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发帖数: 10724 | 1 听到苏州嘉兴间要修铁路，感慨万千。想起中国人民在困苦的抗战时期修建的苏嘉铁
路被日本人拆除去造枪炮。
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苏嘉铁路八年悲壮史
1932年1月28日，日军突袭上海，淞沪抗战爆发。由于国民党政府的无能，淞沪抗
战失败。国民党政府被迫与日寇在同年5月5日签订《淞沪停战协定》，其中规定中国军
队不得在上海及苏州、昆山以东驻军，任何军队活动也不能经过上海，而日军却能在上
海市郊驻军。上海是当时中国的心脏，是京沪和沪杭甬铁路这两条主动脉的交会处。这
样一来，两条动脉被切断，南北之间国防和军事活动无法正常进行。面对日寇的嚣张气
焰，首都南京面临着直接的威胁。“为增强国防”，抵御日寇进一步的侵略，使南京与
杭州之间的交通畅通无阻，国民党政府开始筹划建设苏嘉铁路，并把它作为京沪杭国防
工程的一个重要组成部分。
1937年，日寇轰炸前的嘉兴火车站
1934年11月，国民党政府铁道部正式决定兴建苏嘉铁路。
1935年5月起，苏浙国防工程正式开始启动。整个工程规模浩大，其中包括：“乍
嘉线”（自乍浦起，经平湖、嘉善，沿沪杭铁路至嘉兴，再沿苏嘉铁路到王江泾，全长
80余公里。然后与“海嘉线”（自海盐到嘉兴再沿苏嘉铁路到吴江）、“吴福线”（苏
州至常熟福山）、“锡澄线”（无锡至江阴）相连。国民党军队在防线上构筑轻、重机
枪和小炮掩体等各种半永久性和永久性工事，以此对付日寇进一步侵略。这个工程当年
被称为中国的“马其诺防线”。
血肉筑就74公里铁路
苏嘉铁路工程启动之时，华北告急，华中告急，国难当头！铁道部多次下文要求尽
快完工，并转达江、浙两省政府，要求先建铁路，后办理征地手续及付给地价。沿线人
民得知苏嘉铁路的修建是为了对付日本的侵略时，纷纷节衣缩食，出地出人，全力支持
。
1935年2月22日，苏嘉铁路正式破土动工。它全长约74公里，宽度42米至200米不等
，共征地约6800亩。以如此短的时间，如此低的价格（每亩最高才50元），如此多的土
地，而迅速完成征购任务，这不啻是铁路建造史上的一个奇迹。
由于内忧外患的艰难环境，苏嘉铁路的建设遇到了前所未有的困难。
江南地区河网密集、水道太多，在铁路选线问题上，首先不能妨碍太湖水利，再加
上平原地区地势过低，工程挖废民田太多，为了减少损失，选线必须慎之又慎；其次沿
途桥梁众多，由于地基上坚下软，许多桥梁建造时，填土一合，即发生土陷桥动等现象
，不少桥梁建后又必须拆除重建，工程反复，建造难度极大；加上建造时间急迫，桥梁
建材的订购甚迟，更由于战争的影响，从国外订购的建材未能及时交货，致使工程一拖
再拖……为此，工程设计人员千方百计，为减少损失作出了极其艰苦的努力。如大胆采
用药制木桥，不仅增加桥梁宽度90％以上、跨度约一倍，还减少费用50万元，成为中国
铁路史上的一大创举。
此外，修筑这条铁路时，正值1934年江浙两省大旱之后不久，庄稼颗粒无收，乡间
疾病蔓延，沿线老百姓缺衣少穿、食不果腹，挣扎在水深火热之中。但为了抗日，他们
不计土地征购价钱，不计庄稼房屋损失，甘愿作出巨大牺牲，积极配合铁路施工。在后
来的建设中，沿线农民又承担了大量的土方工程。由于路基全为填土，基高1米至4．5
米，没有先进的机械设备，所有施工只能靠肩挑人抬……
东方大桥下面的苏嘉铁路97号桥遗迹
淞沪会战的“生命线”
1936年7月15日清晨4时45分，熹微的晨光落在黄浦江上。上海站的一列专用列车鸣
响一声长笛，缓缓地驶出了车站，向江南名城苏州驶去。7时20分，列车在音乐声中缓
缓启动，苏嘉铁路第一趟列车正式驶离吴县站，驶向嘉兴，沿途不时有成群结队的百姓
驻足观看……
苏嘉铁路的建成缩短了嘉兴与苏州间铁路运输距离达110．7公里，并与公路、水路
联运，大大促进了沿线货物的产销，并向江浙内地辐射，扩大经济交流，也为人们出行
带来了方便，更重要的是使南北间的军事活动得以正常进行，防御设施也得以贯通。
由于战争的阴霾，“在苏嘉铁路建筑时，我方就在它的路基下面，修了无数半永久
性的军事堡垒，堡垒与堡垒之间的射角，也经过认真设计”，“这些工事，交叉的射口
一律向东”。
1937年7月7日晚，当苏嘉铁路最后一趟列车驶抵苏州后，北平的芦沟桥头响起了我
国军民全面抗战的第一炮。随着“七·七”事变的爆发，江南地区上空也阴霾密布。8
月13日，日军借口冲进虹桥机场的士兵被我军击毙，炮轰闸北，挑起了“八·一三”事
变，向上海大举进攻，淞沪会战拉开战幕。
由于上海市区附近铁路处于日军火力范围内，故从杭州方向开往上海北部和从南京
方向进军上海南郊及浦东的军队就只能经过苏嘉铁路。因此，苏嘉铁路成为前线与后方
、江苏与浙江及上海西部外围联络的重要交通线，大量的战备物资从这里源源不断地输
送到前方，而吴县、嘉兴两站更成为战时士兵的重要中转站。
正因嘉兴是浙江门户及沪杭咽喉，苏州是昆山之后的第二道屏障，是京沪铁路、公
路通往南京的必经之地，于是两地便成了日机主要的轰炸目标，而连接两地的苏嘉铁路
更是其重点袭击的目标之一。
自1937年8月17日上午，嘉兴站被6架日军飞机轰炸后，几乎每隔两三天就有日机对
苏嘉铁路进行轰炸。19日，8架日机又在嘉兴站投弹，月台一角被毁。
9月17日，4架日机轰炸嘉兴站。19日上午又有两架日机在嘉兴站附近投弹7枚，并
用机枪扫射，部分路基、铁轨被毁。同日下午，日机轰炸吴县站，投弹18枚，炸毁车站
房屋及卫生列车和一列难民列车，难民死伤四五百人。次日上午，4架敌机在嘉兴站上
空投下6枚炸弹，炸毁机车房及一机车。
10月3日下午，6架敌机投下17枚炸弹，炸毁嘉兴站房屋建筑及客车4列、多段铁轨
，车站货房、月台、站长室受损。次日，日机在吴县站投弹27枚，炸毁站屋和子弹车，
旅客伤亡70余人。13日上午，5架日机又在嘉兴站上空投重磅炸弹11枚，炸毁两旁月台
、北面天桥及路轨和通讯线路……
据统计，在日寇大轰炸期间，苏嘉铁路被炸轨道总长达1340米。平望站全毁，吴江
站毁坏35％，相门、盛泽站被毁15％，沿线6站信号全部损坏。吴县、嘉兴两站损毁严
重。日机除轰炸铁路车站、列车和袭击旅客、行人外，还以沿线大小桥梁为破坏对象，
包括盛泽站西的68号桥等8座桥梁被日机轰炸。
由于苏嘉铁路时遭轰炸，我军车不得不改在夜间行驶。在铁路职工的努力下，对被
破坏的轨道、桥梁、通讯设施都及时在上半夜修好，保证了下半夜军车的安全行驶。
在淞沪会战的3个多月中，苏嘉铁路作为战时的交通大动脉，为抗战作出了有力的
贡献，为保卫大上海输送大量的战备物资，注入了不计其数的新鲜血液：第9集团军去
上海南市布防，中央军校教导总队增援前线，第10集团军19师战地调防，第11师开赴枫
泾前线，109师经此开往嘉善阻击日军……由于我军进行了艰苦卓绝的斗争，彻底粉碎
了日寇“3个月灭亡中国”的美梦。
苏嘉铁路还是战时难民的一条生命线。铁路线上几乎天天都有运送难民的列车，不
仅车厢内挤满黑压压的一片，甚至连车顶上也坐满了人……
铁蹄下的沿线抗战
为了打破僵局，狡猾的日本军部便开始着手开辟所谓“新战场”的计划。1937年11
月5日清晨，大队日军趁着大雾、大潮和我军调防之际，在杭州湾北岸金山卫一带登陆
得逞。日军随即兵分两路，一路直趋松江，从侧面进攻上海，妄图阻止我军后撤；另一
路进攻枫泾，企图截断苏嘉、沪杭两铁路，并进窥南京。
日军侵华蓄谋已久，早已充分侦悉江南水乡地理情况，因而登陆后，即采用“超越
追击”的战术，携橡皮船穿插行驶河港。此时，不仅碉堡工事无用，各地民众拆除桥梁
也不能阻其进攻。
11月8日，我军腹背受敌。9日，我军开始全线撤退。当日，盛泽沦陷，苏嘉铁路被
切断。
11日，上海沦陷，我军退出上海。18日我军撤离嘉兴。19日，苏州沦陷。至此，苏
嘉铁路全线沦入日寇之手。
苏嘉铁路虽然成为了日寇的重要军事线路，然而，有侵略，必定有反抗。日寇的种
种暴行，激起了沿线人民的强烈愤怒，于是不屈不挠的抗战在铁路沿线展开———
1938年，“新塍区破坏队”队长邬志龙常率领全队，破坏苏嘉铁路的桥梁；6月26
日晚某游击队会同武装民众300余人，将苏嘉铁路截断，并破坏日军军用电话线3公里；
10月28日晚，游击队炸毁铁路嘉兴段铁桥4座；11月初，平望附近的4座铁路桥被炸，日
军在修复时，我军突袭，日军死伤众多。
1939年5月，新四军某部进入嘉兴，并沿两路挺进，与原有驻军联合起来与日军交
锋；8月7日晚，盛泽楼下乡乡长沈允中以“爱路会”查哨为名，引导62师谭少洪部袭击
铁路金家池站。沈先将数名战士伪装成壮丁，混过日军警戒线，然后内外夹击，歼灭日
军一个班，炸毁了弹药库，并将日军防御工事悉数破坏，此次战斗，给了日寇极大的打
击。
9月的某天清晨，有日军两三百名，由苏州乘3列军车沿苏嘉铁路开往嘉兴，我军潜
伏守侯，并埋设地雷。当日军军车驶抵盛泽附近，即中地雷，当场死亡50余人，其余日
军被我军全部歼灭。
11月7日，我军62师某部冒着倾盆大雨奋勇进攻王江泾日军，敌我双方在铁店港苏
嘉铁路79号桥附近激战。同时，“民众抗卫队”队长黄八妹率队员30余人，抄小路，乘
日军空虚，收复了王江泾，铁店港之日军纷纷溃退，死伤甚多。第二天，我军沿苏嘉铁
路进攻平望，前锋抵平望南栅，日军派出飞机日夜轰炸，战斗十分激烈。
1940年1月12日深夜，苏嘉铁路盛泽路面，被我军挖出一个大洞。13日清早由苏州
疾驰而来的日军军用列车在此倾覆，损失惨重……
面对着革命力量和抗日武装的反抗，日寇对沦陷区实行了大规模的“清乡”。日军
在村庄里大肆扫荡，任意惨杀无辜百姓，罪行罄竹难书。
为了进一步封锁、保护苏嘉铁路，日寇在平望沿苏嘉铁路修筑的竹篱，南接盛泽，
北连八坼，构成一条封锁线。全区征竹篱费17万元，强拉劳役5000人次。日寇还在铁路
的重要地段设置电网，凡0．8米以内均有危险，路人一触即毙。
在各出入路口搭建检问所，拦成单行通道，出入人员只得在鬼子的剌刀下战战兢兢
地通过，除行李要全部检查外，还要搜身……
消失在黎明前的黑暗中
1943年，第二次世界大战形势已发生了重大变化，胜利的曙光即将显露。面对败局
已定的侵略战争，日本国内的军用物资原材料极度匮乏，于是一场掠夺受害国战略物资
的所谓“国民献纳”运动出笼了。
据1944年日伪合组的“华中铁道株式会社”工事番号施工第6号称：“依据军命，
认为撤除苏嘉线为得策。”一言夺命，苏嘉铁路遇到了灭顶之灾！
1944年3月，在凄风苦雨、一片悲凉的初春日子里，苏嘉铁路开始被日寇拆除。全
线以平望为界，分南北两段进行，先拆除铁轨、枕木、职工宿舍。南段自平望至嘉兴，
拆下的材料运往嘉兴；北段自平望至苏州，拆下的铁轨运往苏州。铁轨拆下运抵苏州后
立即外运。同时，苏嘉铁路到发线及苏、嘉两站的天桥亦被拆除。不久，枕木甚至连沿
线的职工宿舍也被掠夺殆尽。9月3日，开始拆除沿线桥梁，至1945年1月12日，南段桥
梁28座，木材约622立方米，北段桥梁33座，木材约610立方米，悉数被掠……
1945年8月15日，沿线人民得知日本宣布无条件投降的消息而热血沸腾、爆竹声彻
夜轰鸣时，苏嘉铁路，这条饱浸着中国人民血泪和汗水的钢铁动脉，却在黎明前的茫茫
夜色中彻底消失了……
这可能是世界上存在时间最短的一条铁路，从生到死它还不满8岁！这可能是世界
上苦难最为深重的一条铁路，它的一生伴随着战争！ |
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