D***o
发帖数: 4304 | 1 【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
发信人: echokong (Anan), 信区: Automobile
标 题: 【转帖】德系VS日系车 YYP观点开讲
发信站: BBS 未名空间站 (Fri Aug 30 23:46:44 2013, 美东)
原帖请看：http://blog.sina.com.cn/s/blog_5959d9520100vwo1.html
今年8月份，我写了一篇博客名为《德系VS日系，请大家来提问！》，对德系、日系哪
个系更好这个永恒话题，征集大家的提问，也一如既往地激起了热烈争论。
经过多个月准备（其实也没准备什么，主要还是太忙），我来交功课了。汇总了大家提
出的上百个问题，理了下脉络，我决定先写几篇基础观点。因为大家提到的很多问题的
答案，都可以用这些基础观点来回答。
考虑到一次过发布的话太长太难消化，从今天起我分篇章发布。发布完这几个篇章后，
我会再开始回答每一条网友提过的问题。
希望这是国内互联网上对“德系VS日系”一次具有深度的探讨，也欢迎大家继续参与！
今天我写的是第一篇：
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德系VS日系YYP观点（一）德、日造车技术谁更高？
这个问题当然没有绝对答案。德国和日本都是工业基础非常深厚的国家，分别在一战、
二战前后已经开始发展他们的工业，不仅是硬件基础，德国和日本还有非常出色的工程
师，也就是人才。
在汽车界，德日都做了很大贡献，都生产过很杰出的车型。我们就不谈历史了，说说当
下。
当下在一些领域德国人厉害，比如说赛车，包括F1、房车赛，德国人玩得比日本人强。
比如日本丰田过去十多年来先后投入大力量去玩勒芒和F1，结果还是玩不过里头的欧洲
厂商（包括德国的宝马、奥迪等）。但是在一些领域，比如说电动车和混合动力领域，
日本人目前的技术又领先于德国人。我知道一个故事：戴姆勒集团曾经想和日本丰田购
买或交换混合动力技术，德国人开价后丰田拒绝了，给出的回应是“你们低估了混合动
力的技术含量”。
具体到某些零部件技术领域，例如变速箱，有人会说德系品牌的变速箱规格、技术高于
日系。事实上，多数厂商的变速箱都是与供应商合作开发的，德国和日本都有世界知名
的变速箱供应商。在高档车用的多档位自动变速箱方面德国比较占优势，ZF（采埃夫）
是知名品牌；而日本厂商在小型车用的经济型自动变速箱上造诣比较高，以Aisin（爱
信）为代表。在新类型变速箱技术上，日本厂商对CVT的应用比较积极和广泛，德系厂
商这方面比较落后；而德系车厂近年极力应用双离合变速箱，走在了日本车厂的前面（
日本的性能车也有用双离合变速箱的，实际上供货商都是博格华纳、Getrag这些欧美企
业）。
时下流行涡轮增压技术，目前看这个领域，德系品牌的步伐要领先于日系品牌。但就涡
轮增压这一项技术，并不可以证明德系的动力技术领先于日系，原因我会在接下来深入
分析，敬请留意明天的连载。
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相关连载系列:德系VS日系YYP观点：讨论的基本原则
德系VS日系YYP观点（一）德、日造车技术谁更高？
德系VS日系YYP观点（二）研发理念的差异
德系VS日系YYP观点（三）为什么德国车没日本车可靠？
德系VS日系YYP观点（四）用涡轮增压就代表先进吗？
德系VS日系YYP观点（五）涡轮增压与自然吸气哪种适合中国？
德系VS日系YYP观点（六）关于吸能的扫盲
德系VS日系YYP观点（七）真实环境谁更安全？
德系VS日系YYP观点（八）安全是否能分高下？
德系VS日系YYP观点（九）定位价值谁更高？
德系VS日系YYP观点（十）深入探讨高速稳定性
德系VS日系YYP观点（十一）驾驶感与乐趣高低
德系VS日系YYP观点（十二）谁更“好用”？
德系VS日系YYP观点（十三）德国人谈日本
德系VS日系YYP观点（十四）观点篇总结
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德系VS日系YYP观点（二）德、日两系的造车理念有什么不同？
这里说的造车，不仅是制造，严格来说是指技术研发、设计、试验到生产的整个环节，
其中“研发”——也就是决定“我要做出什么样的产品”的过程，应该是最能体现制造
者“理念”的。研发要体现出理念有个前提，就是厂商能100%掌控自己的研发方向和细
节。德国和日本是世界上最强的两股工业势力，从工业技术基础、人才（能够进行研发
的高级工程师）储备、创新能力来看，都完全有掌控自己研发方向的能力。
那么，德系和日系厂商在技术研发理念上的最大差异是什么？我认为是在“驱动力”上。
德国车厂普遍奉行工程师主导，很多德国汽车企业的最高层都是工程师出身，最典型的
就是曾经领导大众集团走上高速发展道路的皮耶希，以及目前奔驰的CEO蔡澈，都是工
程师出身。所以在德国车厂内部，工程师的地位很高，尊重和满足工程师的想法成了决
策层的一种习惯，工程师的想法往往能够直接引导一个厂商未来的产品方向。历史上也
有不少德国的经典产品是基于工程师/设计师的创新点子诞生的，如奥迪TT，以及DSG双
离合变速箱。简单地说，工程师先天对技术的钻研和创新欲望，是德系厂商技术研发的
核心驱动力。我们常说德国人对技术、对机械痴迷，主要就是因为在德国的产品（最明
显还是汽车）身上常常能体现出工程师对技术的想法。
再看看日本的车厂，他们也有大量技术扎实、想法出色的工程师，但日本车厂在产品研
发方面，往往更加强调市场导向。这主要是因为日本的企业在成立之初，大约1950年代
前后，大多都有过因为研发出来的产品不符合市场需求而惨败的经历。有过那样的惨痛
教训，日本人于是特别重视市场需求、虚心倾听市场反馈。另一角度，日本本土市场不
像欧洲（包括德国）本土市场那么大，所以日本车厂一直很需要靠打开海外市场来获得
自身发展。相比开发面向本土市场的产品，开发要赢得海外市场的产品，往往不能靠工
程师的主观判断，而更需要客户调查这类手段。
简言之，德系厂商的工程师可能根据他们的直觉去进行一些迎合车厂发展需要的技术开
发，但日系车厂里的工程师们，往往更重视来自市场的调研结果和反馈信息，以指引他
们去完成开发任务。举个例子，我们经常听到日本厂商为了某个产品，在研发阶段派出
设计师去欧洲、美国、中国等地进行调研；但我们很少听到德国车厂说在研发的初期就
派出团队去别处调研，充其量是在试验阶段才会有开发者去到外地。
换个说法，在日本车厂里，市场需求指引着研发的方向和给出研发指标，工程师去达成
它们。这些指标诸如要实现什么功能，油耗要达到多少，动力性能要达到多少等。倘若
日本车厂的工程师想出了一些独特的创意，往往也需要与开发指标吻合，才会被应用到
产品上去。
概括起来，我认为德系车厂的技术研发理念可以概括为“技术驱动”——以工程师不断
探索新技术来推动产品革新；而日本车厂的研发理念是“目标驱动”——以不断提升的
产品指标来推进研发进步。
“技术驱动”和“目标驱动”，可以用来解释德系和日系的新技术发展态度。
汽车是由德国人发明的，德国大部分车厂的造车历史也比日本车厂更悠久，加上德国本
身又是欧洲最大汽车市场，有深厚的汽车文化和足够的消费力支撑。所以德国车厂一直
有强大的自身发展动力，所以在“汽车应该是怎样的”这个问题上，德国人有着深入骨
髓的认识与自信，也更具有前瞻性。因此，德国厂商比较习惯于扮演先导者的角色，愿
意探索新技术，历史上汽车领域的很多技术都是由德国人率先发明和应用的，他们一直
是以我上面说的“技术驱动”方式前进。
在德国人热衷于推动技术发展的同时，他们也更愿意为此付出代价，包括成本代价，甚
至短暂市场失败的代价。在由工程师出身担任一把手的德系厂商的发展历程里，这种情
况更易出现。可以说，德国人对新技术的应用可以说有着先天的欲望，也更大胆，对由
此带来的市场风险的承受能力也比较强，不单是厂商的承受能力强，连市场上消费者对
“新技术风险”的承受力也比较强。
日本车厂历史上一直扮演学习者、追赶者的角色，所以目标比较明确。正因为总能确立
目标，他们一直能够以“目标驱动”的方式前进。日本车厂历史上也有不少技术创新，
但这些创新往往不是主动发明，而是为了解决某些“困境”、为达既定目标而促生的努
力成果。从这一点说，日本车厂不太习惯做领先者，当它们成为了领先者，反而会有点
迷失方向，失去了继续创新的动力，这几年丰田的情况大概如此。虽然不习惯领先和前
瞻，但日本车的技术从来不会落后，正因为以“目标驱动”的研发方式，效果（指标）
总能够得到保证，而这些指标一定是以业界先进水平——例如德国车对手为参照的。
在下面的几篇分析里，我还会将“技术驱动”和“目标驱动”这两个观点应用去解释更
多的现象，敬请继续留守关注！
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其实这几条说明是我动手写这篇文章之前就写好了的，但后来觉得好像不太有必要放出
来。发了两篇观点后，留意大家的留言有一部分提出了些议事角度的疑问，正好可以重
新搬出我写的这几条说明来解释一下。
在讨论“德系VS日系”这个话题时，我想先确立以下几点基础原则。
第一，我们力求以一些普遍存在的情况——也就是公认的事实为依据，但不要用“常常
听说”、“业内人士都知道”、“我身边就有不少”、“这个大家懂的”这些作为佐证
。我或多或少会引用到一些我知道的事实，但凡我所引用的事实，都必定是我亲身所见
或经历的（怎么像法庭宣誓一样……）。
第二，讨论两系差异时，我们可以延伸去谈不同国家其它产品的特性、不同的历史和文
化背景、不同的发展轨迹，但不应该对哪个国家的文化、国民带有贬低或愤恨情绪，还
有那些已发生并已结束的历史事件也不是要在这里讨论的。（这一点咱们新车评网友还
是很有水平的，以你们为荣！）
第三，我们主要讨论当下，也就是过去和未来5－10年的情况。德日两系历史上都有很
多辉煌往迹，除非涉及到持续的理念和基因，否则我们都把它们当尘封往事不作为佐证
，正所谓“风水轮流转”，德日两系的发展也有不少重叠交错之处，而我们讨论当下，
主要还是为了给消费者选车时带来有用的知识引导。
第四，有人说讨论“德系VS日系”这个命题本身就不严谨，我也承认这并非一个极具严
谨对立性的命题。无论谁造的汽车都有很根本的共性，而同一国家乃至同一品牌的车也
能找出很多差异性，深究下来，即便“男人VS女人”也不能说是绝对严谨对立的命题。
我之所以如此高调地再提“德系VS日系”，主要还是大家热衷于讨论这个话题，普罗消
费者也对此很想弄个明白，既存在即合理，所以我觉得此题目是可议、值得议的。
最后，不要强求结论。写这篇文章的目的是启发大家思维，从更多面去了解情况、接近
真相，不是非得得出一个终审判决。正如第四条所说，我们要做的不是给德系、日系最
后各套一顶黑帽子、白帽子，我们只想对这个话题尽量多说一点，多议一点，“真理总
是越辩越明”的，而且真理并不需要非以某一方的倒下为代价，对吗？
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德系VS日系YYP观点（三）为什么德国车没日本车可靠？
前面说过，德国车在新技术应用上比日本车要“冒进”一点，更确切地说，应该是德国
车厂将新技术推出市场的步伐更快，因此在德系产品上，新技术的可靠性问题出现几率
也高一些。这在过去有很多例子，例如奔驰十多年前在S级轿车上大胆率先使用空气弹
簧技术，就引发了大量故障；如今发生在大众身上的DSG双离合变速箱故障，其实在德
国车历史上都只算是很小的一抹而已。
纵观历史，在新技术推出市场的时机上，德国车比较热衷于抢占先机，甚至不惜付出一
些可靠性的代价。导致这种情况的一大原因是德国有强大的本土市场支撑，而德国消费
者素以热衷和支持新技术闻名。在德国市场，搭载新技术对于刺激新车销量是有显著效
果的，甚至相比“高可靠性”这一点更能带来销量。
日本车在这方面则更谨慎，通常要待技术相当成熟了，才会推出市场。尤其是输往国际
市场的产品，新技术应用往往比日本本土要更晚一些，有人将此理解为日本人将最好的
给自己用，我的理解是他们更愿意拿自己国内市场做试验，但对国际市场就非常谨慎，
不会拿自己在国际上的名声和生意（后者显然更重要）开玩笑。
除了上面的理念差异，也有实质操作层面的原因。汽车的诞生要经过设计、试验、制造
三个阶段，在制造一环，德日系都有深厚的汽车工业基础，制造的能力和质量高低其实
不大。在开发一环，我在第一章就说过的德日都有很强的自主研发和创新能力，所以实
力也在伯仲之间。主要影响它们产品可靠性并导致差异的，其实就是试验阶段。
德系的开发因为倾向“技术驱动”，宏观上比较重设计、轻试验；而日系因为是“目标
驱动”，相对较重视试验环节。但我说的这个大约是十多年前的形势，在最近的5－10
年，德系品牌开始加大对试验环节的投入，表现在德系厂商投入到试验环节的时间、样
车数量、试验项目都比过去有很大提高，一些德系厂商发布新车之前，首先发布的就是
产品开发阶段在全球各种严苛环境下做试验的照片，以强调他们对试验的重视。
有此转变，主要是因为德系厂商也发现自己在可靠性方面吃了亏——比如在对德、日都
非常重要的北美市场，德系销量败于日系，公认的一个原因就是可靠性排名一直偏低（
在美国汽车可靠性是一项透明信息，Consumer Reports、J.D.Power等机构常年跟踪和
发布客观可信的汽车可靠性数据）。随着近年德系车更重视试验环节，我们看到近2、3
年的J.D.Power北美可靠性调查排行榜上，虽然居高位的仍是日系，但德系的排名已经
明显上升。
在我们国内，从我所接触到的用户口碑和案例来看，德系车的总体可靠性还是不及日系
，不单是像大众TSI+DSG这种崭新技术，即便是新技术含量较低的普及化车型，小故障
、小毛病的发生率也是德系高于日系。
德系车在中国市场可靠性问题的成因，我认为上述开发、试验和制造三个环节皆有——
试验环节，考虑到中国幅员辽阔、用车环境多变、消费者用车方式不规范、油品质量不
稳定等，我认为德系花在中国本土的试验力度还是不够的，比如油品问题就仍无法克服
，很多德系车发动机出问题（最常见的是传感器报警）都被归咎于“油品问题”。试验
出来的问题，应该回到设计阶段去修改克服，但德系车因应中国的情况去修改产品设计
的意愿是比较低的，这跟他们的“技术驱动”开发理念，以及德国人对自己技术的自信
和坚持都有关系。但客观说这种情况近年有不少转变，德系甚至会专为中国市场开发设
计独有的车型了，但是在技术领域，尤其是高新技术领域，德系在设计、试验阶段对中
国市场的调研、验证我认为还是不太够。
相比德系，日系厂商是否有在中国境内投入更多的试验功夫，其实我也不确定。但由于
日系对新技术的应用力度比德系低，产品里头包含的新技术少一点，成熟的技术多一点
，即使花同样的试验时间，可靠性也会更高，这个道理不难理解。
再说制造环节。这其实要落实到每家合资企业的情况，不能按德系、日系一概而论。我
个人不敢说任何一家国内企业（无论是德系日系、合资还是自主）的生产品质是一流的
，但是从消费者口碑以及我自身接触过的众多案例（包括我们的长期测试）来看，日系
一线品牌产品的零部件质量是比同档次的德系产品略胜一筹，表现在小毛病出现的几率
要低一些。这方面，由于中国市场尚没有非常可信的客观透明数据，我也不好下定论。
此外，有不少声音将国产车（无论德系、日系）的可靠性问题归咎于他们在中国的产品
“偷工减料”，如果确有其事，属于设计环节的问题，在我们没有将国内产品与海外同
款产品作彻底对比前，也无法对此作出裁决。
也有人说，因为这些洋品牌在中国的工厂生产制造水平低，导致产品质量差、可靠性差
，我认为这可能性是存在的，不单是整车厂的生产管理、工人素质等不及外国，更大的
问题可能出在零部件配套供应商环节，一来国内的供应商未必全都达到国际水准，二来
他们供货的质量也取决于整车厂开出的采购价格。不过也不能一概而论，有些国内的合
资企业工厂就声言已达到全球最高的生产质量，例如广汽丰田、华晨宝马，都曾经发布
过一些公开信息，表明他们的中国生产的产品在其品牌全球质量评比中都是一流的。
虽然仍然缺少实际理据佐证，但我想大家不必过于不信任我们的制造企业，毕竟就算是
德国、日本原厂生产的产品，其实也同样或多或少会有质量问题，只是往往消费者处理
这些问题的态度和待遇和我们国内大不相同而已。这样说来，我想德系可靠性略逊于日
系的因由，还是用各自的技术应用理念来解释比较合理——简单说，就是德系车愿意为
了新技术冒一些市场风险，因为新技术某程度上就是他们的竞争力所在；而日系车相对
不那么敢于冒新技术风险，因为对他们而言保市场远比推新技术重要。
有人会说，新技术的应用与产品质量可靠性之间，一定是矛盾的吗？我们来分析一下新
技术应用要冒的风险有哪些——
一是政策风险。一些尖端的新技术可能需要某种政策的扶持，也可能面临某项政策的扼
杀。要知道厂商开发新技术是需要时间的，往往要比政策的出台实施更有前瞻性。例如
大众一直想在中国推广柴油发动机，但中国某些地方如北京的政策法规就是不给民用柴
油车上牌，结果大众的先进柴油机技术在北京完全被扼杀。又例如在欧、日市场开始普
及的主动探测障碍物的驾驶辅助系统，由于用到了中国的军用雷达频段，所以被中国有
关部门禁止使用，这也属于遭遇政策风险。政策风险很难完全排除，但可以通过与政府
加强沟通、施加公关压力等方式来尽可能降低政策风险。
二是市场接受度风险。某些新技术可能不为消费者理解和喜爱，又或者足够出色，却叫
好不叫座。例如眼下的电动车、新能源车，包括丰田在中国推出的上一代普锐斯，都因
为市场普遍尚不理解和认可这种技术，导致销量可怜。从宏观看，德系大众力推涡轮增
压发动机，也面临一定程度的市场接受度风险。
三是技术本身的成熟性风险。所有新技术，尤其是革新程度大的，必然要面临技术成熟
度不足的问题。通过大量的试验可以尽量发现问题、解决问题，但试验要做多少，真是
说不准的，单是车厂自己在投产前做的几年、几百万公里的试验往往还不够，真正是试
验是要靠全世界用户一起去做的，毕竟全球各地用车环境乃至生产该技术的条件都有差
异，对于比较复杂的新技术其试验工作可说是永无止境的。就拿大众的DSG双离合变速
箱来说，最近在国内传出故障频发，这就是一种新技术应用必然会面对的情况。现在的
问题是，DSG对于大众非常重要，甚至大众将自己的整个品牌形象、美誉度、未来销售
的战略都赌在了DSG身上了（还有TSI），所以DSG出问题就不是纯技术问题，而被升级
成了品牌形象危机。这就说明，新技术的应用是要非常谨慎、有把握的，水能载舟、也
能覆舟，对于以新技术为主要竞争力的德系品牌来说，这个风险尤其需要处理好。
既然谈开新技术，明天开始我就要说大家最关心、最热衷于讨论的涡轮增压了，敬请继
续关注！
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德系VS日系YYP观点（四）用涡轮增压就代表先进吗？
很多人觉得近几年德系厂商在技术上压到日系厂商，最突出的例子就是涡轮增压发动机
。大家眼见的事实是，德系厂商大范围推出涡轮增压新动力系统，而日系厂商迄今只有
极少数涉足涡轮增压这项技术（不算日产GT-R这类超跑），有人以此认为，德系在新技
术开发水平已占上风，而日系已陷入保守、不思进取的境地。
真是这样的吗？
首先我们要明白一点，涡轮增压是已经发明近百年的技术，它与自然吸气、机械增压并
列是三种常见的发动机进气方式，就如同气缸排布是直列还是V型一样，并没有谁比谁
更先进的分野。从技术上说，涡轮增压过去主要用于提升性能（最早是用来克服高空稀
薄空气对动力产生的影响，所以是飞机发动机最先使用），在1970－1980年代的F1赛车
是涡轮增压发动机极致性能的典型。而近几年由德国车厂群起研发的新一代涡轮增压发
动机，其应用的效果和目的和过去纯为提升动力有很大不同，它主要是为提升效率、降
低能耗和排放而生的；当然随着科技的发展，如今涡轮增压发动机的技术含量肯定要比
过去高。
从应用范围来看，德系厂商近5年对涡轮增压的普及态势十分强悍，不仅大众，连奔驰
、宝马这些坚守了几十年自然吸气阵营的豪门品牌也开始力推新一代涡轮增压发动机。
宝马新一代3系已经抛弃自己标榜多年的直六发动机，转而主推四缸涡轮增压动力；据
传保时捷新911也将涡轮增压化，连奔驰S级这样的顶级豪车未来可能也是涡轮增压的，
显然在德系厂商阵营里涡轮增压已经是潮流，是大势所趋。
但是否汽车界所有人都认为涡轮增压发动机好呢？我说一个小插曲：已经归入大众旗下
的兰博基尼，在其最新的旗舰跑车LP700-4上仍采用自然进气发动机。有人问兰博基尼
总裁为什么不用更迎合时代的涡轮增压发动机，他回答道：“涡轮增压是给那些无法达
成预订目标的人准备的方案”。言下之意，就是如果用自然吸气可以达到既定的目标效
果，厂商未必都愿意用涡轮增压。兰博基尼老板这番话，其实能够反映汽车圈内专业人
士对涡轮增压技术的一个隐含态度——欧洲厂商近几年对涡轮增压的大跃进式发展，很
大程度是被逼出来的。被谁逼呢？是欧盟政府。
欧盟这几年制定了非常严格的废气排放和耗油量标准，尤其是废气排放方面，欧盟将分
阶段执行近乎严厉的二氧化碳排放指标（汽车的主要排放包括氮氧化物、二氧化碳和悬
浮粒子，由于欧洲面临的主要问题是温室效应，所以特别注重二氧化碳排放的控制，具
体收紧幅度可参看这里的一篇老文章）。欧洲车厂原用多年的自然吸气汽油发动机，基
本上都很难达到几年后将要实施的排放要求，他们必须寻求达标的技术方案。其中，涡
轮增压可以显著缩小发动机燃烧室的容积，在一般工况（并非压榨性能的状态）下较容
易实现降低二氧化碳排放。于是一众欧洲车厂纷纷大力研发涡轮增压。其中，德国车厂
因为研发实力最雄厚，推出产品的速度比欧洲其它厂商更快，为了尽快让消费者接受和
转变观念，确立市场竞争优势地位，他们还投入了大力气去做涡轮增压优势的宣传推广。
那么日系厂商的产品不也有在欧洲市场出售吗？他们就不受欧盟法规限制？这就要说到
日系厂商在自然进气汽油发动机领域的技术优势。
传统上，在小排量汽油发动机领域，日本车厂比德系车厂是有一定优势的。欧洲车厂的
汽油小排量发动机技术普遍薄弱，要追溯原因，最主要是因为欧洲的中低端市场比较普
及柴油机，小排量汽油机的市场比重不大，所以欧洲车厂对低端市场主要投入大力发展
柴油机，他们对汽油机的研发主要投入在高端市场。
反观日本车厂，在他们的本土市场和重要的东南亚市场，对小排量汽油发动机的需求都
很大，所以日本厂商多年来在此领域投入大量技术，不断改进和提升，积累的水平要高
于欧洲车厂。
我这里有一个网站：http://www.car-emissions.com，里头可以查到欧洲市场出售的各款车型（具体到发动机和变速箱形式）的油耗和二氧化碳排放量。之所以有这么详细的二氧化碳数据，是因为他们要征收二氧化碳排放税。我选了两组同档次德、日系车进行二氧化碳排放值比较，包括1.6自然吸气对比——丰田Auris（欧版卡罗拉两厢）1.6对大众Golf 1.6；1.4L自然吸气对比——本田Civic 1.4对Golf 1.4（因为Auris没有1.4L排量，Civic没有1.6L排量，所以用了两个不同车型，不过它们都算是日系车的标杆）；这两者我们再加入大众Golf 1.2TSI和1.4TSI分别与之对比。然后升高一级，用欧版雅阁2.0、2.4对大众帕萨特2.0，再看看新帕萨特1.8TSI和2.0TSI的表现。
二氧化碳排放
二氧化碳排放
这一组涵盖了同排量汽油机和新一代涡轮增压发动机的对比，可以说明不少问题。先看
前一组，在自然吸气的较量中，无论是1.4L还是1.6L规格，丰田Auris和本田Civic都明
显出色比同排量的Golf要优胜。而用上新一代涡轮增压的Golf 1.2TSI和1.4TSI，数值
就直逼或反超日系最佳水平。在排量较大的组别，帕萨特2.0L自然进气的排放值同样显
著落后于雅阁的2.0L和2.4L，但改用涡轮增压后的新一代帕萨特1.8TSI和2.0TSI，就明
显反超雅阁。
可见，单就排放水平这一项来看，日系在自然吸气领域要比德系出色；而德系引入涡轮
增压后，有后来居上并反超之势。当下的欧洲市场，由于还未正式执行最严厉的法规，
日本厂商现在的自然吸气发动机在排放数据上还是足以生存，竞争力也不比德国厂商拿
出的最新涡轮增压发动机差多少。但我们可以看到德系厂商在大力研发涡轮增压动力后
，确实已经开始扳回他们在小排量自然吸气领域的传统劣势，有从日系手里收复失地的
可能性。
放眼未来，法规终将趋向严格。而目前来看，涡轮增压的确是应付未来法规最有效的技
术手段。因此可以预计，日系品牌也将逐步涉足涡轮增压阵营，甚至不排除他们手里早
已有技术储备，只等合适的时机推出（前面我也说过，日系厂商在把新技术推出市场方
面是比德系厂商保守的）。同时我也要提醒大家，不要完全否定了自然吸气技术的发展
前景，例如马自达推出的新一代Sky-Active发动机，就是坚守自然吸气阵营、但排放与
节能性均达到世界最高水平的新案例，而丰田的混合动力、日产的纯电动系统，如果在
成本上取得突破性发展，排放指标要比欧洲、德国人祭出的涡轮增压还出色得多（从上
面的网站里可以查到，纵观整个市场二氧化碳排放最低的还是混合动力车型）。
回到开头的问题：涡轮增压是否代表先进？相信大家应该看出我的观点：用自然进气还
是用涡轮增压，只是技术方案A或B的选择，并非先进与否、研发态度积极与否的评判准
则。如果一定要说出差异，我认为这样说无妨：在欧洲法规明显对涡轮增压技术有利的
这个时期，自然吸气技术有向涡轮增压转化的大趋势，而在这个过渡时期里，德系品牌
一如既往地比日本品牌动作更快、更有前瞻性。
明天我会继续讲涡轮增压，话题将回到我们身边：涡轮增压和自然吸气到底哪种更适合
中国？
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德系VS日系YYP观点（五）涡轮增压与自然吸气哪种适合中国？
不同车厂有不同的重点研发方向和技术专长，谁都希望自己的技术获全世界的认同和接
纳，但是站在用户角度，全球各地用户需要、想要的技术肯定是不同的。
德系阵营在中国大力推动涡轮增压动力后，国内舆论形成了涡轮增压和自然吸气对立的
两派，普遍的观点是：涡轮增压胜在性能指标出色，而自然吸气胜在技术成熟可靠、维
护成本低。因此有人追捧涡轮增压，也有人力挺自然吸气。那么到底哪种技术更适合在
中国应用呢？
谈到某个技术是否适合在一个市场推广和应用，粗浅地看是这种技术够不够好，能不能
让产品更吸引、更好卖。但深究起来，我认为要看市场对这项技术（所带来的价值）是
否有需求，再厉害的技术，如果市场不需要也无法应用开来。
我们还是先说说日本车厂为何不用涡轮增压。实际上日本厂商并非完全不关注涡轮增压
，除了GT-R、EVO这些性能车的例子外，其实还有更普遍的案例，就是在日本本土俗称k
-car的“轻自动车”市场。早在20年前日本的k-car级别已经普遍出现660c.c.涡轮增压
发动机，铃木、大发、三菱、马自达、斯巴鲁都有这种规格的发动机。因为660c.c是日
本政府限定的K-Car最大排量，但这么小的排量实在无法带来令人满意的动力，车厂为
了提供让买家满意的动力，就纷纷开发涡轮增压技术用到这种小车上，消费者也喜爱这
样的性能，乐于购买。于是在日本本土的 K-car法规下，涡轮增压是市场需要的，所以
得到了广泛应用。
再看这几年欧洲车厂大力发展的1.2L以上级别的涡轮增压汽油机，主要出发点是满足欧
盟大幅收紧的二氧化碳排放指标。欧洲车厂要想在不牺牲动力性的前提下改善排放，眼
下最可行的技术出路就是缩小排量、加上涡轮增压，新一代涡轮增压发动机排放比原有
的自然吸气发动机更低（带给消费者的是实实在在的税务优惠），动力性也有普遍增长
，消费者自然愿意为之买单。
上述两个案例我们都可以看到，涡轮增压技术总是在市场有需要的时候应运而生的一种
解决方案。催生出这种解决方案的，既有政府的法规，也有消费者的喜好需求。
但我们再看一个不同的案例，美国市场。涡轮增压在美国的主流民用车上一直得不到广
泛使用，无论是欧、日车厂，在美国主推的产品还是搭载自然吸气发动机为主（包括大
众，虽然他们也有将TSI发动机带入美国市场，但其捷达、新帕萨特等主力车型还是主
打自然吸气发动机）。在美国，政府没有严格地限制排量（排放倒是有日趋严格的态势
），消费者重视动力多于节能性（因为油价便宜），同时非常重视可靠性和耐用度，因
此技术成熟的大排量自然吸气发动机最受消费者喜爱，无论德、日车厂都会专为美国市
场研发这类型发动机，争夺市场份额。
上述三地的例子让我们再一次看到，涡轮增压与否，并不取决于一个厂商的技术高低，
而是由市场需求决定的自然选择。
德系和日系车厂，所处的主力市场是不同的，各自面对的市场需求也自然不同。欧洲市
场因为出台了严厉的未来排放法规，以欧洲为主战场的德系厂商（包括大部分欧洲车厂
）有很大的紧迫感，涡轮增压就是解燃眉之急的最佳途径，于是德系阵营大举投入研发
，以确保自己不会丢失家门口的市场。从德系到整个欧洲厂商，目前对于涡轮增压的态
度很清晰：谁不搞涡轮增压，谁可能就难以在未来10年存活下来。于是就形成了一片“
涡轮增压潮”，好像这方面德系（欧系）比日系领先很多一样。
反观日系阵营，他们在欧洲的市场占有率并不是特别高，日系阵营的主战场是北美、东
南亚和日本本土，这些地方目前还没有推出像欧盟那样严厉的排放法规，现有的自然吸
气发动机排放表现已足可达标，没有被未来法规强制淘汰的压力。加之这些自然吸气动
力系统经过多年发展，已趋完善，消费者对其性能的接受度高，所以在市场销售环节也
没有推出涡轮增压来提升吸引力的显著必要。由此可见，日系阵营在1.3～3.0L这个主
力区域研发涡轮增压发动机的迫切性要小于德系阵营，至少不像德系（以及其它以欧洲
为主战场的欧洲厂商）那样生死攸关。
仅就涡轮增压技术的推出时间和应用面来看，日系确实明显落后于德系，但我不认为可
以以此说明日系厂商这几年的研发不思进取。看看日系的研发步伐，其实仍能够看到他
们在按部就班地执行自己的策略，比如丰田大力研发混合动力技术，正是因为在他们的
主战场亚洲、北美，这项技术能带来实实在在的竞争优势，事实证明他们确实获得了可
观回报。日产在电动车领域投入了巨大研发资源，至今也确实走在了世界最领先位置。
不仅是涡轮增压，对于在欧洲早已成为主流的柴油发动机，日系车厂至今也没有大举投
入研发（几家日系大厂也有为欧洲开发柴油发动机，但论系列和技术优势都不及欧洲车
厂），同样也是基于他们的主战场对柴油发动机没有显著需求。
说到底，技术的应用必然是由市场需求带动的，而市场需求细说起来包括三个方面：消
费者喜好，政府政策要求，客观用车环境（包括道路条件、油品质量等）。下面我们就
拿涡轮增压发动机来说，将它与这三种需求逐一对号入座——
一、消费者喜好的是什么？先进性、动力强劲、省油，这三条是涡轮增压最打动消费者
的长项。但是消费者也喜好可靠性高、维护便宜，这却是目前涡轮增压的短板。
二、政府政策要求如何？我们的政府对发动机排放、油耗的政策指标定得还比较低，也
没有出台根据排放指标给予税费优惠的政策，所以无论是德系日系、涡轮增压还是自然
进气发动机，都还没有被政府法规淘汰的压力，同时也没有为了获取税费优惠/补贴而
提升某方面性能的动力，所以这一条暂时对涡轮增压与否没有影响。
三、用车环境适合哪一种？很显然，新一代的缸内直喷涡轮增压发动机（包括柴油发动
机）对油品质量的要求比较高，中国的用车环境无法很好地配合。从这一点说，对油品
要求相对较低的技术更适合我们的用车环境。
中国市场当下是群雄争霸之地，各家都把自己的看家本领拿来一展所长。但中国和欧、
美、日市场有很大不同，一是政府对技术法规的制定滞后，几乎起不到引导汽车厂商研
发方向的作用（反倒是被国际厂商的技术牵着鼻子走）；二是中国的汽车消费历史很短
，汽车文化积淀和消费者对技术的认知都相当肤浅，市场和消费者还不能清醒认识到自
己需要什么。这就给了全球各系厂商足够的吆喝和生存空间，各派都在中国力推自己的
优势技术，反正政府不引导，消费者不懂行，有时候的确会出现谁的吆喝声大，谁就被
认为有理。
就我个人来说，我并不认为眼下的中国市场有非涡轮增压不可的发展趋势，更不必因为
德系阵营对涡轮增压技术的先进性宣传得力，就认定那是必然的未来方向。我们应该像
美国政府和美国的消费者一样，清楚知道自己喜欢什么、想要什么，按自己的需求和客
观条件来选择接纳什么技术，让厂商来满足我们的需求。当然，现阶段其实我也不能明
确说出我们需要什么，我们的消费者喜爱什么，因为我们好像什么都爱——或者什么都
有人爱，例如有人爱涡轮增压的出色性能表现，也有人爱自然吸气的完善可靠和维护便
宜。说到底，之所以形成了这两种技术的争持对阵，正是因为它们彼此都有明显的优和
劣，谁都占不了上风。如果自然吸气的效率能取得突破追上涡轮增压的水平，又或者涡
轮增压发动机的可靠性和维护成本能彻底向最完善的自然吸气看齐，它们定能击倒对方
，成为市场的必然选择。这在现阶段显然谁都做不到，所以我们仍然可以用开放的态度
，让百家争鸣，观其斗，然后各取所好，对号入座即可。
一连五天的观点阐述，越写越长，越说越深入，周末我们休息两天吧，下周我会继续讲
大家关心的德日系安全性、车皮厚薄、价格定位以及驾驶操控特质等话题。
德系VS日系YYP观点（六）吸能是日系车专利吗？
之前我们讨论了德日系车的技术理念，如果说那些都只属“口角”，那么今天要涉足的
安全问题，意义就不一样了，它会直接影响到消费者选车的抉择。
写这个安全篇之前，我百度了一些相关词汇，发现出自资深人士或权威媒体的内容极少
，出自民间（或貌似）的内容极多，却几乎全部都存在或多或少的谬误，严重的甚至通
篇说得头头是道，却是根本性歪曲真相，害人不浅。所以我决定再次离题，先搁下德日
差异不说，插入这篇对现代汽车安全知识的介绍。
什么是汽车的安全性？汽车安全性包括被动安全和主动安全，被动安全主要指汽车发生
事故时（包括自己撞、对撞与被撞，还包括撞人）的安全性，主要是如何保护好人，减
低伤亡程度；主动安全则是如何让汽车减少发生事故的机会，包括防止失控、防止追尾
、防止驾驶员疲劳、改善视野和人体工程等。被动安全是基础，主动安全是上层建筑（
但未来可能会扭转），所以我们先来说被动安全。
简单理解，人坐车，车是一个金属壳体，人是血肉之躯，车将人包裹起来。大家自然会
觉得，汽车这个“壳”越坚固，保护性就越高。在汽车发明之初的大半个世纪里，人们
的确都是这样想的，但后来却发现这是个错误的观念。
推翻这个理论最著名的一个试验是“鸡蛋试验”，是由德国人做的（我在厂商活动上看
过这个试验的视频，但在网上找不到，如果找到的朋友请不吝告知，有重酬）。将一只
鸡蛋固定在一个小木头车上，以一定速度撞向另一块固定的木桩。木头车直接碰到木桩
后停住，车没有任何损坏，但车上的鸡蛋却破碎了。第二次试验，鸡蛋固定方式和撞向
木桩的速度都不变，但在木头车的前端加贴上几个空的火柴盒，结果碰撞时火柴盒全部
被压瘪，鸡蛋却保持了完好。
不难理解，这个试验模拟的就是人这种血肉之躯身处在高速运动中的汽车内的情况，鸡
蛋好比人，硬木头车好比坚硬的车壳。如果车壳是一个刚性体，撞击的冲力就全部由人
去承担，人能承受的冲力比鸡蛋大，但也是有限的，只要速度快到一定程度，碰撞时瞬
间减速度超过人体的承受值，人就会受伤——从物理学原理说，车壳越硬，撞击的瞬间
越短，转移到人身上的冲击力就越大，人伤得越重。
于是，汽车界在上世纪60年代出现了“缓冲吸能”的理论思想，最先涉足这个领域研发
的是德国的奔驰。那时的“安全先驱”意识到，汽车安全的核心是人的安全，关键不是
在碰撞中保证车不变形，而是保证里面的人不“变形”！因此，车壳不是越坚硬越好，
它（乃至整部车）要对乘员有一定的保护能力，为乘员分担和吸收一部分（最好是全部
）撞击能量，就好比上述“鸡蛋试验”里处于木头车与木桩之间的火柴盒的作用一样。
上面我说的“车壳”实际上是个简化了的形容，汽车的“车壳”其实是由里外两部分构
成，里面是金属焊接成形的框架，用高强度的钢条钢件制造，俗称“车架”；贴在这个
框架外层的覆盖件，以低强度的金属薄片制作，俗称“车皮”或“蒙皮”。骨架+蒙皮
的这个构造，从汽车诞生至今几乎没有本质变化。其中，车架是承受车体绝大部分重量
和外力，并在撞击时承担主要保护功能的部件；车身的蒙皮主要是为了让车可以遮风挡
雨和更加好看，它不承受汽车使用中的主要外力，唯一承受的外力只有空气的阻力和压
力。打个比方，车架就好比我们现代建房子的钢筋水泥结构，而车皮就好比房子的砖墙。
车壳要能为乘员吸收撞击能量的这一观念转变，对汽车车体构造的研发产生了根本性影
响。过去汽车工程师想方设法将车体各个部分都造得尽可能硬，而如今，几乎全世界所
有厂商进行车体研发时，都会考虑在车体的前、后部预留一定的撞击缓冲吸能区，就如
同“鸡蛋试验”中给木头车增设的“火柴盒”。
汽车车架的吸能区，原理是采用一些刚性较低的金属构件，这些构件在受到一定程度撞
击时比较容易发生折叠、变形，这个变形的过程就好比木头车前的火柴盒变形一样，是
可以减缓撞击时间、化解一部分撞击能量，从而让最终传递到乘员身上的冲击力降低。
碰撞安全
【典型的车身结构件分布图】
有人质疑汽车车头的缓冲空间最多只有1米多的长度，能起到多大的吸能效果？你如果
把这1米多空间贴满火柴盒，当然不能起到对汽车的撞击缓冲效果。但如果用恰当硬度
的金属，按照力学原理做成能控制折叠方向和幅度的结构，就可以起到一定的缓冲效果
。这正是非常考验设计、计算能力的环节，缓冲吸能构造的设计有好坏之分，其吸能缓
冲的效果也有高下差别。
也有人说我干脆不要缓冲区，就要一个足够坚固的车壳，对乘员的缓冲保护的任务应该
是安全带和气囊的责任，对吗？理想化是那样的，但实际上安全带和气囊所能化解的冲
击力非常有限，仅靠它们，只能保证在很低速度下乘员不受伤害。坐在一部没有任何缓
冲吸能设计的车上，即便使用安全带、有气囊保护，在高速碰撞下的结果是什么？就是
安全带把乘员勒至内伤甚至勒死。
至此我们必须肯定缓冲吸能理论的作用，事实就是无论德系、日系还是什么系的车，全
部都认可这一理论并且在贯彻执行。绝对不要一听说“缓冲吸能”就觉得这车会很“软
”，在很多实际碰撞案例中，往往是车头、车尾损伤变形大的车，乘客受伤程度反而小
，而变形小的车，乘客反而伤得更重。
此外也有人一听说缓冲吸能，就觉得自己的车不堪一击，一撞就瘪，失去了安全感。实
际上，缓冲吸能构造与整个车体的刚性构造并不矛盾，而是相结合的——吸能结构位于
车体的前端和后端，相对“软”；而位于中央的乘员舱框架结构不会有吸能效果，还是
会尽可能做得“硬”。这两个部分通常都是用不同的材料分开制造，再组合到一起的，
发挥不同的结构作用。最理想的整体车体构造应该是既有前后两端高效的撞击缓冲吸能
区，又有一个足够刚强的乘员保护舱。速度不太高的碰撞，由吸能区去吸收和化解冲击
力，尽可能让冲击力少传递到乘员身上；一旦碰撞速度太高，吸能区溃缩完了，冲击力
依然没被吸收完，剩下的乘员舱也不会再试图去吸能，而是会“以硬抵硬”，保证乘员
有尽可能多的生存空间，不被挤压致伤。此外其实在“软”和“硬”之间也有相融和配
合，缓冲区不仅自身会折叠，也会在折叠过程中将一部分能量传导到刚性座舱的结构上
，让整个车身分担冲击力。
这就是当下汽车普遍的被动安全结构开发理念，无论是德系、日系、任何系，基本上都
完全遵循这套理念。因此有两个误区可以消除：一是以为只有日本车吸能，德国车不吸
能；二是以为有吸能设计的车只擅长应付低速碰撞，而无吸能设计的车高速碰撞起来更
安全——那都是不符合物理定律的事。
上面讲到，再好的吸能区效用也是有限度的，就好比“鸡蛋试验”里的火柴盒，只能在
一定的速度范围内起到保护鸡蛋的效果，速度太快的话，火柴盒彻底瘪掉，鸡蛋还是照
样要碎。那么汽车吸能区可以起到的保护效果有多大呢？我们可以参看Euro-NCAP（欧
洲碰撞测试）的碰撞速度。
欧洲NCAP采取的正面40%偏置碰撞（最接近真实道路上发生的迎面碰撞情况）速度为
64km/h，从1997年成立起到2001年，才有第一款车拿到5星的碰撞评价。到2008年，参
加欧洲NCAP测试的半数以上车型都拿到了5星，而这期间车内的安全设施——安全带和
气囊其实并没有大幅度改进，真正的进步就在于车架的吸能缓冲技术上。可以这么说，
以目前吸能结构技术，能在64km/h以内的碰撞中（还是要满足实验室条件，包括撞击对
象、角度等）做到基本不让乘员受到致命伤害。当然真实环境里的碰撞比实验室复杂得
多，也没有两个事故是完全一样的，所以64km/h只是一个参考标尺，绝不是说所有低于
这个速度的事故人都会没事。
那些超出了64km/h（还有其它试验条件）的碰撞又怎样，比如说100km/h下发生的碰撞
？显然，这种速度的撞击能量已经大大超过现有的缓冲吸能技术的化解能力，乘员的伤
亡程度无法保证。这不是厂家只为达到各国碰撞测试的“应试”要求就不再去提升保护
能力，而是以现行技术根本就做不到更高。做得到的话，早有人做了，无论德、日系都
一样。
至此，本文还很少提到我们议论的主题——德系、日系。但实际上我从头到尾就在说一
个和德日系争论有关的话题——有人说德系车硬，所以坚固，日系车软，因为要吸能。
希望看过我这篇文章的朋友，再也不受这些荒谬说法的骚扰。
我的“扫盲”还没结束，明天我会继续围绕安全性，谈谈有关NCAP碰撞测试成绩、“应
试教育”的话题，同时牵出德日两系的安全研发理念和技术有什么差异。
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补充一点：车重对碰撞安全性的影响
本来这不是德日系争端的话题，但因为不少网友留言提及了，而且坊间的确存在一种传
统认识觉得德系车比日系车重所以安全，或者说德系跟日系对撞时德系会更安全。对此
我补充一段分析：
在NCAP碰撞中，车重对安全性成绩的影响是负面的，车越重，撞击时的能量越大，对缓
冲吸能构造的要求越高（因为有更多的能量需要吸收和化解）。而我们说过，吸能区可
吸收的能量是有限的，无法化解的能量最终只会由乘员担受。比方说一部车在欧洲NCAP
正面碰撞能拿到5星，但你给它压重100公斤再去做碰撞测试，很可能就拿不到5星了，
因为假人所受的冲击力肯定更大了。这就是为什么轻的车在NCAP测试里相对容易得好成
绩，过去美系车在NCAP里成绩总是很差的原因。越重的车，对吸能缓冲构造设计的要求
越高，越要用到复杂的构造和材料，从研发角度看，这会陷入一个恶性循环。提升安全
性的不二之法是优化构造，而不是增加自身重量。所以就连德系厂商，也是积极追求轻
量化的。
有人说重的车说明它用料厚道、钢板扎实，安全性肯定好。但汽车并不都是由钢板构成
的，车的发动机和传动系统、底盘部件、内饰件、舒适配置、电子元器件乃至玻璃都有
很大的重量，白车身重量往往只占整车的40－50%左右。单看一款车的总重，根本不能
判断该车车架构造部分用料如何；就算给你一个车架构造的重量，你也不能判断它的刚
性如何，因为好的材质可以做到又轻又高刚性，前不久我试的兰博基尼大牛LP700整个
车架连车皮只重200多公斤，全是碳纤维的，比一般车架轻一倍以上，你能说它的用料
不厚道、安全性不好吗？
有人会说，NCAP测试只是自己撞墙，但在真实环境中的两车对撞，肯定重车比轻车占便
宜。我们继续分析。从能量角度看，对撞时要化解的能量是两车的动能总和，动能E＝1
/2mV^2，重量m越大，动能越大，所以碰撞时两车总重量越大，碰撞的总能量也越大。
而这些碰撞的能量，都得靠对撞这两台车的吸能构造去化解。比方说A车和B车都是同等
速度，A车动能为10个单位，B车比A车重20%，动能为12个单位。两车对撞时要化解的总
能量为22个单位，但A车和B车的吸能区各自只能化解5个单位的能量，那么22－5－5＝
12个单位，这12个单位会平均分给A、B两车，每车“分得”6个单位的能量。但如果B车
能减重20%，和A车一样重，那么按上述算法，A、B车上的乘员就分别只“获得”5个单
位的能量。换言之，因为B车轻一点，这次碰撞的总能量降低了，这样不仅A车受惠，B
车自己也受惠。
简单理解就是，两车对撞事故中涉及的两车越轻，事故的严重程度就越低。如果碰撞涉
及到很重的车，例如大货车，这次碰撞的严重程度就会高，当然实际结果可能是大货车
没事，但轻的车——例如和大货对撞的小车就会伤亡严重。如果换了两个大货车对撞，
这事故的总严重程度只会更高。因此我们可以说，开一部重车上路，对别人、对自己其
实都是更危险的，这还没有算车重所带来的操控惯性大、刹车效能下降等主动安全的负
面影响。你没事开一辆坦克上路，你是安全了，但任何车辆和你发生碰撞结果都很惨。
所以从设计、制造车辆的角度出发，绝不可以将车重无节制地加大。
上面的例子是从整体碰撞严重程度出发的，让我们改从人的受伤程度出发分析一下。撞
击能量反映到每个车上，会转化成冲击力，冲击力会作用于车体的各处（包括车内的人
），最终体现为整部车（包括车内乘员）受到的一个加速度（g值）。在严重事故中评
测人的致伤（致死）程度，主要就是以人体可承受的最大g值为直观指标（当然也有g值
不大但人被挤压致死或异物插死之类的情况）。
在一次对撞里，冲击力均匀分配，但因为双方重量不同，同样的冲击力对不同重量的对
象造成的结果会不一样，典型例子就是小车撞货车，小车被弹开了而货车几乎没动（可
能还维持原有行进状态）。在这个情况下，小车乘员受到的g值当然比货车要高得多。
从这个角度分析，轻车和重车对撞，轻车的确吃亏。
这就好比NCAP测试中总是碰撞的车受损，什么时候见到那道水泥墙受损了（但40%偏置
碰撞其实是用一个可变形物，这个我们忽略）。我们这里没几个是开大型货车的，我们
讨论的都是小车，所以不妨把大型车想象为水泥墙（事实上它比水泥墙更恐怖，因为它
会翻到、有各种异形突出物，会让小车钻进它的底下，或使小车的安全吸能构造完全发
挥不了作用），据上面NCAP测试例子的分析，大家说两部吸能构造设计水平相同的车，
一部是1200kg，另一部1500kg，分别撞向大货车，谁会更惨？不难用物理定律分析出来
，重的那台车更惨。
简而言之，在对撞案例中，开重车的一方比轻车的一方有利。但对于轻车一方来说，车
辆安全性越好、越轻，可能对自己更加有利。按这个逻辑，车厂是否要比拼造更重的车
——你造1.5吨，我造2吨，他造2.5吨……然后大家都去买2.5吨重的车……显然这会陷
入一个恶性循环。因此，将车辆重量减轻的同时兼顾和维持出色的吸能效能和车体刚性
，才是全世界造车的合理思路。
最后纠正一个谬误：越重的车越安全。这个问题得结合车辆安全设计水平、跟谁撞、撞
什么、怎么撞，具体分析。近5年新设计的车，安全保护性能普遍远胜于5年、10年前设
计的车，这个设计的差异往往可以弥补重量的不足。对此，下面这个视频是很好的实证：
（看不见视频窗口的朋友请点击：http://www.tudou.com/programs/view/aTVfbf94gVw/ ）
这是昨天网友贴上来的，很轻的雷诺Modus和一部很重的沃尔沃940对撞，但雷诺是新款
车，沃尔沃是老款车。结果轻得多的雷诺对乘员的保护性完胜重得多的沃尔沃。在这个
实验里，两车乘员受到的冲击力其实是相等的，而且就车的动作来看，Modus因为轻还
被撞到弹起转了个身，但更先进的高刚性车体保证了乘员生存空间，而老沃尔沃连生存
空间都没有了。我们不知道Modus上的乘客受到多大的g值，这g值是否会造成他被挫伤
、脑震荡等，但他至少还有生还的可能；而看看沃尔沃上的乘员，即便他受的g值没雷
诺高，但他会被挤死。可见，再重的车体也比不上实实在在的先进高刚性构造来得有效。
对于车重与安全性的关系，我有一个很清晰的结论：在每一次碰撞中，车重是影响严重
程度的一个要素，但车重并不是衡量车辆安全性的一项指标。同样的要素还有速度，每
次碰撞中速度对严重程度有决定性影响，但我们不能说某车跑得快，所以它更不安全。
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德系VS日系YYP观点（七）日系都是“应试派”，德系才是“真安全”？
上篇基本是汽车被动安全知识的扫盲，这篇我们来探讨一下德系、日系车的安全性究竟
有否高下之分。
评论安全性，我们一定会引用世界各地的标准碰撞测试结果，包括欧洲新车评价规程（
Euro-NCAP），日本的J-NCAP，美国的NHTSA和IIHS碰撞测试，还有我们中国的C-NCAP，
下面我统称它们为NCAP测试。
有测试，就要有测试标准，我们来看看NCAP的测试标准是如何制定的。NCAP的碰撞速度
（50km/h、56km/h和64km/h，对应不同角度的碰撞）并非凭空制定的，首先是基于大量
实际交通事故的调研，然后根据当时的汽车普遍所能达到的碰撞水平，选定一个能区分
出汽车安全性高低的速度。这个速度可以被看作是“考点”，也可以说是临界点。既然
是考点，当然是有考核意义的，而且是德、日乃至其它派系的“考生”认可的。否则，
我们理应会看到德系推崇一套NCAP标准，日系推崇另一套标准，美系又有另一套标准…
…但事实上尽管各国的NCAP有一些细节项目差异，总体还是倾向大同。
从所定的“考点”高低来说，全球仍以欧洲的E-NCAP、日本的J-NCAP以及美国的IIHS为
标准最高的三大测试。其中E-NCAP的规模最大，测试车型最多，对引入先驱性理念比较
积极；日本J-NCAP的碰撞标准定得最高（例如它们比E-NCAP采用更高的正撞和侧撞速度
），美国IIHS则以经常策划一些独到而有说服力的测试闻名，例如他们常年进行的低速
碰撞维修费用测试以及去年进行的车顶抗压刚性测试（见新车评网的专题报道）。
如果说有哪个系会刻意根据自己的情况来制定“考核”指标，那么欧洲、日本和美国的
NCAP都不是，反而我们中国的C-NCAP可以算是，因为它目前采取的测试标准要低于上述
三大先进国际标准（比如偏置对撞的速度为56km/h，低于三大标准的64km/h），这是为
了让一些安全技术水平较低的国产车型成绩没那么难看，但同时也会降低对那些安全技
术出色的国际顶尖车型的考验程度，于是出现了合资新车型轻松拿到一大片5星的情况。
NCAP测试当然不能反映汽车安全的全部。就算是在NCAP碰撞测试中取得了优异成绩的车
，也只能反映它们的安全水平基本达到NCAP测试所做的临界值水平，即上期我们也提到
过的——在64km/h内、等同于实验室环境碰撞的事故中，可以保证乘员不受大的伤害。
为什么没有任何国家或机构敢将NCAP测试的碰撞速度提到80、100km/h甚至更高？原因
就是那样高的“考点”，目前没有任何车型可以通过。
回到日系车的“应试教育”话题上。很多人在观念上认为德系车比日系车安全，但在世
界各国的NCAP测试中，日本车的成绩往往不亚于甚至好于同级别德系车。于是有人提出
日系车“应试教育论”，说它们只有在碰撞测试里表现得好，而实际安全性——尤其是
比NCAP测试速度更高的事故中，安全性肯定没德国车好。这种说法能找到理据支持吗？
“日本车应试论”的理据一，是日本本国的用车环境没有德国那么严苛，德国高速公路
多，德国车动力性能和高速行驶性能也比日本车好，所以理应在研发过程中更加重视高
速碰撞的安全保护。理据二，是NCAP都是在实验室里进行的标准测试，而真实环境中的
碰撞事故是多样的、不可预知的，除了碰撞可能更高外，碰撞的角度、位置和对象也不
可能像NCAP测试那么“规整”，对整车的安全性有更全面的要求，这方面德系车比日系
车做得更好。
上述两点的客观条件都是存在的，但结论却都是主观臆想的。首先我们没有任何证据和
迹象，显示德系车厂比日系车厂投入更大力量去研究汽车高速碰撞下的安全保护性，以
及德系车在被动安全研发领域做得比日系车更全面。没错安全领域有很多新技术、新理
念是德国厂商首先引入和应用的，但日系厂商往往也跟进很快，目前的安全技术差异并
没有显著拉开差距。
此外，我个人也没听说过任何实例，可以证明日系厂商工程师特别擅于“钻研”NCAP规
则——事实是，全世界各系的工程师都会去钻研NCAP规则，甚至在新车研发设计之初期
就把“要在NCAP中获得几星”作为一个设计目标，必须达成。这种开发方式不仅限于日
系厂商，还包括一切厂商（只是要求达到的指标会有差别）。NCAP测试作为世界各国政
府、民间都普遍认可的安全评判标准，各款产品在NCAP中的表现会直接影响到销量和品
牌形象，作为开发者以及开发的决策者，不可能会“不屑于”去保证甚至提升NCAP测试
的成绩。而NCAP测试机构本身也不排斥抗拒这种为了“应试”的研发，因为这本来就是
NCAP推动厂商安全研发水平进步的一种方式。
至于说一款车本身拥有全面的安全性能，只是在某种实验室环境里的表现不如别人；又
或者说它在实验室里的标准碰撞表现一般，但在更复杂多变的碰撞中会有出色表现，我
觉得都是不合逻辑的。如果日系车在64km/h以下的碰撞是以“应试教育”方式拿到好成
绩，那么为什么德系车就不能用同样的“应试教育”方式去拿好成绩呢？如果一款车能
在比64km/h更高的速度、或其它比实验室更复杂严苛的碰撞中表现杰出的安全性，但它
唯有在实验室里以64km/h碰撞时安全保护程度不及别人，这合乎逻辑吗？
说到底，我个人认为NCAP的公平公正性完全可以肯定，它对各厂商安全技术研发实力是
一种考验和较量。如果连NCAP测试这种目前唯一、世界通行的安全评价方法也否定，我
们也就是否定汽车界的一切性能评价方式了。
至此我们可以这么说：同级别的两款车，在同一个NCAP测试里一个4星，一个5星，5星
的那款安全水准肯定高于4星，无论在何种条件和环境下。但如果同级的一款德系车和
一款日系车，两车都拿到5星，是否存在一种可能性，就是在比NCAP测试更严苛的碰撞
中，例如80或100km/h碰撞吧，德系车的安全性会高于日系车？
如果这个假想成立，那就说明改款德系车已经突破了NCAP当前的“考试”水平，安全性
已经高于NCAP测试的最高要求。这种可能性是存在的。但如果有车能做到这样，为什么
厂商不进行宣传？如果有一部车能承受比NCAP目前更高的碰撞速度，依然获得良好的安
全性，比如说用欧洲NCAP的条件碰撞，但速度可以从64km/h提高到70km/h，那么我想这
个厂商一定会高调对媒体公布这项成就，这样的车在NCAP测试中也可以轻易拿到更高分
，甚至满分都不成问题。但事实上，就连沃尔沃这些安全性公认厉害的厂商，都没有公
开表明自己可以做到比欧洲NCAP更高的防护性能，包括劳斯莱斯这种顶级、不计成本的
产品都不敢做这样的宣传。所以这不是理念所能决定的，也不是成本的约束，的确是目
前业界掌握的安全技术还没到那个水平。
所以对于德系车高速比日系车安全的这一说法，我有一个很简单的观点，那就是：我不
相信。
真实的复杂环境下发生的碰撞，的确会比实验室里更加严苛。这就要求厂商进行安全研
发时，不应只盯着NCAP碰撞的规则，还应该进行多样化的考虑和试验。这方面，其实各
国NCAP机构、媒体也一直有做，大家可以参看我前不久写的这篇博客《不仅为了吓人—
—看几个恐怖碰撞试验》，虽然极端，但的确能说明一些问题。
真实环境下的碰撞事故，充满偶然性，的确很难归纳判断。尤其是我们国家长期没有公
开的交通事故调查统计数据，想去寻找发现一些问题也无从入手。我注意到前不久有北
京《法制晚报》公布了一份北京交通部门提供的德、日系车实际交通事故死亡率统计，
结果显示德系车的死亡率比日系还高（见这个链接）。虽然这个统计的样本数没有遍及
全国，技术严谨度也有待商榷（譬如将捷达列入德系车没错，但捷达显然不能代表如今
德系车的安全技术水平），但它至少从一个事实角度动摇了真实世界中德系车一定比日
系车安全（甚至“不怕死就买日本车”这种恶俗说法）的说法。
那么我们进一步寻找，到底为什么坊间的普遍认识会认为德系车比日系车安全呢？我想
到的来由有两点。
第一点，是德系车比日系车更多地宣扬和强调安全话题。因为安全往往和技术是挂钩的
，而技术是德系车打造的竞争力所在，所以德系品牌花在安全技术上的推广、传播力度
要大。最简单的例子，就我切身作为媒体来说，德系车做一款新车的试驾说明会，花在
介绍车体构造、安全性能上的篇幅和时间往往比日系车明显要多。奔驰、大众，都在国
内组织举办过专门围绕安全的大型公关活动，日系阵营近年意识到这一点，像本田、日
产也开始举办一些安全主题活动，但力度和深入性还是不及德系品牌那么驾轻就熟。
第二点，是德系产品对各种崭新的、具有前瞻性的安全配置的应用比日系车更快、更广
。诸如ESC动态稳定程序、自适应巡航、预碰撞系统、行人动作探测、红外夜视、疲劳
监测等辅助驾驶技术，大多是在德系车上首先出现，并推广到更多车型上使用。倒不是
说日系没能力掌握这些科技，日系的高端车型往往也能紧跟德系步伐应用这些高新安全
技术，甚至个别技术是由某款日系车率先搭载应用。但引述我说德系车比日系车更积极
应用新技术这个观点，在安全理念和安全配置方面也没有例外。我们就看中国市场上那
些装备了上述高新安全技术的车型，同级里往往都是德系的配置比例高于日系，比如说
ESC（电子稳定程序）在低端车的普及，大众充当了排头兵，日系车跟进很慢；又例如
红外夜视系统、疲劳监测系统这两项技术，目前还只有在德系车上见得到。这自然会让
消费者觉得德系车的安全内容更加丰富。
上述两点都是客观存在的，总算是找到了人们认为德系车比日系车安全的一些理性依据
。下一篇我会将“安全”这个话题进一步向技术深化，说说以我的认识和理解，德系、
日系在车体刚性、钢板强度、车皮厚薄、被动安全保护等环节，到底有没有差异。
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德系VS日系YYP观点（八）德、日系的安全性能，究竟能否分出高低？
安全是德系VS日系这个话题的核心争端，我一共用了三篇来写，这篇将是第三篇，即对
于安全话题的收笔。那就让我把观点说得直接一点吧。
首先就安全理念来说，我认为德系和日系不存在本质差异。大家都有各自认为很重要的
研发内容，比如说德系车因为自己用车环境的原因，特别重视高速安全性，所以发明了
众多与高速公路行驶有关的主动安全设施，比如ESC电子稳定程序、ACC主动定速巡航、
防驾驶员疲劳系统、车道偏离提醒系统等；而日系车也因为自己的用车环境特点，特别
重视行人保护，因此更早涉足行人保护领域的技术研发，具有主动保护行人功能的发动
机盖、车头构造也是日系厂商先发明的。
双方的确各有所长，但同时彼此都不否定对方的研发领域，例如日系厂商不会认为高速
行驶的安全性不重要，德系也不会认为行人保护不要紧。结果就是，日系会跟随德国厂
商进行与高速行驶相关的技术开发，德国也会效仿日系的做法改善行人保护性能。
理念是没有分歧的，那么大家做到的成效有差异吗？
首先我们还是说被动安全。就NCAP测试的成绩来看，日系和德系总体上没有差异，另外
不要忽视了法系车和美系车，近年在NCAP碰撞测试中的表现也很好，尤其是法系。也就
是说，全球厂商在NCAP测试中的水平都在进步，甚至包括我们中国厂商也在进步，只是
和国际一流水平还有明显差距而已。
跳出NCAP测试，我们还是能提到一些会影响汽车安全性的环节。先说两个被广泛议论并
误解的热点——车皮厚薄和前后防撞梁。
关于“车皮”——也就是外层钢板的厚薄，上两篇我们已经介绍过车架的构造，明确说
过车皮不起到安全方面的作用。即便如此，有人还是坚持德系车的车皮比日系车厚，至
少可以说更加“厚道”。实际上据我所知，德系厂商和日系厂商对车身钢板的厚薄指标
相差不大，这一点大家如果参观过汽车生产工厂，或者在4S店维修车间关注一下，都不
难下此定论。有的人用手去按日系车的发动机盖、车门、翼子板等部位，说能“一按一
个坑”，这绝对是夸张，按得动、能感觉钢板有弹性的情形确实是有的，这往往是跟车
身钢板的固定点多少和部位有关系，简单想想，只要在钢板和车身骨架之间多加几个固
定螺钉，“车皮”就没那么容易被按动了，那样做其实对安全性一点帮助都没有，反而
增加了维修的难度。一些新的欧洲高档车甚至已经开始尝试用复合塑料去做车身覆盖件
，再次说明了“车皮”不属于安全性部件。当然车皮“硬”不是一点好处没有，比如低
速（10km/h以下）擦碰时受损幅度可能小一些，维修花费也可能少一点。但这也可以用
新材料实现，例如会自动恢复原来形状的树脂材料。
再说说防撞梁，准确的说是指车架前后两端、树脂保险杠之内的横置金属梁。必须说，
这个装置对于发挥车架的安全性能，包括让前后端的撞击缓冲区发挥最佳效用确实是有
帮助的，因为外挂式的防撞梁往往也是撞击缓冲机构的一部分，起到让能量更有效传递
和转移的作用。比如说来自于一侧的偏置碰撞，如果有前置防撞梁，可以将一部分撞击
力分散到车体另一则，提高能量传导和分散的效果。但从设计理论上，我们也不能说防
撞梁一定非有不可，就好比车体内没有哪个结构件是一定必须的，具体还是要看车体构
造是怎么设计的。有的车在前后端虽然看不见装上去的防撞梁，但车架的前围、后围进
行了构造强化，同样可起到防撞梁的作用。
防撞梁的另一个效用是作为低速碰撞时的缓冲件，防撞梁与车架固定点之间通常会是一
个易折叠构造（俗称小吸能盒），一旦发生低速下的碰撞（例如5km/h以下），防撞梁
可以保护外保险杠不出现大的形变，防撞梁本身也不会变形，变形就由防撞梁与车体大
梁之间的小吸能盒吸收了，用户仅需要更换新的小吸能盒，它的成本往往不贵。这就是
防撞梁能降低低速碰撞维修成本的原理。从这一点说，有防撞梁比没有确实要好。
上述两样东西，车皮问题容易下定论：它对事故保护的作用近乎零，日系车车皮比德系
车薄这个观点也可以完全否定。防撞梁问题稍微复杂一点：它对整车安全有一定程度的
提升作用，但不是起核心作用的部件；对低速碰撞安全性没影响，但多数情况下有助于
减少维修成本。日系车比德系车更广泛地缺少肉眼可见的前后防撞钢梁，这一点也许有
一定的数据支持，但同时我们看到德系也有新车不安装防撞钢梁了，这的确不是一个好
现象。另外还有一种现象，就是某些车型的海外版、国际版确实有前后防撞梁，而在中
国销售、生产的版本确实没有了，基于厂方拿掉防撞梁后还去重新修改整车构造的可能
性极低，我认为这种现象属于证据确凿的减少配置或降低规格，是我们应该站出来反对
的。反对的主要是厂方的做法，但还是不必对防撞梁所能带来的安全保护程度过于夸大
，至少说“没有防撞梁的车绝对不能买”是不太理智的。
分析完上述两个坊间谣言后，我们来看看有没有什么技术点能确实反映出德、日系车安
全性能上的差异。其实还是有的，车身刚性就是一个重要指标。
车身刚性，说的不是车皮按下去的手感，而是车体主体框架构造的坚固程度。好的车身
刚性，对操控乘坐品质（Ride quality）和被动安全性来说都是基础。现在所有厂商都
会在新车上宣传自己采用“高刚性车身”，包括运用了多高比例的高强度钢、增加了多
少焊点等，这些都属于提高车身刚性的举动。
一讲到车身刚性，很多人会说到钢材的强度，有人会拿出德、日系车用于车架上各处的
钢材规格和强度（单位是Mpa）来对比，也有德系厂商大力宣扬“热成型钢板”、“激
光焊接”等新技术词汇，来佐证自己在车架上的材料、工艺很“厚道”。
但有一个我们必须具备的科学认识，那就是一副车架的刚性并不是只看材料和工艺就能
确定其实际水平的。车身框架是一个复杂的结构体，除了所用材料外，结构设计也对刚
性有决定性影响。比如说，两款车的车架虽然用相同的钢材制造，高强度钢的使用份量
也相同，但一个是10年前的设计，一个是最新的设计；或者两者的高强度钢分别用到了
不同的部位上；又或者两者的焊点数量相差很多。大家认为它们的车身刚性还会相同吗
？显然不会。
所以评价车身刚性，不能只看厂家宣传的材料和工艺，要看实际效果。实际效果怎么看
呢？很遗憾，看不出来。虽然新车评网试车时经常会评价某车“车身刚性好/不足”，
这是我们通过驾驶、操控得到的感受，经验丰富的驾驶者通过观察车辆行走烂路、激烈
驾驶时的行车品质，确实能多少感觉出车身刚性的好坏，但这只有程度，不可能精确到
数据。
车身刚性的评价其实是有数据可依的，方法是将整个白车身放在台架上进行扭曲、拉压
，测得名为“静态抗扭转”和“静态抗压”的数值，单位为牛米/度（Nm/°）和牛顿/
单位面积。不过这些数据基本都属于厂方技术机密，很少会完全对外公开。近年一些欧
洲厂商为了强调产品操控性的进步，提升买家信心，开始逐步公开第一组“静态抗扭刚
性”数据，不过日系厂商公布这项数据的依然甚少，所以我们也无法进行一个德、日系
的对比评价。（有兴趣了解的朋友可以看这里的一个排名，来自论坛，我无法证实它的
可信性，这里头欧系车居多，日系车只有个别几款，从数据对比也不能证明德系车刚性
有绝对优势，更多的是新车刚性较老车优势明显）。
想从车身刚度去为德系、日系分出高下是缺少数据的（如果各位谁能找到一些可信的参
考资料请不吝告诉我），那么我们转向一个容易看到的方面：安全配置。
安全配置除了大家熟知的安全带、安全气囊外，还有可溃缩转向柱、防侧撞护条、主动
防护头枕、ESC电子稳定系统（也有ESP、VSA、DSC等叫法）、预碰撞安全系统、主动智
能定速巡航、车道偏离系统、红外夜视系统、主动转向照明、驾驶员疲劳提示等等许多
技术，不能尽录。当中有些成本不高，只是将先进理念应用起来，例如可溃缩转向柱和
主动防护头枕；有些成本比较高，例如ESC电子稳定系统、智能定速巡航等。
在上一篇结尾部分我也说到过，目前就中国市场的现象来看，德系车对安全配置的普及
速度和范围要高于日系车。比如ESC电子稳定系统在低端车的普及，还有预碰撞系统、
夜视系统、车道偏离提示等崭新技术在中高端市场的普及，都是德国车、欧洲车比日系
车先行一步。
前几篇提到新技术时，我说了两个观点，第一个是研发理念上德系车的“技术驱动”，
日系车的“市场驱动”。技术驱动，决定了德系品牌更热衷于汽车安全技术的前瞻性研
究，汽车界的很多安全技术革新都是德国厂商发明的，例如奔驰就发明了ABS、气囊、
折叠缓冲区，日系品牌虽然也有一些安全技术发明（例如本田发明了可升起的主动行人
保护发动机机舱盖，这个技术已被奔驰等厂商效仿），但总体远不如德系那么多。市场
驱动，决定了日系品牌对安全技术的研究不会太有前瞻性，通常是等某项安全技术被发
明出来了，消费者呈现出需求，日系厂商才会迅速跟进去研发和装备到产品上。如果某
项安全配置并非法规强制、消费者的认知和需求度也不大，日系厂商往往不会应用在产
品上，典型的例子就是国内A、B级轿车市场，日系厂商还没有完全普及采用ESC电子稳
定系统。
我的第二个观点提到德系厂商对于应用新技术比日系更积极，同时也更愿意付出代价，
这个代价包括成本代价和可靠性代价。应用更多安全配置无疑会增加成本，这个问题对
日系和德系是同样存在的，日系的做法大多是根据市场需求的调研结果，决定在一个预
算下取舍哪些配置，像在中国这种市场，往往舒适型配置会压倒安全性配置，但在欧洲
市场销售的日系车，安全配置可能会压到真皮、天窗这些舒适型配置；至于德系车，往
往就倾向于坚持自己的取舍，宁可选择减掉一些舒适型配置（例如天窗、真皮座椅）也
要保证某项安全配置的全系采用，最典型的案例就是大众速腾、高尔夫是国内A级车里
少有全系标配ESP系统的车型（还有一款是奇瑞A3）。当然这样的例子并不具有广泛性
，德系也有安全配置不全面的新车（例如大众朗逸/新宝来系列），日系也推出了安全
配置领先同级的新车（例如丰田逸致），再加上不同售价的车型放在一起比较配置其实
是没有消费参考意义的（谁都明白花多钱可以买多配置的道理），所以大家选车时还是
要具体车型具体分析。
至于可靠性代价，考虑到安全配置大多都是机电一体化的新科技（也有一些是纯机械性
技术，例如主动保护头枕），我相信它们也不可能做到百分之百的可靠性。但对于那些
锦上添花的主动安全性配置，我个人的观点是有它但万一失效了，也总比完全没有好。
因为不管是何种安全配置，只要它起到一次作用往往就可能是救命的。从这个思想出发
，即便新发明的安全科技可靠性和完善性未做到百分之百，我也赞成它们可以装车应用
，在使用中再不断完善改进（这和我对动力系统新技术的观点不同）。从这一点来说，
我的确更欣赏德系厂商对安全配置迅速应用、下放和普及的做法。
到此，一连三篇去分析德系日系安全性的话题算是告一段落。如果大家非要我做一个有
高低之别的评价，我会说德系阵营对汽车安全性的推动贡献要大于日系阵营。但具体到
两款NCAP碰撞结果相近、安全配置也基本相同的德系车和日系车，开着它的时候我会觉
得德系那台更安全吗？我是不会的。对于安全性的评价，让我们相信科学，相信每一个
确凿进行了的实验（小强做的不是实验），认识每一项客观存在的技术，而不要相信那
些人云亦云、无端甚至无知的猜测吧。
下一篇我会讲讲德系车和日系车的价格定位和价值问题。
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德系VS日系YYP观点（九）德系车和日系车的定位、价值有差别吗？
一连三天说了非常深度、严谨的安全性话题后，今天我们来说个容易理解的、轻松不少
的话题，那就是德系车、日系车，到底谁更“值钱”——或者说价值含量更高？
曾经跟一位我敬重的商界“高人”聊天，他不熟悉汽车且对车没有多大的兴趣爱好，但
他有20年在德国和国内买车、用车的经验。他对我说，你别跟我罗嗦这么多德系、日系
的差别，我和身边朋友一块儿总结出来的一句买车箴言就是：有钱去买德国车，没钱去
买日本车。
听来很简单的一句话，我越想越觉得有理！
德国车往往代表高技术高规格，但花销宏观来说通常要比同级的日系车高。我朋友说的
“有钱”，不仅意味着购买时售价高，还包括日后使用阶段的油耗、维修乃至折旧成本
，当你要花出这些成本的时候心里是否觉得愿意、可接受。而日本车，往往销售时就比
德系车在定价、定位上更偏向实惠，长久的使用成本也低于德系车，对于那些比较“在
乎钱”的人，适合选日系车多过德系车。
当然这个“有钱”“没钱”的选择，应该还包含着德国车带来的性能和享受比日本车高
一点这重意思，毕竟“有钱人”享用的东西应该是比“没钱人”要好一点的。这一点我
从自己的试车经历来说当然不会太认同，因为德系车和日系车各有所长，各自都有很出
色的产品。但对大部分对车不太懂行的普通消费者来说，给他们同一级别的德系车和日
系车各一款去选择，我想大部分人还是会觉得选德系车更高级点，这是一种很难去扭转
的心理暗示，也跟德系厂商花更大本钱去塑造品牌附加值有关系。
这个问题再说开去，还可以涉及到地域的问题。虽然德车、日车、美车都是“舶来品”
，但日本离我们近，而且我们在家电、数码产品领域接触日本产品的机会比德国产品的
机会高不少，所以日本车给一般老百姓的感觉没有那么“矜贵”（离我们更近的韩系车
更有这种感觉，大家想想是不是？）。而相对在地球的另一侧远渡重洋而来的德国产品
，在我们生活中比较少，即使有也因为运费、成本的原因，比同类日、韩产品的售价要
高，因此感觉就要矜贵、值钱一点。当然有人会说我们买的德系车日系车都是国产合资
本地生产的，没错，但它们的品牌血统还是会给人这种感觉。
佐证我这种想法的原因，是我曾经在欧洲、在美国和当地人聊过，发现欧洲人尤其是年
轻一代还是比较推崇日本车的，而美国人对日、韩车都有比较高的认可和接受度。当然
，日韩的年轻一组其实也很崇拜欧洲车、德国车。这就是“舶来品”（也分“近舶来”
和“远舶来”）在消费心态中占有的先天优势吧。
这一篇说的相对主观，没什么技术层面的分析，因为价值几何本来就没有一把可用的
“公称”，每个人心中都会有不同的认定。
明天我会说一个自己比较感兴趣的话题：德系车和日系车的驾驶、操控、乘坐感谁更好
……
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德系VS日系YYP观点（十）德系车的高速稳定性一定比日系好？
之前我们讲了很多技术和研发层面的比较，今天我们开聊我最擅长、也是最喜欢的——
驾驶和使用感受。
驾驶感受包含的内容很多，如日常好开程度、激烈驾驶的极限、操控乐趣、动力性能、
底盘滤震舒适性等。这多个方面结合起来，构成了每部车千差万别的驾驶感，在我眼里
别说德系、日系，任何两个品牌乃至两款车之间的驾驶感都是有差别的。
当然我知道一般的老百姓可能体会不出那么多的差异，大部分人心中还是会有“德国车
开起来如何”、“日本车开起来如何”这种心理预期。好吧，那我还是尽力去找一点共
性来说。
对于上述所列的一堆驾驶感相关评价，我们可以分成“表层”和“深层”两个层面，“
表层”说的是比较日常状态下所能接触到的性能，如方向盘的轻便性、视野、起步和日
常路况的加速和刹车反应。“深层”感受要费点力气去发掘，比如激烈驾驶时的操控特
性、极限状态下的最佳性能表现等。
传统上，日系车的“表层”驾驶感比德系车好，而德系车在“深层”的表现胜过日系车
。具体表现为：大多数日系车在中低速下转向比较轻松，动力比较轻快够用；德系车则
在低速时方向较重，但动力的起步、加速会比较滞重。不过到了一些不好的路面，以及
高速公路、山路时，德系车往往方向更精准，底盘更稳定、厚实；日系车往往表露出底
盘单薄、稳定性不够好。总的来说，比日常好开程度，日系车往往更有亲和力；但比激
烈和接近极限的驾驶，德系车往往令人更有信心。
有人将德日系车的驾驶感差异简单概括为：日系车轻巧单薄，德系车厚重沉稳。这样概
括对不对呢？我觉得起码在过去很长一段时间里是成立的。不过大家看清楚上一段的开
头，我说的是“传统上”。因为近十年来，情况发生了不少变化。下面我将逐一说说这
些变化，首先要说的一点就是最多网友、购车者问到的“高速稳定性”。
高速稳定性是德系车的传统强项，这一点应该没有人会反对，就连日系厂商应该也是心
服口服。德系车的高速稳定性是有历史传承的，因为德系车的主力市场是欧洲，而欧洲
市场的主力就是德国本土。德国早在上世纪40年代就开始普及高速公路，后来更发展出
世上独有的无限速高速公路。所以德系车自进入“现代”以来就一直将“高速要稳定”
视作汽车设计的一项必要指标，好比日系车普遍要求低速泊车时方向要轻那样，是一个
绝大多数用户都有需求的设计输入指标。
在大约十年前，我刚入行没多久，那时的印象中我开过高速稳定性最好的车是帕萨特B5
。当时我所在公司有一台上海大众生产的第一批帕萨特B5 1.8GSI+4AT，那车在高速上
行驶时就像天生吸在地面上一样，就算遇到坑洼或者“桥头跳”，悬挂也能吸收化解震
动，贴服性总是很高。而它的方向盘只要一超过80km/h就会变得相当沉重，即使双手离
开方向盘，它也绝不会有任何偏移和飘忽感。此外它那1.8L自然吸气的动力系统看上去
很平淡，4AT变速箱连个加减挡都没有，但高速100－180km/h的提速总是相当有力。那
时候高速公路车没现在多，我们经常把那辆车开到180-200km/h的速度，最高好像还踩
到过215km/h（不是我开的），无论路况还是车况都不觉得有压力。
除了那台印象深刻的帕萨特，同期我开过的奥迪A6（第一代国产车型），也有高速时转
向明显变重、底盘很贴服很稳的特性。甚至那时候的捷达王，跑到高速150km/h时还是
挺能给人信心的（现在生产的捷达我有好几年没开过，不知道是否还保持当年品质）。
我还记得2002年去海南岛试驾当时全球同步引进的Polo，在高速上一行车队一起“踩尽
”到170km/h，当时一台A0级小车有那样的高速表现是令人震撼的。总之，对德系车的
高速稳定性，我可说是一直深有体会。
再反观日系车。日本车传统上有“高速发飘”的“口碑”，这个口碑跟安全性那种以讹
传讹的印象不同，它大多出自日本车的用户口中，所以还是有一定真确性的。这个特性
的形成也可以用“市场驱动”理念去解释：日本本土的高速公路和全球多数地方一样有
严格限速，而且日本汽车行业还规定无论何种车型，本土版的最大马力都不得超过280
匹，最高车速不得超过180km/h（电子限速，而且仪表最高读数也只能标180km/h）。最
大马力280匹的规定近年逐步放开了，因为日本车要在全球市场和欧、美那些大马力车
抗衡，但180km/h最高时速这项规定至今还未解除。在日本车其它的主力市场，包括东
南亚和北美，消费者对高速性能的要求也不是很高，这些地方要么没有很好的高速公路
，要么像美国那样公路发达但执法甚严，所以日系车很少去突出提及产品的高速行驶性
能。
说到底，其实全世界大部分地方的消费者都不像德国人那么热爱和追求高速驾驶性能（
我说的是超过国际通行法定车速，如120km/h以上，甚至200km/h以上）。普罗消费者不
但不以开快车、飙高速为荣，反以之为耻，认为那是有违道德、伤天害理的事。从这一
点看德国人确实很独特，他们和汽车之间有一种互信和互爱关系，说德国人“血管里流
的是汽油”是有道理的……离题完毕，让我们回到高速稳定性！
高速稳定性和什么有关？主要是底盘（包括悬挂、轮胎、转向，还有整车刚性）的设计
调较，以及整车的空气动力学性能。这些方面并没有专利，只要肯去研究，用心设计，
并不是不可攻克的难题。就连我们国内一些自主品牌新车，如果是找英国莲花等高水平
机构来开发，往往也能做出很不错的高速稳定性（例如中华的尊驰、哈飞路宝、帝豪
EC7等）。
既然没有特别大的难处，那么日系是否去改善高速稳定性，其实就取决于他们是否重视
这项指标。继续用“市场驱动”的眼光看，日系车如今的高速稳定性已经比上世纪80、
90年代的时候好很多。这是因为在一些新兴市场如中国，高速公路网络急速扩大，消费
需求调研里高速行车稳定性被更多地提出来。同时世界性的消费潮流是更加重视车的操
控和运动性，促使日系新车投入更多精力去提高车身刚性、改善悬挂和减震设定（采用
偏硬底盘设定的日系车越来越多）、优化车身和车底的空气动力（大家可以留意一下，
近年新出的日本车车底普遍变得越来越平整），这些措施在改善操控的同时，也让高速
稳定性同时受惠。八代雅阁就是这样的例子，相比前身七代雅阁，它的高速稳定性进步
显著，这其实是基于整部车机械环节的全面提升，而不是专门为了实现高速稳定性。
日系车在何种情况下会特别重视高速稳定性呢？就是他们想把一款车在欧洲、甚至德国
市场卖好的时候。在我印象中，第一辆让我对高速稳定性刮目相看的日系车是2003年的
国产天津一汽威姿——它的原形是丰田Yaris，引进时几乎没做过什么“汉化”改动（
除了换掉VVT-i发动机改用老旧的8A-FE）。威姿开在高速上时，底盘是稳稳贴服着路面
的，转向是沉实而没有虚位的，给人充足的信心将动力“踩尽”，虽是很小的车，但到
达175km/h左右的极速依然是很安稳的。与差不多同期推出的上海大众Polo相比，威姿
的高速稳定性表现毫不逊色。威姿的原型Yaris在1999年拿下欧洲年度车大奖，可见它
的确是丰田处心积虑针对欧洲消费者需求开发的一款车，高速稳定性肯定也被列作要满
足的需求之一。
至今，日系车至今并非每一款都有像Yaris那么出色的高速稳定性。一个粗略的规律是
，那些在欧洲有售的、主打运动的日系新车，高速稳定性普遍会不错；而那些纯面向亚
太甚至只有日本和中国市场才有的车型（例如天籁、锐志、皇冠），它们的高速稳定性
虽然不会糟糕，但也不会特别优异。
说完日系车的转变，我们也来看看德系车，事实上，德系车的高速稳定性也在演变。
说到这里，容我又扯远一点（又开始扫盲啦），说一个我在试车中的小经验总结。作为
驾驶者，对高速稳定性的感知途径无非是两个：一个是屁股，感觉底盘是否贴服于路面
；另一个是双手，透过方向盘感知车子是否如你掌控地走在你想要的轨迹上（通常我们
希望是直线）。
底盘贴服于路面，要求是尽量不因路面变化而导致车子上下起伏，无论在什么路况下都
保持车轮接触着地面、最好是牢牢抓住地面。这有赖于得当的悬挂设计、减震器阻尼设
定以及整部车高速时的空气下压力（有人会说车越重越稳，那是过去底盘结构设计很差
劲的年代才用的标准，如今F1赛车只有500多公斤重也能做到高速超稳，它上面的很多
理念就被用于民用车了。现在再用比较车重去猜测两款车的高速稳定性，已经是非常愚
昧的做法）。
底盘是高速稳定的基础，在这个基础上，转向其实是对高速驾驶感觉影响最明显的因素
。我接触过的很多车，往往并不是底盘、悬挂不够好，而是转向系统的设计调较不到位
，影响驾驶者开高速的信心。很多人说车子“高速发飘”，其实不是这车真的轮胎偏离
地面“飘”起来，而是方向盘的感觉变得虚、浮，失去了接地感和准确度。毕竟对一般
人，从双手感知到的“驾控资讯”要比从屁股感知到的清晰许多。
转向具体是如何影响高速驾驶的稳定感呢？下面进入比较深奥的环节，请做好准备……
同为高速稳定性好的车，转向的稳定感并不是单有一种的。我接触过的许多高速稳定性
好的车，高速下的转向特性可以分出以下不同的三类：
第一类是高速时转向明显变沉重，轻轻“勾搭”一下方向盘是动摇不了它的，因此方向
给人几乎没有虚位的感觉（其实还是有的，只是方向盘很难打得动），从“死死”的方
向盘你会感觉到车子非常“定”。这一类我给它安个名字，叫“死沉不动型”；
第二种是高速下方向盘没有明显的加重，双手可以轻轻地细微摆动一下方向，但它是有
虚位的，细微摆方向的动作并不会轻易改变车的直行轨迹。这种设计内在是稳定的，但
表面上给你轻松的转向感，我们把它叫做“外轻内稳型”；
第三类是方向盘在高速下相当轻，用很小的力气（往往是指头力）就可以转动它，同时
它的虚位也很小，于是在高速中你如果把准方向不乱动，车会走出很稳很准的直线，但
你要是轻轻动一点方向，车的行进轨迹也会立即有变化。换言之，从转向到底盘的反应
都很轻、很敏捷，我们叫它“轻快敏感型”。
以上三种类型，都无损这些车的高速稳定性，因为只要你驾驶得当，它们其实都可以很
安稳地高速行驶。但是就主观感受来说，它们对应着不同类型和喜好的驾驶者。
第一类“死沉不动型”，多见于上一代以前的德系车，例如上面提到的第一代帕萨特B5
、上代奥迪A4和A6，以及按欧洲车特性来打造的威姿都属这类。这一类型最容易讨好普
罗老百姓，因为绝大多数人一开上高速，就会觉得方向盘特稳，不容易因为开车人的小
动作而使方向偏移。在大部分普通驾驶者手里，这种高速转向特性的车开起来、坐起来
都是最安稳的。但是这种特性也有坏处，一是高速下频繁变线、转弯时双手会比较累，
二是一旦要在高速行驶中突然快速打方向，例如紧急避让时，“死沉”的方向盘会令转
向比较困难，增加危险性。
这个第一类转向感，德系车可以说维持了至少20年，直到近5～8年才开始有变化。再一
次，这个转变是受“技术驱动”的，这项技术就是电动助力转向系统。
过去在液压助力的年代，德系车普遍采用具有速度感应功能的可变液压助力系统。它能
简单地根据车速进行助力调节，车速低时助力大，方向轻一点，车速高时助力减小，方
向随之变重。而电动助力转向系统，可以很容易利用软件程序精确地控制不同速度、行
驶状态下的转向轻重。它还更加省油、简化构造，并且能实现一些高阶功能，如自动泊
车、与ESP系统联动在紧急时实现自动“救车”等，是一项扩展性很高、很有未来发展
前景的新技术。对电动助力转向的应用，德日系基本同期起步，日系车率先在小型车上
普及（例如本田飞度、铃木雨燕），德系车则从中高端车上开始应用，例如大众从PQ34
到PQ35平台的最大进化就是全面改用了电动助力转向，更高级的PQ46平台也跟进采用。
此外宝马、奥迪、奔驰都研发了更高阶、功能更复杂的电动助力转向，目前来看，德系
厂商对电动助力技术的开发和普及还是一如既往地比日系厂商更积极和广泛些。
基于上述提到的高速变线容易累、紧急避让时太重不好操作的原因，德系车用上电动助
力转向后，普遍调轻了高速时的转向力度。结果就是新的德系车高速下，转向的特性从
第一类“死沉不动型”开始向第二类“外轻内稳型”转变。欧宝、大众、奥迪，甚至改
用了电动助力后的新款宝马3系，都呈现出这种变化趋势。以大众新一代帕萨特为例，
在高速上它的方向盘明显没有老一代B5那么“死沉”了，在高速行进中感觉方向盘更轻
，但因为有一定虚位，轻轻动一下方向盘不会引起车子行驶轨迹的变化，所以稳定性依
然在。只是由于方向盘轻了，虚位又明显了，驾驶者可能会从双手上感觉车子不像以往
的老款德系车那么沉稳，甚至觉得它变“飘”了，这其实是“手感”变化，整部车的高
速行驶稳定能力是没有多少变化的。
另外不得不提的是在底盘部分，以大众为代表的德系阵营针对中国路况推出了很多“中
国化调较”，最常见的就是微微调高离地距和显著调软弹簧减震。相比过去那些原版引
进或改动不大的德系车型，近年我开过的很多款德系车底盘都明显变软，包括奥迪A6、
大众新迈腾、斯柯达昊锐（捷克品牌的大众车）。悬挂调软后，高速遇到沟坎时车身的
浮动感增大，造成“屁股”感觉到的稳定性比过去那种“下盘扎实”的德系车有所下降。
综合上述因素，我个人感觉德系车的高速稳定性是有点“变味”的，不是说它们不稳定
，但是跟老一代德系车那种“会开车的人一开（高速）都会称赞”的表现已经不同。目
前我自己也拿捏不准，到底上述第一类和第二类特性，哪个才是最受消费者爱戴的方案
，说心里话，我个人还是挺怀念第一种“死沉不动型”的稳定感。顺带说说上面提到的
第三类“轻快敏感型”，那是为希望车子在高速下仍有敏捷反应的用户设计的，常见于
一些走操控乐趣路线的车型，如蒙迪欧致胜、MG6就属这种类型，法拉利的转向也倾向
于这类。
结合上述底盘+转向的理论，我们再回头分析一下日系车的高速情况。过去日系车的“
发飘”，我认为来自底盘和转向两个方面的问题都有。底盘方面，老日系车型的车身刚
性不够高（在上两篇我就写过车身刚性最直接的影响就是Ride-Quality——行驶品质）
，悬挂不够坚韧，减震动作不够漂亮，对车身的高速下压力也不够重视（老一代日本车
的车底突出的机械部件往往都比德系车要凌乱，这些都是影响高速下压力的），所以底
盘本身的贴服性就一般。转向方面，过去的日系车普遍没有在高速时明显对方向盘加重
的设定，所以开到高速时给人感觉是方向过轻，容易“触动”车辆的直行轨迹。
后来的转变上面也提到了，日系车顺应全球市场的主流，提升了底盘机械水准，并且也
和德系车一样投入到电动助力转向系统的应用上，于是它们的高速行驶表现——具体到
是给驾驶者的主观感受上，正朝着与德系车相同的方向——也就是我上面说的第二类“
外轻内稳型”发展。日系车中高速稳定性较好的车型，如思铂睿、雅阁、皇冠、锐志，
都属于这类型。
和十多年前的大相径庭，走到今天彼此向一个方向靠拢的特质，德系车和日系车的总体
高速稳定性差距宏观看的确是拉近了许多。彼此的优劣有时就取决于谁的方向助力和路
感回馈更精妙，谁的底盘悬挂动作和减震器阻尼设定更精良，而这些已不能完全以德系
、日系去划线，不同车厂、不同车型之间的差异（是差异，不是差距）往往更大。
但是在我心目中，要说高速稳定性达到“一流”的车（排出那些顶级豪车和性能车），
确实还是德系车给我的印象更深，比如宝马3系、新君威、致胜、上代奥迪A4，它们的
高速稳定性都给我留下了“超一流”的印象，而日系车中虽然不乏高速稳定性已经很不
错的车，如雅阁、思铂睿、力狮，但再怎么好也还没到“超一流”水准。
对于公众认知中的高速稳定性，“日本车漂，德系车稳”这个说法确实已经过时了。自
己所开的车是否“发飘”，说到底是一个很主观的感受，一部车高速时给不到你信心的
话，它就是飘。只是如果一开上日系车就在心理上对自己说“它真漂啊”，那也是不对
的。请大家不妨细细体会一下我上述说的三类转向特性，有条件的话找些同级车（一定
要同级才有对比价值）比较一下。否则有可能你嫌一部日本车“飘”，结果换上一部德
国车后，依然会觉得它的高速并不如你想要的那么稳定。
关于德日系操控差异的话题，我本来只打算写一篇，但仅仅高速稳定性又写了这么多，
实在不好意思……所以接下来我还要再写一篇，说说其它驾驶和使用环节的差异。照例
周末休息两天（让我有时间积点稿，还要看看大家的精彩留言），我们下周接着聊，大
家周末愉快！
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德系VS日系YYP观点（十一）德、日系车的驾驶感差异和乐趣高低
上一篇说过德、日系驾驶差异中最为大家所议论的高速稳定性，那当然并非驾驶性能的
全部，所以这篇我继续说说驾驶方面的事情。
延续上篇，我说到日系车传统上“表层”驾驶感较好，而德系车“深层”驾驶性能较好
。在此举些例子：譬如丰田、日产、本田的车，大多数日常驾驶起来都十分轻松、顺滑
；而大众、宝马、欧宝乃至奔驰的车，多数在低速下开起来都比较滞重、硬朗。在平易
近人方面，日系车普遍会将德系车比下去。
不过开快起来，或者走点烂路、跑跑山路，宝马、奔驰、大众、欧宝这些车会因为底盘
硬朗、厚实，更能给人安全感和自信心。反观很多日系车开快起来后，底盘会比低速时
生硬，转向会没有低速时那么顺滑轻松，我们试车时，常把这种“表层”感觉不错、深
入探究后发现“内功”不够好的情况称为“露馅”（就像包得不好的饺子，一下锅就露
馅了……）。
一方是日常不够平易近人，一方经不起有难度的考验，所以两者都不够好。有技术派网
友指出这是因为汽车设计、调较的先天矛盾决定的——你要把一部车设计/调较成低速
轻便爽快的车，它的高速稳健感就很难保证；你要保证高速的终极性能，它在低速时就
必定难以平易近人。我认同这是有一定道理的，但既然是技术问题，随着技术的进步，
就有改变的可能了。
比如我们上篇介绍过的电动助力转向系统，就是一个能更好地兼容低速和高速表现的系
统。用了电动助力转向的德系车，低速时方向盘明显比上代老车型轻许多，典型车型有
新帕萨特、奥迪A4L/A6L、宝马3系（后期版本才换上电动转向）。
又比如发动机里头的可变正时与歧管、低速介入的涡轮增压等应用，使动力既能保证高
转输出，又可以兼顾低转输出，不再是“有低就没高、有高就没低”的单一特性。
以大众为例，最近两三年大众推出的多款新车，其低速下的平易近人程度都有明显的改
善。例如我最近开得最多的新车评网长测车新帕萨特2.0T，这车在40km/h以内的转向、
动力和行车质感，完全是典型的轻巧、顺滑个性，我们在2.0T中高级轿车对比的文章里
也多次提到它的轻盈顺滑感堪比丰田。还有新一代途锐，也是轻巧、顺滑感非常突出，
操控感比上代途锐以及同级SUV都轻盈许多。再放大范围，其实高尔夫6、迈腾在低速下
的顺滑、易开程度也明显超过了它们的前任车型。
除了大众品牌，福特的致胜、别克（个别车型直接取自德国欧宝）的新君威、英朗这些
德系新车，都在摆脱低速下厚、重、实的感觉。甚至保时捷新一代卡宴、Panamera，低
速下的转向和油门反应，都比它们的前代车型顺滑轻松了不少。
德系车正着力改善日常驾驶的平易近人程度，个别车型已经追上了日系车（例如新帕萨
特）。但日系车同时也在改善它们的“露馅”毛病，近年日系车里出了不少操控和行驶
质量备受我们嘉许的好车，比如：上一代马自达6，它在激烈操控层面的高度一举超越
了所有德系同级车；在A0级小车里，马自达2出现时被我们认为是行驶和操控品质兼顾
得最好的车型（后来还有和它同平台的福特嘉年华）；新一代日系中高级车如雅阁、思
铂睿、锐志，都大大提升了在高速和激烈操驾时的底盘功力；更不用说日系厂商在性能
车领域，例如MX-5、EVO、STI、GT-R这些车型上表现出的世界级终极性能研发水平。
尽管德系在向日系的平易近人靠拢，日系也在学习德系的深厚内功，但两者各自的传统
强项依然保持得不错。今天若我有人问我，想买一部日常开起来轻松好开舒服的车（比
如女性驾驶），我还是会推荐他/她去选日系车；想找一部高速开起来爽、信心很足的
车，我还是会推荐首德系车。当然这绝不是一刀切的答案，只是提供一个相对成功率高
的方向。具体到某项要求选哪款车，还是要单独评价，最简单直接的方法莫过于查阅新
车评网的原创车评了。
最后我说说驾驶乐趣。德国车和日本车，哪个开起来更具驾驶乐趣呢？对于这个话题，
可能不同人的观点有很大分野。有不少人力挺德系车的驾驶乐趣，认为“开车就要开德
国车”，因为德系车底盘扎实、转向路感回馈好、高速稳定性出色，尤其是手动挡的德
系车，连换挡也比日本车更具“手感”，能给驾驶者更大乐趣。但是我接连几篇都有提
到，某些德系车的底盘正在“软”化（如新帕萨特和新迈腾）；转向随着电动助力的引
入路感在消褪（如奥迪新一代车型）；高速稳定性的表现，和日系车正在朝一个方向靠
拢；手动变速箱确实是德系做得比日系车有质感，但选手动挡的消费者却正在快速减少。
在德系品牌中，大众作为“底盘扎实”的代言人的身份正在经历着转变，幸好还新君威
、英朗、致胜这些“骨子里德系车”来维系一些德系的传统特色。德系厂商中，最深谙
驾驶乐趣的品牌还是宝马、奔驰和保时捷。宝马的全系车只要你能狠狠去开它，会发现
它的机械是欢迎、喜爱被你鞭策的。奔驰有着精准、高级、和谐的机械质感，你会赞叹
没磨练个几十年是练就不出这种质感的。保时捷作为性能车品牌，其速度、声响等感官
刺激的乐趣更是不必多言。
如果将驾驶乐趣与“激烈驾驶感受”划等号，我必须说大部分德系车的确胜过大部分日
系车。但对一般常人来说，“激烈驾驶感受”就真的等同于驾驶乐趣么？显然不是。
日系车中的一线大厂产品，这些年逐渐发展出与各自品牌对应的驾驶感优势，例如丰田
已成为舒适完善的代名词，任何一款丰田车都必定是轻松好开，动力、操控、静音、滤
震等有极高的均衡度；本田则有爽快活跃的发动机、完善聪明的变速箱以及厚实精良、
能奉陪激烈驾驶的悬挂系统；日产有超级安静顺滑的VQ6发动机（但大部分车型底盘较
弱）；马自达有敏锐精准、过弯反应一流的底盘悬挂。
因此，任何一个品牌，不管是德系还是日系，都有它们独到的驾驶特色，或者说独有的
驾驶乐趣。要树立这些特色绝非不需要实力的，就拿丰田来说，我们就多次提出“任何
品牌想要做出丰田这样的超级完善，也绝不是容易的事”。
我喜欢开德系车还是日系车呢？就我个人而言，在德系和日系车中，都有我很喜欢开、
开起来为之赞叹的车型，也有很令厌烦的、开起来一点也不欣赏的车型。所以在这个谈
论驾驶的文章最后，我对德系、日系车还是总结不出明确的结论，唯一可宣布的就是：
什么车都要合自己心意，尤其是驾驶感受，只能相信自己的双手和屁股，切勿人云亦云
，失去自己的判断。
明天我会从“开”转向“用”，探讨一下德系车、日系车的使用方面的特性差别。
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德系VS日系YYP观点（十二）德系车和日系车哪个更“好用”？
车买回来不仅是开的，还要满足各种功能和用途。所以我们讲完了德系、日系车的驾驶
差异后，转到影响消费者选车的另一个关键部分——用车。
日本车和德国车谁更好用呢？本质上它们都是交通工具，核心的用途都是满足移动性（
Mobility）——这一点没人会异议。但想深一层，我觉得德国车是一个“行驶的工具”
，而日本车是一个“生活的工具”，这就带出了好用程度的差异。
德国人几乎全民都是驾驶爱好者，他们拥有全世界最好的驾驶环境，所以德国人只要坐
上车就能全情投入地享受开车，只要车在行驶，他们就乐意将注意力放在车辆本身与行
驶相关的表现上——例如转向、动力、底盘、操控等。正因此，德系车从个人代步的小
车到家用轿车再到多功能车，往往都很注重底盘、机械的性能，好像只要是他们造的车
，就必须有好的行驶表现。
再看日本人。日本本土道路拥挤，城市内不可能开得快，甚至开车会比坐公共交通更慢
。那么买车的人图什么呢？图的就是方便和功能性。车的功能性，包括作为载人、运货
的工具，以及作为一个拥挤环境中的私密个人空间的特殊价值。我们可以看到，日本车
往往都很注重空间利用和功能扩展，在日本本土有很多很有家居风格的车型，说明日本
人某程度上是把车当作“家”来看待的。日本也是全球最早倡导RV（Recreation
Vehicle）、MPV（Multi-PurposeVehicle）的市场，目前日本本土的传统三厢轿车市场
已经被七/八座家用多功能车蚕食得七七八八，可见日本人对车的功能、用途看得非常
重。
这样说来，日系车的好用程度胜过德系车，似乎是顺理成章的。“好用”一词代表了很
多方面，包括功能够多，用起来便利、舒心，但用一个比较窝心的词形容的话，我认为
就是“人性化”。在我十多年的试车经验里，遇到过许许多多人性化和不人性化的功能
/设计，人性化设计大多出现在日系车上，不人性化的设计大多出现在欧系车上（当中
又尤以法系为甚，英系、德系车次之）。因为这是德日篇章，我还是举几个德系、日系
车的例子。
比如杯架/杯座。日系车大多都会把杯座设计得很方便、就手，有时候虽然看上去只是
两个“窟窿”，但饮料放进去确能固定得很妥当，位置不仅顺手，还不会妨碍到你对车
上其它设备的操作；而德系车上的杯座设计似乎永远是对内饰设计师的一大挑战。我记
得上两代宝马3系（E46）的早期版本是没有杯架的（当时我就感叹德国人全神贯注开车
时连水都不用喝……），后期版本可能吸收了消费者意见，在仪表台上空调出风口附近
设了一个折叠弹出的杯架，但机构复杂，据用户反映很容易出现卡住的故障。大众上代
帕萨特、宝来上也是采用弹出的托架式杯座，放了水瓶后会完全挡住中控台音响和空调
面板的操作，实属愚笨得很的设计。如今，宝马一些新车上用上了非常复杂的对开翻盖
式杯座，声称容量极大、任何类型的饮料瓶都能固定稳，但实际效果往往丰田用两个“
窟窿”加弹簧压片也能实现；德国的保时捷堪称拥有最鬼斧神工的杯架设计，一个小小
的折叠杯座，金属、塑料、折叠、旋转、弹出、下压等机械原理统统被运用上……但实
际使用起来，真的还是不如日系车的杯座方便。
再举一个例子：座椅。同级别的德系和日系车，德系车的座椅往往肉眼看上去造型更考
究些，调节项目更多些，给人的感觉是德系车对座椅设计的重视程度比日系车高。但就
我自己以及我对身边许多人的反映，日系车的座椅坐起来普遍要比德系车“舒服”。我
认为这里头有一个很重要的原因——日本人和我们同属亚洲人，日本车上的人体工程设
计更符合我们的体形，而德系车的人体工程设计可能更适合西方人体形。由于我没有和
足够多的西方人做过同样的调查，不知道西方人是否认为德国车的座椅坐起来普遍比日
本车的舒适，但我可以再举一个实例：在高端车型上，宝马5系Li、5系GT和7系等几款
高端型号采用了“超级可调座椅”，可调项目包括坐垫长度、靠背包裹度、靠背分上下
两段调较、头枕电动调较等，功能可谓绝顶齐全。而雷克萨斯的同级车型如ES350、
RX350，座椅往往只有传统的8－10向电调，顶多就比一般座椅多一个电动可伸缩坐垫。
然而我问过许多人——包括常开宝马的一些人，他们都对雷克萨斯座椅的舒适性都表示
称赞，我最记得一位宝马培训师私下说：宝马的座椅项目多，但怎么调都调不舒服；雷
克萨斯的座椅一屁股坐上去，几乎不用调就已经很舒服……
当然我也听过一些人说，德系车为了给驾驶者更多路感反馈（通过屁股），坚持把座椅
做得硬一些，这样的座椅支撑更到位，久坐不容易疲劳。对此，我的体会是座椅是否容
易令人疲劳，取决于调节的位置是否合适、座椅本身的人体工程设计是否合理，还有乘
坐者的体形和坐姿习惯。这些都是挺主观的事情，没有一张座椅可以做到让100%的人满
意。但就我个人开过的车来说，会让我在长途驾驶时感觉不舒服、疲劳的座椅，还是以
非日系车居多，当中德系车不在少数。
如果说对于那些功能细节，日系车更懂得发扬其“人性化”传统（去过日本的人应该都
知道日本人真有深入骨髓的人性化思维，无论是服务还是做产品），那么接下来我要说
的空间利用和智慧，德系和日系更多的就是在公平的起点上拼技术实力和工程智慧。
关于车内乘坐空间，传统上日系车是比较出色的，表现在日系车整车布置挺会“偷空间
”，也更愿意为了获得大空间而采用占用空间相对少的机械布局（有时候紧凑化是技术
实力的体现，例如紧凑型的发动机；但有时候紧凑化的代价是降低性能，例如缩小悬挂
系统占用的空间往往就难以保证悬挂出色的几何设计）。但随着德系车意识到中国市场
对空间——尤其是腿部空间的需求，近年不少在中国推出的德系车都拥有“离谱”的空
间表现，德系车一方面“祭出”了加长轴距这个纯设计招数，另一方面也愈发重视机械
紧凑化设计（比如德系车率先应用的新一代DSG变速箱、8AT变速箱，都做到比传统的变
速箱体积更小、重量更轻。从当下市场竞争来看，日系车如果不和德系车拼加长轴距，
其空间优势已有被德系车馋食反超的态势。
在空间的利用率上，德系和日系近年基本拉成均势，他们都推出了一些能在很小的“占
地面积”下营造出色乘坐空间的车型，本田飞度、奔驰的Smart是各自典型代表。在最
能体现空间利用功力的紧凑型MPV车种上，欧宝的赛飞利、大众途安、丰田逸致、本田
Stream/奥德赛、福特S-MAX……这一系列德系、日系车型都表现出相当出色的空间利用
水平。
但在空间功能的拓展性——也就是如何利用车内空间让车子做更多的事情这一点上，我
觉得德系车比日系车做得稍好。比如4/6分割放倒的后排靠背，这项配置可以增加三厢
轿车的功能性，偶尔可以运载一些大件的物品。绝大部分德系中高级车如新帕萨特、新
迈腾、致胜、新君威，都有这项配置。反观日系车中高级车的重要车型凯美瑞、天籁都
无此配置，雅阁有但只能整张放倒，唯有主攻欧洲市场的思铂睿和马自达6才标配4/6分
割座椅。
在座椅变化方式上，德系MPV是非常功能主义的，途安、S-MAX、欧宝赛飞利都采用那种
全车独立的座椅，好处是可以单独放倒或移动（甚至移除），变化出理论上非常多的空
间搭配。但德系车的这些座椅的折叠方式往往都做得比较繁琐，例如途安的座椅折叠，
好多个步骤而且非常重手，没一身力气是操作不下来的，甚至还有将座椅搬出车外这种
比较不切实际（仅切合部分欧美用户的用车环境）的设计。反观日系MPV，它们未必都
采用独立座椅、折叠门这些实用性很好的设计方案，但日系车上的座椅只要能折叠，其
操作大多都会做得十分简便、省力，第三排座椅的全电动折叠功能也是在日系多功能车
上率先出现的。这种差异，除了体现出德系、日系对“功能性VS便利性”的不同取舍，
另一个重要的原因就是日本人、东方人没有西方人那么健壮、有力。
从历史上积累的表现来看，对于谁更“好用”这个问题，我想判日系车胜出应该没有太
多争议。但从发展趋势来看，大家不要对德系车在好用程度上的进步视而不见。事实上
，好用程度主要取决于设计，而设计大多是由理念和认识决定的，德系车想要占领亚太
、北美市场，光凭它们骨子里的驾驶感卖点显然是不行的，所以它们近年也花了很多心
思在杯座、座椅折叠这些关乎用车体验的环节上，只是和日系的深厚积累、信手捏来相
比，德系仍需要更加努力。
YYP观点写到第十二篇，已经将近尾声了，但在终结篇之前，明天我会给大家带来一个
“号外”，敬请关注哦。
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德系VS日系YYP观点（十三）皮耶希传：一名德国工程师眼里的日本车
德系VS日系YYP观点（十三）德国人谈日本 鈥斺2011.12.14
费迪南德皮耶希，大众集团1993－2002年的董事长，是一位对大众品牌近20年发展影响
巨大的人物，汽车圈内可谓无人不晓。皮耶希有着非同寻常的身世背景，他是保时捷和
甲壳虫“之父”费迪南德保时捷的外孙；他从小受到正统的德国工程师教育；他是汽车
圈内公认最懂技术的集团一把手。
这本皮耶希自传的中文版《汽车和我》，是大约两年前大众中国公关部寄给我的，显然
，大众自己推动了这本书在国内的发行初版，希望有更多人了解这位已经退休的大众首
脑的故事。
我一直没把这本书看完，直到最近在写德日系篇，忽然瞄见书架上的这本书，顺手拿来
翻翻，结果颇有意外收获——因为它里头写到了几个点，与我是德系VS日系篇里提到的
一些话题有所关联。
皮耶希写到，他年轻时学工程技术，对一切“轻质构造”都感兴趣，第一是飞机，其次
是有轻质构造的汽车。因此皮耶希在任奥迪研发总监时，一直力推铝制车身的研发，后
来发展出奥迪独门的ASF全铝车架。关于轻质构造，皮耶希自传里提到1972年的奥迪80
时有这么一段：“……奥迪80的支柱看起来是那么纤细、瘦弱，就好像支撑不住车顶似
的。技术人员们却很自豪，因为他们因此而将金属板的使用降低到了最低限度。”从中
可见，身为德国人的皮耶希并不是大家所想的那样追求“用料厚道”，在他的工程师眼
光里，用最精简的构造（最少的金属）实现必要的强度，才称得上是成就。
但在上述关于奥迪80车柱的描述后面，皮耶希又很老实地用括号加了注解：“但问题是
，如果几年后某些部位生了锈，后果就会很严重”（当年汽车还没有普遍用镀锌钢板，
防锈蚀是汽车界的一个棘手问题）。可见皮耶希也深谙开创性的新设计和新技术可能存
在未知风险，这和我说的德国人为了满足使用新技术的“欲望”骨子里愿意付出代价，
是一回事。
最有趣的是，皮耶希在自传里特别用一个短篇谈及了日本。在他竞逐奥迪董事长出现变
数时，曾对去日本需求发展产生过兴趣。“当时，世界上其他令我感兴趣的国家首推日
本”，他这么写到。我几经艰难在网上找到了这一章的节选，贴出来给大家一看，完整
的内容大家还是去买正版书看吧：）
－－－－－－－－－－－－以下为引用－－－－－－－－－－－－－
日本的诱惑
20世纪80年代中期，我去口本旅行过几次，同日本汽车业有了许多接触。我甚至相信,
我会在一家日本公司找到工作，可能作为技术专家经历一段有趣的日子。不过我始终没
有采取具体行动，甚至没有进行过意向性的商谈。但是如果去的话，我最想去的是本田
公司，第二是丰田公司。我想去本田，是因为我对摩托车的执著喜爱，更重要的是，本
田作为“非典型公司”早就引起了我的注意。我非常认同本田的作风，即依靠技术攻势
开辟原本不存在的市场。
我对本田的第一次切身体验是在1966年，我为保时捷购进了一辆本田S800，并将它彻底
拆卸。这是-款不到3米长的超小型运动车，对这种车，保时拢通常都不屑一顾。但是，
我被它奢侈的发动机深深吸引了，那是一款0.8升的轻质结构4缸发动机，湿式缸套，双
顶置凸轮轴，爱信双腔化油器以及非常精致的双排气管。
不同大小的发动机，升功率当然也会不一样，但是与升功率85马力的本田发动机相比，
升功率65马力的保时捷发动机还是显得相当落伍。另外，本田的小发动机更稳健。而在
当时，稳健的最大功率可是件大事，需要不断地经过测试才能检验出来。这与今天的情
况完全不能相比，今天，最大功率体现在数据表中，根本不需要测试，这是毋庸质疑的
。功率是靠惊人的转数实现的（额定转数8000转/分钟，但是可以达到10000转/分钟）
。作为工程师，我一直是高转数的支持者，从根本上说，同简单的增加排量或涡轮相比
起来，提高转数是最精练的实现大功率的办法。
并不是某些特定的车型，而是某些人的行为引起了我对日本的兴趣。部分原因也是因为
我的一些特殊经历。在早期的东西方文化碰撞中，不少人有我这样的经历。作为奥迪的
采购负责人，我同日本爱信公司的销售负责人签订了一项为期多年的供货合同，由他们
为我们提供化油器。爱信公司的销售负责人没有遵从日本的惯例，在只有他—人在场的
情况下签了字。由于疏忽，他签了一个甚至低于成本的价格。遇见这种情况，任何一个
欧洲供货商会试图抓住哪怕最小的机会，通过附加条款，将价格重新调整回来。但是，
在整个合同期间，日本人一直遵守着合同规定的价格。在后来的几次会谈中，那个当时
签合同的人也在场。我看到，他被降职为一名化油器方面的普通工作人员，在从头开始
自己的事业。
……
令我印象最深刻的日本人在20世纪70、80年代对服务的理解和实践。在他们看来，服务
是理所当然的，而且要精细入微。当然，在这一点上，他们已经经过了几百年的训练。
我们越是赞赏日本文化中的这一点，就越能清楚地看到，日本在向欧洲和美国经济宣战
。为了战胜日本汽车制造商，我们必须先向他们学习，首先是学习他们的生产率和产品
质量。
……
最明显的就是20世纪80年代的情况。当时，精益生产在日本已经十分成功，而西方的汽
车公司却还没有对此作出反应。疲软的日元进一步扩大了日本产品在国际市场上的优势
，整个世界只能眼睁睁地看着日本人从贸易屮获利，主要原因归功于日本的“生产率和
产品质量”。基于这样的良好态势，日本要求他们的工程师们拿出勇气来，将革新迅速
变为产品，本田的后轴转向系统就是其中的成功例子。当时，我对于木田公司敢于把这
项技术推向市场的做法非常欣赏。作为工程师，一定会被这样的先锋行动所打动。
然而，日本人在技术开发上充满勇气，部分原因在于充足的经费，以及敢于做各种试验
和测试。我们以四轮转向装置为例：现在冷静下来回头看，那是一个失败，被吹棒得过
高，没有经过足够的测试，后来也就悄然隐匿了。
有人认为，可以通过限制进口数量或是设立高额进口关税，将日本汽车挡在我们的市场
之外。这种观点非常可笑。我们对生产方法及其背后的社会基础设施的整个看法，必须
以日本为榜样进行修正，对于西方的生产者来说，最重要的是改变思维方式，只要我们
在“精益”的世界里找到自己的革新道路，日本的经济奇迹就会失去魔力。
－－－－－－－－－－－引用结束－－－－－－－－－－－－
提几个我看到的点。第一，皮耶希对当时本田的技术取向是非常认同的，例如本田的高
转数自然吸气发动机，直指它比大排量或涡轮增压更好（注意他特指是对“实现大功率
”更好，而不是“降低排放”更好。我在先前的篇章里已说过，德系品牌今天的涡轮增
压潮流主要是被降低排放所逼）。第二，皮耶希提出日系车在上世纪80、90年代的成功
关键，在于“精益”生产能力，当欧洲业界还在试图消极抵制日系车的时候，他已经意
识到要学习日系车，知耻而后勇，这也正是大众在其后10～20年里所做的事情。皮耶希
对于日系车“未来”的判断也非常准确——只要德系车能在“精益”方面迎头赶上，日
系车就会失去竞争优势。战略眼光精准、有前瞻性，找到问题所在并采取切实的改善动
作，这正是工程师的思维。第三，大家可以看到在皮耶希这样一个公认杰出的德国工程
师眼中，对日本的工程技术也怀有崇敬，和日本工程师也是惺惺相惜，而不像我们有些
人所想的那样充满了对立、排斥的情绪。最后，皮耶希所提到本田推出四轮转向的那个
例子也提醒了我们，日本人也有过炽热追求技术而忽略了成熟可靠度的时候。
今天这份“号外”相信能从另一个角度（一个高人的角度）转变一些人的狭隘观念。明
天我将要写“德系VS日系YYP观点”的终结篇，再接下来就是回答欠下大家的那一大堆
问题啦！
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德系VS日系YYP观点（十四）总结篇：什么时候要考虑德日系？
这个长篇写到这里，想分析的都分析了，其实我也没什么新的观点可讲了。是否能下结
论：德系车和日系车到底谁更强，谁更好？大家要是一路十几篇看下来，相信不用我多
说，你们也知道我不会去下这样的结论。
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让我们再次简略回顾一下德系、日系车的差别和趋势吧。
在理念上，德系、日系各自都有深厚的、难以动摇的文化传承和行为习惯，德国人对技
术与生俱来的执迷，日本人对精益化坚持不懈的实施，分别引领他们到达了各自今天的
成功。
在产品上，汽车的技术开发、零部件采购都已趋全球化，一线品牌的技术水平趋于同化
，但如何设计自己的产品，用/不用哪些技术，如何宣传和树立产品形象，这些导致了
德日系车（其实也是任何不同品牌的车型之间）的差异。我们还要看到，德系、日系乃
至世界上其它各系，有实力的厂商都会“取敌之长补己之短”，所以德系、日系的技术
特质总体上正在相互靠拢。
再深入本质。有些产品，以功能性为核心卖点，例如家用电器，消费者主要着眼于产品
规格、功能、性能；另一个极端的产品，则以情感因素为主要卖点，功能性可以同质化
，但品牌形象和情感因素主宰消费者的抉择，例如高档的手表、手提包等。汽车这个消
费品介于上述两者之间，它有很强的交通工具属性，功能性和产品性能固然十分重要，
但同时不同品牌、不同血统的汽车所承载的形象和情感因素，也强烈地影响着消费者的
选择。
和一般消费品不同的是，汽车所涉及的技术复杂，比电视机、电冰箱、手表乃至手袋都
要复杂多了，我不知道还有没有比汽车更复杂的全民化消费品。汽车可以说是一个消费
者认知浅、产品真实性能信息严重不对称的产品，要对比汽车的性能表现，所涉及项目
之多、参数之复杂、分析之高难度，远超出大部分消费者所能（这正是新车评网这种专
业车评媒体机构存在的原因）。面对困惑重重的消费过程，人们自然希望从一些简单的
“源头”去区别产品好坏，汽车是由哪个厂商生产的，再上升到它是德系、日系还是美
系，似乎这样可以让过滤、筛选汽车的过程得以简化。
当功能、性能接近甚至同质化的产品竞争时，其品牌、血统的确起到关键的作用。当产
品的特性差异很大时，影响消费的决定因素理应还是产品功能和性能本身。但这是取决
于消费者的认知程度的，譬如A级车中的思域和高尔夫，两者都充分满足这个级别应有
的功能和性能需求，而且都名列前茅，这情况下，对车了解不多的消费者自然会着眼于
高尔夫带给来的德系车特质——厚实质感和领先技术，思域带来的日系车特质——轻便
可靠和精致细心。但换了一个对汽车技术、驾驶感受有较深认识体会的消费者，他能看
到比上述特质更多的差异，所以也许压根不会觉得思域和高尔夫是“功能、性能趋于同
质化的产品”。这也是为什么越成熟的市场（排除德国和日本两个“当事人”，我们看
美国、英国），德系车、日系车这种“血统影响选择”的情况越是淡化。说到底，这是
一种汽车的价值回归的表现，中国市场也会朝这个方向靠拢的，只是不知道要多少年。
研究德日系车的异同确实是很有意思的，不然我也写不出前面那十多篇、逾4万字的观
点分析。虽然说的很多，大家在留言里的议论也很热烈，但这十多篇的文章下来，我自
己的思路，以及大家在留言里的观点、言论都逐步豁然开朗，和最初我写那篇德日系问
题征集帖时的留言那种混沌状态相比，真可谓“拨开云雾见青天”，这是我最大的成就
感。
说到底，大家不要把德系VS日系看成一个有多沉重的话题，我之所以觉得它不沉重，正
因为我一开始就决定不去当判官，写完十多篇，史无前例地理顺了自己的思路和看法后
，这个想法依旧没变。要是有人还说某系车一定比某系车好，我这个不解风情的家伙还
是会跳出来，苦口婆心的说：以我从业十多年、试驾了过千款车型的经验感受，德系车
、日系车的差别当然有，但不是白跟黑的区别，也没有哪一方可以压倒性击倒另一方。
这就是全个系列下来，我最终的一句话观点，是不是很简单？
接下来，我会回答大家在很久以前的问题征集帖里提出的一系列问题。经过我的这十多
篇观点文章铺垫，可能有些问题的提问者已经有答案了，我回答起来会轻松简单很多。
因为问题太多，我可能要整理两三天，大家如果还有疑惑，依然可以在这篇的留言里提
出！
《德系VS日系》长篇的起源就是我那篇问题征集帖（链接见此）。现在我将开始回答大
家的提问。经过14篇观点铺垫，我估计大部分问题的提问者其实都在心中有了答案（假
设大家有认真看我之前写的长篇大论的话），所以我在这里会回答得精要一些。
因为留言众多且有些非常详尽，我们主要截取了提问的文字。有些问题本身也挺有可读
性，下面就开始QA吧。
【Q1】lele_wu 1楼 2011-7-31 16:46:00 发表
1、日系车更适合中国的路面，德系车更适合欧洲的路面，即使德系车能带来驾驶的快
感，但是如果车上有乘客，又遇到了中国式的路面，那么乘客的评价会让你有点接受不
了。所以对大多中国家庭来说，是不是日系车更适合？还是刚柔并济的法系车更好？
2、现在有些日系车和德系车在相互学习和靠拢，并且有些美系的车也在想欧洲靠拢，
还有个性鲜明的法系和英系，那么哪种更适合中国呢？还是都要经过中国化之后才更全
面一点？
3、很多日系车到中国之后，感觉用料没有在欧洲的好，是不是日系车的用料方面要逊
色于德系车？
新车评网YYP回答：
1、我不认为日系车比德系车更适合中国的路面，只是日系车更会将日常驾驶、中低车
速时的感受做好，而这些感受是我们平常人大部分时间更能感受得到的。而德系车的优
势可能要到高速、极限时才能感受得到，日常用感觉没日系车好。我觉得这不能说明日
系车适合中国家庭而德系车不适合，还是要看具体驾驶者、用车者对车的喜好是什么。
当然，您提到的法系车在底盘调较上其实挺适合中国路况的，但问题是法系车的设计、
人性化又往往挺不适合中国……
2、目前很难说哪个系更适合中国，因为各系的厂商品牌都不少，品牌间的差异和水平
高低都有别。到最后，能够将自己最多的优势与中国市场最多需求结合起来的厂商，就
会适合中国，我觉得上海通用就是个很好的代表，而它的车往往什么系都不是。
3、其实很多德系车在中国的合资车型，用料也明显没欧洲好。但大家不要觉得这就是
为了省成本，因为中国幅员辽阔，南北温差比欧洲大陆都要大，用车环境又更恶劣，所
以很多车型引进时都要进行适应性的改动，内饰用料往往就是经常要改的环节。
【Q2】reader_ 4楼 2011-7-31 17:26:00 发表
为什么在小排量自吸发动机中，德系在1.4升和1.6升两个产品线上，始终没有对日系取
得优势，到最后干脆直接转攻TSI？
新车评网YYP回答：
我在观点篇（四）里回答过这个问题，主要是日系车的主力市场亚太、日本很看重1.3
～1.6L自然吸气发动机，而德系车主力市场欧洲不太看重这种小排量汽油机，在欧洲这
个细分市场由柴油机唱主调。但由于欧盟排放法规收紧，欧洲厂商必须把小排量汽油机
的排放降下来才能继续生产，于是催生了涡轮增压这个新的技术方案。
【Q3】Luyujian 7楼 2011-7-31 19:00:00 发表
1、外观设计的趋势是否是运动化？如果是，是否一去不回头？（如现款的benz s级的
前大灯较上代运动许多，bmw 7系的尾灯较上代运动许多，新一代丰田凯美瑞现款雅阁
如是）
2、日系车的混合动力版值得买吗？德系车的柴油版值得买吗？
3、“如果不差钱，就买进口版的”，这句话适用于德日系车吗？
4、Benz真的比其他品牌的车安全吗？
5、强烈推荐里没有一款车是benz，benz是否“老了”？
新车评网YYP回答：
1、运动化的确是一个趋势，但从来没有趋势是一去不回头的，总是风水轮流转。
2、日系车的混合动力版主要就是指丰田吧，它确实是目前全球最完善、稳定、可靠的
高效动力系统。德系的柴油车燃油效率和性能参数很好，但对中国油品的适应能力还有
待考察。
3、进口版的车在生产工艺、技术先进性上往往的确比合资的好，但在油品和道路适应
性往往不如合资国产车，这方面德系车的情况比日系车还要严峻一些。
4、被动安全还是可以参照欧洲NCAP成绩，但奔驰的主动安全技术是在业内领先的。
5、只能说奔驰的产品还没有做到我们认为的十全十美或无法抗拒。
【Q4】新车评网友 8楼 2011-7-31 19:03:00 发表
德系车和日系车的未来造车理念或者说未来造车趋势会是什么方向?
新车评网YYP回答：
未来的最大趋势就是各厂商都力图扩展全球市场，开发在全球都受欢迎的车型，或者针
对全球不同地区开发不同的车型。正因如此，德系、日系的传统特质会逐步消弱，因为
大家都要向全球或各地的市场需求、消费者口味靠拢和妥协。
【Q5】007Li 15楼 2011-7-31 21:09:00 发表
日系车的发动机（民用车）带T的很少，而德系的非常多，这是技术储备还是汽车排量
政策的缘故？我一直搞不明白在我国油品情况下何种发展方向好？
新车评网YYP回答：
我在观点篇（五）里已经全篇论述了这个问题，简而言之，德系大举研发带T发动机是
排放法规驱使的，日系自然吸气的技术底子比德系稍好，加上对欧洲市场的重视程度略
低，所以研发T的迫切性没有德系车那么高。就我国情况，目前还没有必须全面推行带T
技术的迫切性，带T的发动机主要靠性能表现（包括动力和节油）来招徕用户，但可靠
性和维护成本是其主要弱点。相比之下，自然吸气发动机是比较中庸但可靠省心的方案
。具体取哪一种，我们可以用开放的态度等消费者自己选择。
【Q6】新车评网友 16楼 2011-7-31 21:35:00 发表
德系相对比日系价格稍贵，配置稍差，什么原因导致？技术？设计？还是对国人的了解
？等等…感谢！
新车评网YYP回答：
过去德系车价格比日系稍贵，是因为德系车有一波引进车型采用了较高的动力和底盘规
格，如果还要保证价格竞争力，配置的成本压力就比较大。但如今德系车也有走低价路
线的车型，日系车也有走高端路线的车型，所以您说的情况正在扭转。当然我们谈价格
时，还必须考虑不同厂商对生产管理、采购成本的控制能力不同，所以同样水平的产品
不同厂商生产的成本是不一样的，这方面还得具体到各家厂商去分析。
【Q7】jojolee 17楼 2011-7-31 21:39:00 发表
1、德系、日系车在不同地区用料、做工到底有没有双重标准？
2、现在的日德系车都针对中国市场推出了更迎合消费者喜好的车型，谁做得更好呢？
3、日系车的服务有口皆碑，我本身也是丰田车主，对丰田的服务非常满意，相反德系
车服务显得生硬一些（替领导去保养过几次），而且德系中端车好像还没有像G－BOOK
这样在大城市非常好用的服务，这是国内特色还是全球皆如此？
4、“选日车就是选舒适性和外观内饰，选德系车就是选驾驶乐趣和安全性”这种理念
我感觉来自于很多半瓶子媒体的推波助澜和很多“老司机”的推荐，新车评对此有何看
法（针对近几年30万以下合资车型）。
5、个人感觉，吉利仿丰田，奇瑞仿大众，最近吉利的车型和发展思路明显要更清晰些
，是否对中国汽车，日系车的思路更值得借鉴和学习？
6、2010到11年，日系车感觉步伐有些慢，德系相对更加抢眼（含新君威），这是日系
车的蓄势待发还是实力、思路确实出了问题？
新车评网YYP回答：
1、不同地区的用料不可能完全一致，中国市场有中国市场的标准，这很正常。但不必
认定中国标准一定低于国外标准，比如说内饰件和整车的抗高温与严寒能力，中国版车
型往往必某些海外版还要好。至于做工水平，这主要是由国内工厂的生产管理和技术能
力决定的，我当然不会认为所有厂商在中国的合资工厂都能做到它们在世界上最一流的
水平。
2、德系车加长轴距这一做法已经非常凑效了，日系车则进一步打经济节油可靠牌，由
此也可以招徕不少客户。谁做得更好？我觉得大家都还有进步空间。
3、日本人的服务意识是根深蒂固的，这是日系车普遍重视服务的深层次成因。德系厂
商对服务的重视正在向日系厂商学习靠拢，但普遍来说还没有达到日系的水平。关于G-
Book这类基于GPS和话务台的通讯服务系统，其实也属于“新服务”范畴，日系厂商是
走得快过德系厂商，这和该类系统在日本本土有很高的普及度和应用经验有关系。
4、我已经在多篇文章里论述过安全性、驾驶乐趣乃至舒适、内饰的问题，总的来说，
大家可以听一些指引，但最终还是要相信自己的感觉和判断。至于“老司机”说的话，
我倒认为大家不要太相信，因为很多老司机都是开老车多年，对新车的了解和接受程度
不高，而消费者选车大多是在选当下的新车。
5、这个问题提得很好，为什么自主品牌倾向于选择日系车做模仿对象，一方面说明日
系车的机械技术并没有特别高的门槛（重要的是技术指标的执行），另一方面也肯定因
为厂家做的消费调研里，日系产品的特质比较容易打动自主品牌对应的消费群体（中低
端价位）。
6、大众近两年提出了全球赶超丰田的战略目标，而中国市场的快速增长也导致德系厂
商显著加大了对中国投入的资源，包括引入新车的速度、国产化进程、销售策略都表现
出“快步向前”的态势。在欧洲本土，有即将实行新的排放法规、新的欧洲NCAP标准出
台等外因，使得欧洲车厂近几年的产品面临一个显著的技术更替期（例如动力系统就必
须淘汰老的、转变成新的涡轮增压动力）。至于日系厂商，没有面临欧洲车厂那样明确
的外部政策环境变动，其全球市场基础也打得相对稳固，所以处于一种相对保守、平稳
的研发阶段。其实德系和日系总体在全球推出新车的数量差异不大，只是在中国市场，
德系表现出的“赶超”态势比较强，而日系近一两年经历的丰田召回、日本地震等事件
确实也对他们在中国市场的营销计划造成了打击，需要一段“喘气期”调整策略。
【Q8】wusheets 53楼 2011-8-1 11:51:00 发表
大家都认为德国人严谨、认真，德系车扎实。但为何一提可靠性都首选日系车，普遍反
应德系车小毛病一堆，我想这不应该是严谨的结果吧，也不应该是技术先进的结果吧。
把问题推给装配和零部件上？我对这个回答并不满意。
新车评网YYP回答：
坊间认为德系车严谨、认真，主要是从一些肉眼看得见的角度说的，例如车身钢板、焊
接缝、内饰做工用料等，但涉及到产品的可靠性，不是看上去好看、精致的可靠性就会
好。可靠性是生产管理、质量把控的结果，说白了也正是您说的“装配”（生产管理）
和“零部件”（品质保证）问题。这方面谁做得好，谁就能将可靠性提高、小毛病减少
。一个设计师的设计图纸构思再高水平，他也无法确保造出来的产品可靠性一定好，因
为可靠性需要生产环节的技术保证。
【Q9】ac(ac666999) 54楼 2011-8-1 12:44:00 发表
为神马同样一级别的车，德车和日系车重量差不多，日系的钢板要薄一点，那日车的重
量用在哪里了？
新车评网YYP回答：
我在观点篇（八）说过，德系车和日系车的钢板厚薄没有明显的差别，另外白车身（也
就是车身金属部分）绝不是越重越好的，轻量化的高刚性构造是德系车和日系车共同的
研发追求。
【Q10】星(liteon) 63楼 2011-8-1 15:26:00 发表
提问1：日系车的发动机是比德系的精密吗（就国内生产的量产主流车而言）？
提问2：德系车是比日系更重视底盘操控性能吗？
新车评网YYP回答：
1、谁更精密，真要拆解比较，再由专业的工程技术人员才可以判断。从外部着手，我
们可以比较谁的发动机输出更好、运转更安静平顺精细、可靠性更好，这样说的话，我
觉得日系在3.0L以下做得好些，德系在3.0L以上有优势。
2、由于欧洲的用车环境好，尤其是德国拥有全球最能享受乐趣和发挥车辆性能的驾车
环境，所以德系车确实更重视底盘操控性能，因为他们经常有机会发挥出这些性能。日
系车只有针对欧洲市场的产品，才会相对突出底盘操控性能。
【Q11】dolphin 69楼 2011-8-1 17:04:00 发表
一般认为，日系在车身轻量化方面走在前面（也有人认为钢板薄，用料不足），对于同
级别车，整备质量德系大于日系。但实际上，又不尽如此。举个具体的例子：马自达6
自动档2.0 2011款重量1427kg，帕萨特新领驭2.0自动档2009款重量1432kg，帕萨特大
于马自达5kg。但是帕萨特车体大于马自达，并且发动机缸体为铸铁，这些因素对重量
的影响应该大于5kg。如此，帕萨特似乎比马6更加轻量化；或者帕萨特钢板比马6更薄
？原因在哪里？
新车评网YYP回答：
车身重量绝不仅仅是由钢材构成的，白车身（就是钢铁车架和车身部分）只占整车重量
50%左右，还有发动机和变速箱、底盘部件、内饰件、配置、隔音物料乃至玻璃，都占
很大的重量。所以根据总重量去猜测某车的钢板厚薄是极不科学的。在保证必要的工程
目标（例如车身刚性、配置水平、静音水平）之下，车越轻越好，轻量化是每个汽车工
程师竭力追求的，对于那些明显比同级车重很多的车，会遭到业内人士的耻笑，而不是
崇敬。
【Q12】fan_chan 70楼 2011-8-1 17:18:00 发表
日系车普遍比相同级别的欧美车甚至国产车轻几十至上百公斤不等，以我的理解，这不
是铁皮厚薄或有没有防撞梁可以达到的差别，那么这个差别主要是从哪里产生的呢？车
身轻的经济性是显而易见的，但是对行驶的稳定性和安全性是否有不利影响呢？(咱们
不提碰撞5星成绩，大家都知道这是在特定条件下的测试结果，与实际用车环境相去甚
远)
新车评网YYP回答：
上一条问题里已经有实例，证明日系车不一定比同级的德系车轻。整车轻量化是一个系
统工程，往往为了轻量化，得用上更好更昂贵的新材料，或投入更大的精力（成本）进
行结构设计，我们绝不应该一看它轻就认为它偷工减料（BTW，我觉得这是当下中国人
道德观、科学观双重缺失下的黑暗思维……）。我在观点篇（十）里详细分析过，车身
轻对行驶稳定性是没有影响的，因为现代化的轿车已经不是依靠重量“压”在地面上，
而是靠空气动力学和底盘设计去保证稳定性（当然小型车因为先天重量轻会较容易受侧
风、其它车辆气流等影响）。轻车的安全性我们已经在观点篇（六）里论述过，提升被
动安全性的不二之法是优化构造，而不是通过无止境地增加重量来实现。
【Q13】w(wintercar) 79楼 2011-8-1 20:40:00 发表
1、德系和日系谁的发动机技术实力更强，更省油、环保？
2、德系和日系谁的车型更具性价比？
3、德系和日系谁的车型更适合中国国情使用，像汽油品质、国内路况等？
4、其实更关心的是德系和日系谁在一直拉皮，换汤不换药，N年都是老旧底盘配新壳来
蒙消费者？
谢谢YYP作答，哈哈。
新车评网YYP回答：
1、就技术性能指标，包括动力性、省油和排放来看，德系的新一代涡轮增压发动机普
遍超越日系的自然吸气发动机。
2、性价比这个东西必须具体到某款车、某个型号去对比，还要结合当时的实际售价，
所以不能以德日系区分评价。
3、国内路况对车的要求，基本上任何系车都可以做到，只是看哪家做得更好。例如我
们国内颠簸道路多，要求车辆底盘厚实、减震舒适、静音表现好，这些和德日系无关，
更多是看具体车型的表现。但您提到的油品问题，大部分日系车对国内油品的适应性相
对更好，而德系车当中有不少（特别是发动机先进的新车型）是比较挑油品的，不仅要
用97号，还要求比较频繁地清洁油路，否则容易出问题。
4、这个问题您心里应该已经有答案了。我的观点是，老车如果在市场上还有需求，那
么车厂继续生产和销售，可看作是一种满足消费者需求的行为，这个行为并无错。而所
谓“拉皮”，如果是对老车进行一些优化改良，使之观感和性能有提升，那也是值得认
可的举动，改总比不改好（那些小打小闹的“拉皮”也无须多少研发成本）。但如果把
老旧的技术刻意包装成新技术、新车型卖，还进行掩盖事实、误导消费者的宣传，那就
符合您说的“蒙消费者”的定义，这样的厂商就要受到诚信和良心的谴责。
【Q14】lele_wu 101楼 2011-8-2 9:19:00 发表
日系车悬挂普遍偏软，而德系车有些车型近年来有些车型也有偏软的趋向，而且法系车
也有些偏软，同是偏软，行车感受有什么区别吗？如果想买偏舒适的车型，哪种更合适？
新车评网YYP回答：
您这个问题很好。的确很多厂商认为中国市场喜欢偏软的悬挂，这是因为中国的道路多
坑、多坎、多颠簸，如果悬挂太硬，日常经常会觉得不舒适。在减震调软后，处理冲击
的动作会变得柔和，乘坐高级感、平顺感提升。但是与此同时，车辆的动态性能会下降
，过弯侧倾和加速/刹车时的俯仰会变大。厂商的技术主要就体现在如何保证悬挂吸震
能力的同时，兼顾行车的安稳性。这方面，日系车传统上能把握到不错的平衡，大部分
日系车在华销售的车型，给人的感觉都是“软硬适中”的，日常行车动态也没有什么明
显不足。而德系某些车是后期专为中国调软悬挂，这类车往往会改变了原有的底盘操控
特性，变得有些不够平衡，但这类德系车属于少数，大部分德系车能做到比日系车更高
的平衡，即在杰出的动态表现之余还有杰出的减震能力，例如宝马、奔驰以及一部分进
口大众车。舒适的定义与操控一样，是非常个人化的，有人觉得软绵绵的车舒适，也有
人认为硬朗、安稳的车才舒适，另外静音也是影响舒适性一个极为关键的要点。所以这
个问题，依然无法从德日系着手去区别。
【Q15】新车评网友 124楼 2011-8-2 17:41:00 发表
很多日系车都没有后防撞钢梁，而欧系车基本上有。难道是日系车的吸能真的比较好呢
？还是它们没有把中国人的安全放在心上？或是钻了中国法律的空子而节省成本。到底
防撞梁对安全起了多大的作用？
我在观点篇（八）里介绍过前后防撞钢梁的作用，简单说，在轻微碰撞中，防撞钢梁能
减低维修成本，在严重碰撞中，对车体安全构造能起到一定的但不是关键的作用。并非
所有车在设计时都必须有防撞钢梁，但如果该车型的海外版有、国内版没有，这样的厂
商是应该受到谴责的，因为它明显是对中国市场的产品降低了规格或减了配，这样的改
动即便对安全性没有产生严重影响，但始终还是有影响。
今天先回答这15个提问，下一篇会继续答复余下的问题，如果大家还有疑问，也欢迎在
本篇后面提出！
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继续回答大家关系德日系的问题：
【Q16】paulft 132楼 2011-8-2 21:50:00 发表
1、目前的涡轮技术是否达到了可以大面积普及，并且耐久能力和保养负担不是明显短
板的程度？
2、日系普遍的高转速发动机是不是从省油角度出发设计的，在常规路况下它一定比低
转高扭的省油吗？积碳概率会不会更高？
3、紧凑级的家用车板车悬挂操控上对比多连杆是否仍有较大差距？没开过速腾，但深
度驾驶过科鲁兹，感觉他的板车悬挂感觉非常好。
新车评网YYP回答：
1、 看过我多篇的分析，结合实际情况，涡轮增压的技术稳定性和保养负担的确是它目
前、在中国市场的短板所在。是否可以大面积普及，则要看政府政策的导向，在欧盟地
区，涡轮增压的确是大面积普及了。
2、 其实日系、德系的民用发动机转速都是差不多的，红区（最高转速）都在6000～
7000转，“低转高扭”实际上是某些厂商宣传的一个概念，许多品牌（无论什么系）都
以此为设计目标，目前民用轿车发动机日常理想工况基本都在2000～3000转。另外您对
“高转速发动机”和“低转高扭”的理解可能有误，高转速发动机表示它的最佳性能要
在高转速区域才能发挥，“低转高扭”表示低转区域的动力响应性较高。并不是说，高
转速发动机低转运行会省油，“低转高扭”的发动机会费油（以此作为油耗高的托词更
是无稽）。至于积炭，只要是长期低转速行驶都容易出现，具体要看发动机缸内环境设
计，不同品牌的发动机积炭程度会有不同，用“高转速”还是“低转高扭”并不足以判
断积炭的可能性。
3、 我们必须扭转一个观念：扭力梁悬挂不是“板车悬挂”（硬轴式加钢板弹簧才是）
，这是某些车商销售上设计的恶毒话术。扭力梁悬挂调较得出色，其舒适性、操控性都
可能有出彩的表现，例如法系的标致就是这个领域的高手，就舒适程度与操控乐趣来说
，标致307不会比高尔夫6/速腾差。这就说明底盘设计不是只看形式的，还要看参数设
计、用料、调较等功力。当然，悬挂形式先进的车，可以说有更好的设计基础，理论上
更容易做到好的操控与舒适性，但基础高低并不等同于结果的高低。
【Q17】红焰白雪 138楼 2011-8-3 7:51:00 发表
时速70公里以上发生事故时，德系车的表现会比日系车好吗？
新车评网YYP回答：
这个问题我们在观点篇（七）里有详细论述。简单概括，目前没有任何证据、实验能证
明，在高于NCAP测试条件的实际碰撞中，德系车会比日系车表现好。目前欧洲NCAP测试
的前方碰撞执行速度为64km/h，如果有厂商认为自己在70km/h以上比竞争对手更安全，
应该会展示类似的对比试验结果（德国媒体应该也会做的），但事实是从来无人展示过
（或敢于将结果公布）。
【Q18】新车评网友 203楼 2011-8-4 12:33:00 发表
是不是中国的日本合资车比同款的日本本土车质量差很远？
新车评网YYP回答：
我认为您这个问题去掉“日本”两个字依然成立，只是“差很远”谈不上，差别肯定是
有的。质量差别来源于两个可能，一是存心采用不同技术标准和规格（俗称减配），但
我也说过中国版车型的一部分技术规格是必须要有改动的，例如内饰材料。二是不同厂
商对本土和海外工厂的生产管理能力不同，毕竟德、日厂商的本土工厂都有很长的历史
，生产条件乃至技术工人的水平都肯定是最高的。海外工厂的管理是汽车业界一项共同
的课题，有的厂商做得较好，例如德系的宝马、日系的丰田，这二者都发表过一些新闻
资料，表示他们在中国的工厂产品质量评比达到其全球领先水平。另外，不少车型的中
国版拥有比海外版本更高的配置和跟那个精致的装潢。所以我们也不必老是怀疑自己是
在“被人坑”。
【Q19】hanyong37 216楼 2011-8-4 17:28:00 发表
为什么日系5k一保，德系7.5k一保？几年下来保养费用差别就拉开了。
新车评网YYP回答：
在日本和德国本土，厂商规定的保养间隔里程要比我们国内的长不少，这主要是因为发
达国家道路和交通环境好，车辆行驶环境没有国内那么多变和恶劣。中国幅员辽阔，不
同级别城市与地区的用车环境相差很大，最简单地说，烂路多、尘土多，所以车辆使用
中出现问题的可能性要大于在发达国家，于是厂商普遍保守地缩短了保养里程，以便有
问题能尽早发现，保证产品的正常使用以维护质量口碑。当然，缩短维护周期同时也可
以让4S体系的收入得到提高，毕竟国内的4S体系建店时间较短，很多还处于回收投资期
（而在德、日、美等先进国家很多消费者都不会去4S店做养护，所以4S店不以养护为重
要的收入渠道）。至于您举的里程例子并不是划一的，日系普遍是5千公里一保，但德
系车也有不同规定（以大众新帕萨特为例，3千公里要求换机油，5千公里首保，1万第
二保，此后每1万一保）。另外每次保养的价格不是一样的，尤其是大保养，不同品牌
或者同一品牌不同技术的车型（例如大众的带T与不带T车型）差异都会很大，所以当您
要从保养费用着眼去挑选新车时，最好能了解到5年、10万公里内的各项大小保养费用
明细，才足以对比。
【Q20】Limelight 218楼 2011-8-4 17:33:00 发表
欧美的测试中，日系车的安全性甚高，上次看过一篇来自本网站的报道，好像排名前面
的都是凌志，丰田，本田这类车，但为什么到了国内日系车的安全性就受到质疑？以我
的经验来说，德系车的安全性在国内未必比日系车好，我印象中美系车的安全性是比较
高的，是否？
新车评网YYP回答：
您的问题是关键在于“为什么到了国内日系车的安全性就受到质疑？”这一句。对此我
是解答不清楚的，至少从已知科学事实的角度不足以找到明证。只能说这当中的确有以
讹传讹的原因。至于美系车的安全性，也不能一概而论，美系新一代车型在其本土碰撞
测试中的表现普遍不错，但美系的克莱斯勒、道奇这些品牌的老车型安全性在全球都是
比较落后的。
【Q21】hugoyan 391楼 2011-8-17 13:36:00 发表
我有一个疑问：中国人，哪怕从来没摸过方向盘，都会用一种老司机的口吻说“日本车
不安全”，我想知道有没有具体的实例或者可信的数据可以支撑，我也看了网络上很多
文章和图片，但是不光有日本车，奔驰宝马很凄惨的车祸也比比皆是。
新车评网YYP回答：
请参考【Q20】的回答。
【Q22】拉手刹 228楼 2011-8-4 22:49:00 发表
1、据YYP所知，日本车在中国生产的和海外的，还有它们内销的，质量有差别吗？这个
问题也同问在中国生产的德国车。
2、偶知道在NCAP测验里日本车成绩很厉害，那么超过NCAP碰撞的速度，例如时速一百
来公里时的事故，YYP你更相信日本车还是德国车的保命能力？
3、YYP你自己比较欣赏日系车还是德系车的技术、设计、造车风格和理念？
新车评网YYP回答：
1、 请参见【Q18】的回答。
2、 请参见【Q17】的回答，我补充一下，时速一百来公里发生的事故中的保命能力，
我相信新车型比老车型会明显高，大型车比小型车会明显高，但我不相信有哪个品牌（
系）一定比别人高。我依然抱有这个观点：高速碰撞的安全性是一个很好的宣传点，如
果有哪家品牌真能做到，早就拿出来高调宣传了。事实是就连沃尔沃，也从来不敢说自
己在70km/h碰撞（欧洲NCAP的碰撞速度是64km/h）下会比别人安全。
3、 就造车风格和外形设计来说，我近十年喜欢大部分的德系车多于大部分的日系车。
就理念来说，我认为德系车追求技术创新突破、日系车追求经济实惠好用，都是值得欣
赏的理念，即便是我自己，也希望同时拥有这两种理念的车。具体到技术领域，德系和
日系都不时会有一些推动汽车工业的技术创新，他们的一些新车型也不时会让我觉得“
真厉害”、“真值得敬佩”，所以我认为德日的技术实力是相当的。
【Q23】新车评网友 232楼 2011-8-4 23:16:00 发表
记得当年，涡轮是很多日系高性能车的必杀技，而欧系车却是相当鄙视。如今涡轮的应
用已经越趋广泛，不管是欧系车还是日系车，都在新一代的车型都以较小排量+涡轮主
打市场。我的问题是：您是否认为日系与欧系在涡轮的配备原因（更强大？更环保？更
符合大众口味？等等）上存在区别？
新车评网YYP回答：
我在观点篇（四）里已经对德（欧）系厂商近年大规模“涡轮增压化”的原因进行过剖
析。其核心就是欧盟新制定的严格二氧化碳排放指标。因此，排放法规（也就是更环保
）是欧系当下涡轮增压化的核心驱动力，日系如果要在欧洲市场立足，也会基于这个驱
动力而采用涡轮增压。但如果去除法规导向，德系品牌是否会像现在这样大规模涡轮增
压化，我不能确定。这要回归到德系车“技术驱动”的观点上——德系厂商是否认定涡
轮增压是比自然吸气更好、更值得发展的技术？这一点只有德系厂商研发部门的人心里
清楚。我比较确定的是，日系品牌在“市场驱动”原则下，如果没有法规压力，不会很
主动地采用涡轮增压，因为目前主流市场的消费者口味并未对涡轮增压有很高的呼声。
而在性能车那样的市场，因为消费者喜欢涡轮增压（或者说是喜欢涡轮增压带来的大马
力、高性能），所以日系早就大举投入了涡轮增压技术阵营。
【Q24】太平王大爷
1、197楼 2011-8-4 10:53:00 发表
德系的最高技术水平和日系相比怎么样？德系和日系竞争力怎么样？欧洲德系和日系谁
占优势？
2、222楼 2011-8-4 17:58:00 发表
大众为什么极力推崇涡轮增压？大众NA的是不是落后？还是落后？还是落后呢？
3、256楼 2011-8-5 14:36:00 发表
日系低端车和徳系低端车相比怎样？高端车又怎么样？技术、人性化、油耗、人气。不
说性价比，那是个智者见智的东西
4、第257楼 2011-8-5 14:43:00发表
要是你们有10W，你们会买德系还是日系？
要是你们有20W，你们会买德系还是日系？
要是你们有50W，你们会买德系还是日系？
要是你们有100W，你们会买德系还是日系？
要是你们有100W以上，你们会买德系还是日系？
新车评网YYP回答：
1、 如果你说的“最高”是指位居世界汽车业顶峰的车型，比如顶级跑车布加迪Veyron
，还有顶级轿车劳斯莱斯、宾利，那么德系造“顶级汽车”的实力是在日系之上。在欧
洲市场，德系车的占有率和被接受程度也在日系之上。
2、 请参见观点篇（四）。
3、 先说技术，低端车应用的技术与高端车是不同的，低端车的技术可能是以降低成本
（包括制造与使用）为核心目的，而高端车的技术会为了性能表现而不惜提高成本。同
样，低端车上的“人性化”可能只是一个门壁板的杯座设计，而高端车可能是一整套人
机界面电子系统的开发。您说到的技术、人性化、油耗，最终体现在“人气”上，其实
从市场占有率就能看出结果——在低端车市场，德系车能守住欧洲本土市场，日系车能
守住亚太市场，而在北美，日系胜过德系；在高端车市场，世界范围内德系胜过日系。
4、 我不会以德系、日系作为划分的标尺，我喜欢的、想买的那辆车，它是德系就德系
，是日系就日系。
【Q25】huhuman 258楼 2011-8-5 15:33:00 发表
1、 典型的传统德系与日系的发动机及底盘方面有何最大不同。
2、 有传言称在安全碰撞测试方面，日系更擅长应试教育，你对此怎么看待？
3、 德系普遍售价高过日系，你认为其中除了品牌还有其他产品成本因素吗？如果有，
那这些高出的成本对汽车本身的性能、质量、安全有影响吗？
4、 就经济车而言，美国市场是日系天下，而德系比较难看，你认为造成这种现象的主
因是什么？
5、 同档次的日系中级车经常在机械规格及性能数据上强于德系车，比如雅阁马六的前
悬挂看起来都高于大众PQ46及PSA的C5及508，但实际效果来看是跟规格成正比吗？为什
么会造成这种局面呢？
6、 以你的分析，面对欧系的涡轮攻势，日系会坚守自吸并加快发展混动来对抗吗？
新车评网YYP回答：
1、 传统上，德系的发动机比较多技术创新和突破，但相对出问题的几率也大；日系发
动机工艺比较精致，可靠性较高。底盘方面，德系传统的底盘比较注重厚实感和高速稳
定性，日系的底盘相对开起来轻松，但单薄一点。但如果用发展的眼光看，这些传统在
最近十年内变化很大，都已经不具有普遍性了，更很难总结出所谓的“典型”。
2、 请参见观点篇（七）。
3、 任何产品的价格构成都是“成本+品牌附加值+利润”，其中成本包括原材料、零部
件采购、生产设备投资、人力成本、管理成本、营销成本等。理论上只有上述因素全部
一致，我们才能说价格的高低可以反映“性能、质量、安全”等性能。“一分钱一分货
”的道理宏观上是正确的，但当您了解汽车的价格构成越深入，越会明白我们选择产品
“只买贵的”或“只买便宜的”都是不明智的。
4、 美国是一个非常成熟、有经验积淀的汽车市场。在美国的中低端市场，消费者普遍
的诉求是购买性价比高（价廉物美，美国人俗称的“good deal”）、使用成本低（包
括油费、养护费还有维修的时间成本）。这样一套，日系中低端车型的竞争力是强过德
系同级产品的。同理也可以说明为什么韩系车可以在美国市场取得显著的成功。
5、 请参看【Q16-3】的回答，我认为规格不可以用来推断实际表现，举个例子，1980
年代末推出的大发Charade，也就是我们熟悉的天津夏利，拥有四轮独立悬挂，但它的
舒适与操控水平与今天采用后扭力梁非独立悬挂的小车根本无法相比。拿今天的同时代
产品来说，底盘规格决定了性能高度的理论基础，但还是这句：基础不等同于结果。我
经常认为一个经验足够丰富的车评人去评价一款车的表现，根本连规格、参数都不需要
事先知道，一切优劣应该以实际表现去评定，就是这个道理。
6、 混合动力并非日系阵营的普遍优势，只有丰田有压倒性优势，本田有一定程度的优
势，其余日系厂商几乎没有积累。所以日产、三菱就另辟蹊径大力研发电动车，混合动
力并非日系大阵营必然的方向。
【Q26】霜天晓月 264楼 2011-8-5 17:56:00 发表
1、 从技术性上，各个级别的车型应当需要有怎样的技术规格才算先进、主流、老旧？
同一级别的德日两系谁的技术或者说哪几辆车的技术更适合国人的驾驶习惯？
2、 从功能性上，各个级别的车型应当提供怎样的用车需要？同一级别的德日两系车谁
做得更出色？或是有哪几辆车做得相对出色？
新车评网YYP回答：
您的这两个问题太大太大了，几乎不可能在这里回答，实在不好意思。简单来说，先进
与否往往不是某项规格可以决定的，是整个产品的设计风格、理念、各个核心技术环节
共同形成的一种高度。很难说什么技术更适合中国人（乃至其他国人）的习惯，因为新
技术出现到被接受总要有一个过程。但真要说适合中国的技术，我认为至少是能够在这
个地方被正常使用，例如发动机能用93#油（而且对油品杂质有较高适应力）这类特性
，我觉得就是真正适合中国的特性。至于功能性，其实中国市场积淀不深，所以对汽车
功能性的要求很不明朗，但只要一出现一种比较确切的市场诉求，厂商一定会力争满足
，最好的例子就是行政级轿车的后座需求，引发了德系厂商引领的加长轴距热。
【Q27】新车评网友 287楼 2011-8-6 10:19:00 发表
说日本车拿来中国的产品质量都是三流的，一流在自己国内，二流在欧美，这有事实可
以证明或者否定没？
新车评网YYP回答：
既没有事实可以证明，也没有事实可以否定，因为我自认对日本、欧美市场的日系车了
解不多，亲身接触更几乎没有，没有对比之下，谈何比较。如果有哪些网友们有机会做
这样的对比——例如自己曾在欧美或日本本土生活过，在当地拥有过某款车型（不限于
日系车），再回到国内有机会接触过该款车型，非常欢迎、期待听听你们的评价。但是
那些没有亲身经历的道听途说或纸上谈兵就免了。
【Q28】小胖子 361楼 2011-8-11 21:15:00 发表
原装进口的德国车、日本车比各自同样品牌国产合资车是否更好？好多少？如果是这样
，国产合资车不如原装车的问题症结在哪里？
新车评网YYP回答：
您的上半个问题答案请参见【Q18】。不可否认，某些合资车就看起来、用起来的感受
，的确不如我们在海外见到的它们的原装车。不能说全部都是，但我可以举两个例子：
我在日本本土见过的丰田花冠（上代），内饰的丝绒材质、塑料材质，感觉就比国内国
产的花冠要好；同样，我在德国见过的原版高尔夫6，其内饰材质、配色乃至科技装备
也比我们国产的高尔夫要高。
为什么会这样呢？一来很多车型引入国内后定位和成本都低于它们的本土市场（大家不
要只看最终售价，因为售价包含了我们国家的税负、营销环节的成本，而且决定售价的
还有利润率，中国市场对这些跨国公司来讲是新兴市场，新兴市场往往也是追求和保证
高利润率的市场）；二来很多高质量的技术、科技在中国市场还无法生产或应用（例如
电子行车辅助装备、高新技术的生产工艺如全铝合金车身构件等）；三来就是中国工厂
的管理水平、工人经验等导致的生产标准不如原产地。这些都是理论上的分析，实际是
哪个原因导致，还要具体考虑每个品牌甚至车型的情况。
【Q29】fan_chan 260楼 2011-8-5 16:33:00 发表
YYP能否以自己的经历说说，在自己还是车盲的时候是如何形成对日系德系的看法的，
在加入这个行业并深入了解后，又是如何坚持或改变自己原来的看法的？不情之请，可
以不答，但不论你答什么，相信不会有人觉得你是某系的托或黑。
新车评网YYP回答：
呵呵，我很喜欢您这个问题。首先，我从小就喜欢车、看大量全球各地与汽车相关的文
章、资讯、评价，大学将近毕业时才有机会亲身接触很多车型。这跟当下消费者对车没
什么了解却已经要面对五花八门的产品必须掏钱买下其中一款的境况是很不一样的。我
觉得自己几乎没有经历过所谓“车盲”的阶段，如果真说有，那就是在我几岁大，已有
记忆但尚未有阅读和学习能力的时候（大概1983～1985年间），坐过几款进口日本车（
当时只有进口日本车，绝少进口的德国车），当时就觉得这些车都很好（具体是什么个
“好”法也说不上来，相信那时我要是坐德系车也会觉得“好”的）。
踏入汽车行业（包括大学学习汽车工程专业的四年）后，对身边可以接触到的每款车型
进一步加深研究和了解。2000年前中国市场的车型只有寥寥可数的几款：奥拓、夏利、
捷达、桑塔纳、切诺基、标致505、奥迪100。这些车什么系都有，但各系、各级别其实
都只有一两款车，所以我们都不会联想到什么系上去，只会从各产品自身去领会它们的
表现。其后，我做试车、车评十年间，几乎都绝少去想“德系车”“日系车”“美系车
”怎么样的这类问题。因为每部车都有太多特点，如果将许多车的特点挑出共性来归入
“德系”“日系”里，其实可总结出的内容不多。相比之下，可归入各自品牌共性的内
容要多得多。
所以至今您要说我对德系、日系有什么看法，其实看法也就都在这个十几篇的《德系VS
日系观点篇》里了，而那里头其实也不过是一些我和大家分享的思考过程，真正谈得上
“看法”的成分不多。
【Q30】YYP 2011-12-25发表
最后我自己问一个问题，这个问题新车评网友们没有提出，但有不少行内人问到我：你
为什么要写《德系VS日系》这个系列的文章？你是否要为某一系开涮或者平反？你自己
到底是站在日系还是德系车一边？
新车评网YYP回答：
这个德日系长篇连载，受到了不少业内人士的关注，有好几家传统媒体联系转载或引用
，前两天还有一家媒体电话采访我，对方第一个问题就是“请问你是站在日系还是德系
一方？”我很不客气的对那位记者说：提这个问题说明你没好好看我写的内容。
我为什么写这个系列的文章呢？原因和简单：新车评网是做消费者导购的，在我们回答
的众多消费者疑问中，经常遇到大家询问德系车、日系车的问题，我们也眼见这些问题
往往会牵扯出一大堆混沌不清的讨论。所以将“什么是德系车”，“什么是日系车”，
“德系日系车有什么区别”这些问题说清楚，是我们给网友的一个交待，也是为中国汽
车消费领域做的一件好事。
我自己是挺德系还是挺日系呢？很简单，我什么系都不挺，我只挺好车。好车的标准因
人而异，这些人就是向我垂询这个问题的具体消费者。我自己喜欢德系车还是日系车？
只能说，我喜欢的车里既有德系车，也有日系车，这是千真万确的话，我喜欢的每一款
车我都能说出详尽的理由，但理由里一定不包含“因为它是德系车/日系车”这样的话。
最后，我不讳言有人说我写这个系列是给日系车“鸣冤”、“平反”，或是要贬低德系
车。甚至连个别德系车厂商人士也私底下表示觉得我有偏向性。抚心自问，德日两派都
没人收买我，新车评网的合作客户也既有德系也有日系还有美系、法系和自主品牌系，
所以我没有偏向性的动机。如果大家觉得整个系列下来哪个观点、哪个例子、哪一句评
论有失偏颇，欢迎指出。我倒也在思考，为什么大家会觉得我在给日系车平反？本想伸
冤一番，却见一条网友留言（匿名的高人）替我说出了道理：
“彭浩翔有本书《爱的地下教育》，如果你看过，恍惚你会觉得他是在为女权主义摇旗
呐喊。但是他只是在倡导人人平等。至于为什么会让人有错觉，因为现实就是女性地位
低于男性。是不是可以回答您这个问题？ 因为现实就是您乃至大众对日本车有偏见，
所以你看着这文章就像是在为日本车平反……”
很多事情我们不用去引导、判断它们的发展，只要让一切回归事实就好。我的这个系列
从来也不是一篇议论文，没有所谓的论点，自然也没有结论。过程中的那些例子和分析
，其实只是知识普及，请不要把它当我的“论据”看待。这样一来，相信无论是德粉、
日粉抑或白粉（清清白白什么系都不支持的朋友们），都能看进心里。
好了，我就以这个回答作为整个系列的结束，收笔。大家在留言里陆续后附的问题与讨
论，我会继续关注，和大家继续互动。
----------------------------------------------------------------------- | y****3
发帖数: 778 | 2 看到问题一里面“混合动力”的故事后面就不用看了，脑残文。 | y****3
发帖数: 778 | 3 不好意思，发完了才发现是Joke版，放这里非常合适。 | g********d
发帖数: 19244 | 4 操他的 竟然有一百屏
【在 D***o 的大作中提到】
: 【 以下文字转载自 Automobile 讨论区 】
: 发信人: echokong (Anan), 信区: Automobile
: 标 题: 【转帖】德系VS日系车 YYP观点开讲
: 发信站: BBS 未名空间站 (Fri Aug 30 23:46:44 2013, 美东)
: 原帖请看：http://blog.sina.com.cn/s/blog_5959d9520100vwo1.html
: 今年8月份，我写了一篇博客名为《德系VS日系，请大家来提问！》，对德系、日系哪
: 个系更好这个永恒话题，征集大家的提问，也一如既往地激起了热烈争论。
: 经过多个月准备（其实也没准备什么，主要还是太忙），我来交功课了。汇总了大家提
: 出的上百个问题，理了下脉络，我决定先写几篇基础观点。因为大家提到的很多问题的
: 答案，都可以用这些基础观点来回答。
| d*****0
发帖数: 68029 | 5 把这贴看完了才是笑话啊。
【在 g********d 的大作中提到】
: 操他的 竟然有一百屏
| e******g
发帖数: 90 | 6 戴姆勒和丰田谈混合动力的事情，似乎确有其事，不过具体有没有说那个话就无从考证了
Reports: Toyota in talks with Daimler on hybrids
Toyota is in talks with Daimler AG about sharing its gas-electric hybrid
technology with the German automaker, Japanese media reports said Friday.
The Associated Press
TOKYO —
Toyota is in talks with Daimler AG about sharing its gas-electric hybrid
technology with the German automaker, Japanese media reports said Friday.
Toyota Motor Corp., the world's top automaker, said it has a policy of
sharing its hybrid technology with other automakers to help make it
widespread but declined to comment on any specific talks with other
automakers.
Toyota, the No. 1 maker of hybrids in the world with its hit Prius model,
already shares its hybrid technology with Japanese rivals Nissan Motor Co.
and Mazda Motor Corp. as well as with U.S. automaker Ford Motor Co.
The Asahi and the Nikkei newspapers reported Toyota was approached by
Daimler.
Such tie-ups can work as a plus for Toyota because producing hybrid systems
in bigger numbers can help bring down costs. Competition is expected to heat
up in hybrids and other ecological auto technology with newcomers entering
the field.
Daimler is working on its own hybrid technology but could benefit from
receiving Toyota's hybrid expertise, especially for smaller models.
Toyota is also partnering with U.S. electric car maker Tesla Motors Inc. to
develop an electric version of Toyota's RAV4 small crossover vehicle that it
plans to begin selling in the U.S. in 2012.
Tesla bought a factory in Fremont, California, which Toyota ran with General
Motors Co., and accepted a $50 million investment from Toyota.
【在 y****3 的大作中提到】
: 看到问题一里面“混合动力”的故事后面就不用看了，脑残文。
| w*x
发帖数: 3456 | |
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