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发帖数: 39120 | 1 张曙光作为刘志军的亲信，主抓高铁引进谈判和建设，所掌运输局本身又是铁道部最核心的职权部门，一举成为炙手可热的实权人物。东方IC
对周围的邻居来说，沃尔纳特市（Walnut）皮埃尔路688号的中国房主非常神秘。
从洛杉矶市出发，沿60号高速路行驶35英里左右，便是中产阶级和高收入阶层聚集的沃尔纳特市。这座城市的3万多人中，60%以上是亚裔。冬天的加州地区因为干旱，从高速公路上放眼望去，多是衰草荒山；进入该市后，却一片春色，居民区内多种植常绿植物。张曙光和其妻王兴在洛杉矶购置的豪宅，便在其间。
这套别墅占地近3万平方英尺（约合2793平方米），住房面积为4100平方英尺（约合381平方米），拥有五间卧室。和皮埃尔街区其他房屋一样，这套别墅有围墙将房子与马路隔开，院内绿树环绕，草坪打理得整整齐齐，大门上还装饰着圣诞标志的雪花。一切都显示，房屋有人打理。附近除草的墨西哥工人称，偶尔会看到有中国人驾车进出。
但财新《新世纪》记者12月间数次探访该处，门铃均无人应答，门口的信箱内也空无一物，挂在该户名下的电话提示已经停机。
一墙之隔住着的一位美国女士告诉财新《新世纪》记者，自己在此地居住多年，但“几乎不知道隔壁还住着人”。男主人仅见过一次，女主人大概三四次，她猜测都是中国人，40多岁，从不参加社区活动。
688号的神秘房主，正是有“中国高铁总设计师”之称的张曙光和妻子王兴。
2011年1月中旬，山西晋城女商人丁书苗被抓不久，张曙光便赶至美国，将这栋原本由他和王兴共有的别墅全部转入王兴个人名下。王兴则在同一时间关闭了她在工业市（city of industry）的一幢高档写字楼的办公室。这间办公室位于该楼308室，王兴已租用了至少十年之久。
一个月之后，2月28日，张曙光被停职审查的消息公布。
火线升迁路
张曙光作为刘志军的亲信，主抓高铁引进谈判和建设，所掌运输局本身又是铁道部最核心的职权部门，一举成为炙手可热的实权人物
2002年11月，张曙光和王兴二人以全款购得此屋。当时，仅转移税（documentary transfer tax）就交了946美元。以此推算，张王二人买下这套别墅大概花了86万美元左右（洛杉矶郡转移税税率为每1000美元交1.1美元）。
别墅所在学区，拥有沃尔纳特市高级中学等多家教学质量颇佳的中学，附近还有著名大学Pomona文理学院，因而备受华人青睐。附近执业20多年的中介罗莎称，这个街区少有房屋出售，现在的市价“100万美元肯定逃不掉”。
2002年的86万美元不是小数目，按照当年汇率（1∶8.28），相当于人民币712万元。很难想象，一个每个月挣2200多元工资的铁道部客车处处长，能够在美国买得起这样的豪宅。在美国置业多半可归功于其妻王兴生财有道（详见下篇“集便器中间人王兴”）。
2002年的张曙光，正处在人生低谷之中。他在1998年当上铁道部客车处处长，负责审批地方铁路局的客车更新计划和进京、进沪的列车时刻。但因为各方面对他“反映”不好，2001年被部里外放到沈阳铁路局任局长助理，虽属平级调动，职权却大大缩水。
不过，这是一个短暂的蛰伏期。2003年3月，随着刘志军接任铁道部部长，张曙光很快开始了他的火速升迁之路。2003年4月，张曙光调任北京铁路局副局长，升了半级。不到半年，被调回部里，出任铁道部装备部副部长兼高速办副主任，负责高铁技术引进。2004年，张曙光又被提拔为铁道部运输局局长兼副总工程师，后被称为“高铁设计第一人”。
张的位置相当特殊。以职位论，张曙光虽然不是副部长，但作为刘志军的亲信，主抓高铁引进谈判和建设，运输局本身又是铁道部最核心的职权部门，主管铁路运行计划及发展规划，几重因素相加，张一时风头无两，成为铁路系统炙手可热的实权人物。此后的2007年和2009年，张挟高铁如火如荼的发展势头参选院士，虽有各方鼎力相助，又有铁路企业组建的助选团上下打点，终因有人执意反对而落选。
时至2011年，借“4万亿”之机，由刘、张二人一手推动的高铁建设已经全面铺开，成为令世界震惊的“奇迹”。一时间，连《金融时报》中文网站都在讨论中国什么时候会把高铁从北京修到伦敦。但在烈火烹油的繁荣景象之下，张曙光已有骑虎难下之感。
2011年1月中旬，丁书苗被抓不久，张曙光嗅到了危险，开始切割相关财产关系。2月28日，张曙光被停职审查。一位接近张曙光的人士透露，张被带走调查后不久，“头发就全白了，背也驼了，还患了严重的糖尿病，整个人今非昔比”。
在他停职期间，有关他的贪腐传言沸沸扬扬，传闻中的涉案金额高达20多亿美元。不过，这都是未经证实的传言，从财新《新世纪》记者初步了解的情况来看，目前能够确认的是张曙光在美国的房产，及其妻王兴对于列车集便器市场的操纵。据铁道部内部人士透露，张目前被关押在济南，对他的调查没有结束。
在财新《新世纪》记者的采访过程中，在张的同情者和反对者眼中，张的形象两极分裂。反对者将他描述为不学无术却热衷于溜须拍马、沽名钓誉的投机分子。但在铁路机车建设领域，很多人对张的遭遇不无惋惜，他们一方面佩服其工作能力，肯定其在高铁建设中的贡献；另一方面，亦对他和其家人操纵招标颇有微词。
或许，这两面都是真实的张曙光。
挤进客车处
没有人想到张后来能升至高位
张曙光今年55岁，祖籍江苏溧阳，父亲是参加过长征的“老八路”。幼年时因父亲工作调动，随家人迁至新疆生活。1982年从兰州铁道学院（现兰州交通大学）车辆专业毕业后，张被分配至上海铁路局蚌埠分局蚌埠车辆段工作。
据一位张曙光的同事透露，张“从基层干起，用了近十年时间升至蚌埠车辆段副段长”。1991年底，张被调至铁道部机车车辆局验收室任管理工程师。这次调动，两个职位虽然同为科级，但从基层到部里，这一步堪称鱼跃龙门。
张曙光身高近一米八，相貌堂堂。他和妻子王兴都曾就读于兰州铁道学院。王兴1960年出生，比张曙光小四岁。“虽然王兴貌不惊人，但父亲当时是铁道部里的‘老人’，资历很深，和部里很多人都很熟悉。”前述张曙光同事称。
王兴的父亲王亚良，上世纪80年代初曾在国际铁路联盟中国驻波兰办事处任职，80年代中期任铁道部外事局副局长一职。当时铁道部经常去波兰开会，王亚良负责接待。
据另一位铁道部内部人士透露，张曙光初到铁道部之时，没有地方安置，直到1992年初车辆局成立验收室。在同事眼里，当时的张曙光“并不起眼，很普通的一个人”，没有人想到张后来能升至高位。
张曙光很快熟悉了部里的工作，他的下一个目标是客车处。上世纪90年代初期，客车处是车辆局的实权部门，以“接触面广和水深”而著名，其职能一是编制每年的新造客车计划，在铁道部下属机车制造厂间分配各厂的制造指标；二是负责审批地方铁路局的客车更新计划，这对地方局非常重要，就连刘志军在沈阳局当局长时也要“跑部”多要指标。
前述铁道部内部人士回忆说，“下面铁路局需要新客车，但分配权在客车处处长手里，所以路局都要和客车处拉关系。有次客车处处长去沈阳出差，刘志军亲自接送，吃饭时敬酒。刘志军酒量不大，非得和他喝六杯酒，希望客车处能给沈阳局60辆客车，但当时的客车处处长最终敷衍了事。”此外，客车处还负责确定各地方铁路局每年开往北京、上海的列车时刻、次数；同时审核批准科研项目和分配科研经费。
在验收室工作两年之后，1994年初，张曙光私下透露希望调往客车处，当时客车处的领导同意“让张曙光过来先呆三个月试试”。其时，客车处连处长共五个人，副处长一职一直空缺。1994年，张曙光填补了这一空缺，从此展现出出众的沟通能力。
初拥豪宅
张曙光在客车处任职时就已家产可观，超出了其正常收入
在2001年铁道部部属机构改革之前，客车处位置很关键，是机车制造厂和地方铁路局的主管单位之一，对各机车制造厂和铁路局的设备物资招标拥有很大话语权。因此，对国内大量中小机车配件制造商来说，直接获得铁道部客车处的首肯，是进入铁路市场的捷径。
“铁道部下属的客车厂只负责系统集成，很多零部件由供应商提供。如果供应商和客车处的人关系好，就能成为铁道部指定的零件供应商，业内叫点装，产品就能卖出高价。”一位铁道部退休人士称。
张在客车处任职时的一位同事称，“张曙光擅长交际，很会来事”，很多对外的交际应酬都由张出面。客车处经常要参与铁路设备物资招标和展会，张很愿意去，有时还要5万元的出场费。
在张曙光调任客车处之前，已有多人因招标受贿出事。上述接近张曙光的人士透露，张刚到客车处时，时任处长亦曾告诫他要洁身自好，“张当时也说下面因为招标找他的人很多，家门被堵着一天到晚回不了家，承诺以后要公事公办”。1998年，张升任客车处处长。
但张到客车处不久，就有各地的厂长私下里反映对张的感觉“不太好”，“要条件，给好处”，但都不明说具体事情。期间，铁道部内部还曾传闻，有人举报广州一家机车冷冻机厂想进入铁路市场，给张曙光送了30万元。
财新《新世纪》记者从权威渠道获悉，对于张的批评当时只有口头上的反映，并没有收到有真凭实据的举报，部领导和党组决定将张曙光以“下去锻炼锻炼”的名义暂时调离，以“离招投标远点”。2001年，张曙光被调至沈阳铁路局任局长助理。对这个决定，时任副部长的刘志军还颇有意见。
张曙光当年是否已有问题？至少从财新《新世纪》记者的调查来看，张曙光当时就已家产可观，超出了他正常收入。而张曙光的妻子王兴已经赴美，成为了一家名为Micropher（马克夫）的集便器厂商在中国的独家代理。在她的帮助下，马克夫很快打入中国市场，2003年前一度是铁路集便器的主导品牌。
早在1999年10月，王兴就以个人名义贷款购买了洛杉矶一套34.6万美元的独栋住宅，并于次年将房屋转为和张曙光以夫妇名义共有。2002年底，王兴以61.5万美元的价格将此房屋出售，随即又和张曙光联名，以约86万美元买下本文开头提到的688号豪宅。
结识刘志军
张曙光之所以能够成为刘志军的铁杆亲信，关键在于能很好地贯彻执行其想法
曾与张曙光共事的多位铁路人士证实，张曙光和原铁道部部长刘志军“关系非同一般，是刘的铁杆亲信”。张曙光后来步步高升，正得益于刘志军的大力提拔。
铁道部一位退休人士透露，张曙光和刘志军1997年已经认识；1998年张曙光调到客车处后，两个人关系更加密切起来，“当时刘志军任铁道部主管运输的副部长，负责提速试验，需要客车处的人现场配合”。
刘志军以“工作拼命”著称。“这个人在工作方面没的说，是个拼命三郎，经常晚上12点还叫人去开会，开到早上3点。”前述消息人士回忆说，当时的客车处处长年近退休，扛不住频频半夜开会，“几番折腾之后，客车处处长就派张曙光去应付刘志军”。张曙光由此进入刘志军的视野。
据一位接近张曙光的人士透露，有一次刘志军半夜打电话给张曙光，问他在干什么，张说在处理一个电务故障，这给刘志军留下了深刻的印象。
1998年10月，原客车处处长退休，张曙光官升一级，正式出任车辆局客车处处长。从多位接近张曙光的人士描述中可以看出，张曙光之所以能够成为刘志军的铁杆亲信，关键在于他能很好地贯彻执行刘的想法和命令。“刘志军爱熬夜，张曙光夜里就陪着刘志军；刘提出什么问题，张曙光都能提出些办法；刘志军爱好女色，张曙光就给安排。加上张曙光和刘志军一样，在人际交往方面会来事，两人很对脾气。”
2003年3月，刘志军出任新一届铁道部部长后，张曙光的升迁之路就此打开。铁道部很多人都知道，刘和前任部长傅志寰的关系并不融洽。傅志寰在提候选人名单时没有提刘志军，中央考核组下来考核时也提了不同意见。
“刘志军一上来，就取消了刚成立不久的客运公司，这是网运分离改革的试验田；又把傅志寰提拔的多名局级干部进行了岗位调整。”一位铁道部“老人”告诉财新《新世纪》记者。
刘志军烧的第三把火，是建立自己的人马。据上述铁道部退休人士透露，刘志军上台后，直接从铁道部此前不得志人员名单中选人，张曙光即在此列。
2003年4月，张曙光从沈阳铁路局调任北京铁路局，出任北京铁路局副局长。随后不到半年，即调回铁道部，出任铁道部装备部副部长兼高速办副主任，负责高铁技术引进。虽然张只是高速办的副主任，但因与刘志军关系掌握实权。按照惯例，铁路系统内人员至少应在原岗位干满一年才能升职，但在刘志军的重用下，张曙光突破了惯例，一年多时间三易其职，一路高升，2004年即出任铁道部运输局局长兼副总工程师，号称“中国高铁技术第一人”。
高铁能人
张曙光是刘志军跨越式发展战略的第一执行人。中国近年高铁发展深深地打上了张曙光的烙印
从2004年开始，张曙光的主要工作都围绕着高铁展开。刘志军上台之后，搁置前任已经铺开的“网运分离”改革，并提出先发展再改革，铁路现阶段的主要任务是引进国外高铁技术，实现铁路“跨越式”发展，以解决铁路运力不足的难题。张曙光是刘志军这一战略的第一执行人。中国近年的高铁发展历程，深深地打上了张曙光的烙印。
很多铁路系统人士，在接受财新《新世纪》记者采访时，对张的工作精神和能力都赞赏有加，他被形容为“很有能力，思维敏捷，开会讲话很有感染力，听下面的人汇报工作也很快能抓住重点和问题”，而且工作非常卖力，“经常和下面通宵开会研究问题”。隶属北车集团的唐山公司一位销售经理说，领导下来检查工作验收时，他们最怕的不是刘志军，而是张曙光，因为张懂行，一眼就能看出问题，“他眼光一扫过来，我们马上低头”。
在刘志军主导下，2004年至2006年间，铁道部先后进行了三次重要的高铁招标，即两次动车合资招标和京津城际招标。三次招标过程中，铁道部的操盘手正是时任运输局局长的张曙光。“当年谈判，张曙光背后有中国市场为他撑腰，显得非常专业，也很强势。在引进技术谈判开始之前，做了大量市场调研，对外资公司产品价格非常熟悉，只要是想进入中国的，首先价格在市场价的基础上砍掉三成，否则免谈。”南车一位工程师称。
而在一位参与当年技术谈判的人士看来，直到今天，铁道部当时采取的谈判策略仍值得赞赏，“铁道部在谈判中占据了主导，所有外商都要直接和铁道部谈，中国企业和市场被整合到一起，如果中方不让步，对方一点办法都没有。我们让四家外商来竞争，这家不行就找那家。在市场换技术的情况下，当时铁道部已经做到最好。”而在铁道部出台的一本宣传手册中，一夜之间砍掉西门子90亿元竞标价格的故事，更成为张曙光在谈判中的得意之作。
“张也是工作狂，开会讲话从不拿稿子，经常是几个人开会向他汇报，他就戴个眼镜，拿铅笔划拉一下，非常专业的东西，他用简单的几句话总结得头头是道，点拨也很到位。”北车集团一位经理告诉财新《新世纪》记者。
“他说话分量很重，他很少当众表扬厂商，一旦当众表扬某个厂家，那么北车和南车在招标采购中就不敢忽略这个厂。后来他位高权重，成为运输局局长之后，很难有厂商直接接触到他。”一家供货商称。
在铁路内部人士看来，以最快的速度发展高铁客运专线网，是刘志军的战略，刘从中央要来了政策和钱，执行者则是张曙光，二人的胆量和魄力确非常人能及。“在短短五年里实现了铁路运营里程翻一番，最高时速350公里，这在国内国外都没有先例。”
这种赶时间、拼速度式的大跃进，给张曙光也带来了巨大压力。“私下里张也表示压力很大，整夜睡不着觉，感叹自己陷入太深，已难以回头。”一位熟悉他的人士称。
在很多业内观察家看来，铁道部之所以现在腐败缠身，安全问题频发，症结并不在高铁本身，而在于体制。高铁该不该建，该建多少，以什么方式和速度来建，本身是技术性问题；但铁道部政企不分，在刘的力推之下，高铁成为滋生腐败的肥沃土壤，也埋藏了巨大的安全隐患。“根子在铁道部政企不分，既是政府，也管企业，规章它制定，文件它来发，甚至制定规章时就想好了一旦出了事怎么解释。这个权力铁道部很难放弃，因此缺乏改革的动力。”北方交通大学教授赵坚说。
跑院士
在中科院2009年度院士增选评选时，张以一票之差未能获得三分之二以上的赞成票数，再次“饮恨”
张曙光自2007年开始申报院士，但终以一票之差落选。
铁道部运输局局长为何要申报院士？据一位知情人士透露，除了院士所带来的名利，也和刘志军有很大关系。“刘有心争一口气。但刘本人是工人出身，所以让他的部下去当院士。”
刘志军上任之后，为了尽快实现“跨越式”发展，他终止国内进行了十年之久的高铁技术自主研发，包括当时南车研发成功并已投入试验性载客运营的“中华之星”，转而引进国外高铁技术。此举令负责高铁技术引进的张曙光在业内树敌颇多。上述知情人士称，“原本张曙光应该申请工程院院士，但之前南车国产动车组研制项目的带头人刚好在工程院，张担心他们从中作梗，在院士评选投票时带头反对他，就申报了科学院院士。”
但张本人并不做学术研究，为了申报院士，2007年3月，张在北京香山一家五星级酒店，组织中国铁道科学研究院（下称铁科院）、南车四方、西南交通大学、北京交通大学等一批国内科研机构专家为其写书和申报资料，“吃住都是国内一家为铁道部做进出口代理商的国企埋单，从3月开始写，花了两个月的时间写了三本书，5月才完稿”。
“出版时把出版日期改成了2007年1月，之所以出版日期要提前，是为了避免外人以为这三本书是因为申请院士才写的。”上述知情人士称。
“当时他风光的时候，一堆人围着。南车四方的几个工程师是他兰州交通大学的同学，也曾帮他写论文，出专著。”南车四方的人士亦称。
根据《中科院院士增选工作实施条例》规定，院士候选人由本学部院士投票产生，其中“参加投票选举的院士应超过本学部院士总数的一半以上，而获得赞成票不少于投票人数三分之二的候选人，按照本学部的增选名额，根据获得赞同票数依次入选，满额为止”。而据上述人士透露，2007年张曙光第一次参选时所获赞同票数“寥寥无几”。
2009年，张曙光卷土重来。这次张又重新组织人出版了三本著作，申报当年的院士评选。据多位铁路业内人士证实，当时有企业专门组织了一个团队为张曙光拉票，挨个跑评委，包括组织评选专家去各地出差，参观动车基地的生产活动，并介绍高铁技术消化吸收成果，“来回都是公费，每人还送了礼品”。而张手中掌握的科研项目经费，也成为其拉票的利器。
但这没能搞掂所有人。据一位张曙光的前同事透露，“他担心南车的院士作梗，就由刘志军出面，南车的几位领导作陪，请南车的院士吃饭，希望不要反对。”
张曙光的造假行为也遭到举报。当时南车株洲厂的工程师及铁科院的专家都曾向中科院举报张曙光造假，院士评委会启动调查。上述知情人士透露，当时被询问的有铁科院的机车制造专家，铁道部向铁科院施压，希望铁科院车辆所的人向调查组说明张的申报材料属实，最终敷衍了事。
结果，在中科院2009年度院士增选评选时，张以一票之差未能获得三分之二以上的赞成票数，再次“饮恨”。
他没有机会再来一次了。
张曙光出事后，一位江苏溧阳的企业家曾去北京拜访过他的父母。他的父亲还保留着当年红军长征的习惯，扎着绑腿，身体很好。他的母亲因张曙光出事很伤心，对她来说，张曙光是她的骄傲。此前老家来人，她喜欢给家乡的人看张曙光和国家领导人的合影。
现在，张曙光与原铁道部部长刘志军均为阶下囚。在这短短一年间，高铁安全事故频发，负债窟窿逐渐浮现，铁道部面临前所未有的困局，近期获得的2000亿元资金，只能解燃眉之急，无法彻底解决随着铁路债务偿债高峰到来日益恶化的铁路财政。因为缺钱，高铁建设的步伐不得不一缓再缓，而当年刘志军极力反对的铁路改革已如箭在弦。
财新《新世纪》记者曹海丽、段宏庆、罗洁琪、特派纽约记者霍侃对此文亦有贡献
集便器中间人王兴
张曙光妻子王兴，是中国集便器市场呼风唤雨但从未走到前台的神秘人物
因为妻子很早就带着孩子移居美国，张曙光在铁道部素有“裸官”之称。即使在铁路系统，亦少有人能叫出张妻的真名，只有在她涉足的铁路集便器市场，才有人确知她现名“王兴”。
王兴早在上世纪末就在美国买房、开公司，十年前在美国就曾有两处房产。
王兴到美国后还用过英文名Julia Wang。她的生意在国内。有接近张曙光的人士说，张被抓之时，王兴还在深圳。她很少以本名示人，多顶着“张曙光老婆”的头衔在北车、南车的采购圈里活动。
所谓铁路集便器，即在列车上收集厕所排泄物的全套设备，在整个铁路建设和采购的大盘子里只是一个很小的部件。但王兴看上这个领域自有道理。在一位机车生产厂商的内部人士看来，这个领域不涉及行车安全，不引人注目，市场却不小（数十亿元规模），对于身份特殊的王兴来说，可谓是一条相对安全的赚钱大道。
王兴行事非常谨慎。在表面上，这个市场由蒙诺格、EVAC和马克夫等外资垄断，王兴多以这些外资品牌的代理和中介身份出现。但从南车、北车到集便器市场的主要竞争者看来，她对这个市场的影响无处不在。哪家外资能够胜出，谁能获得订单，背后都有王兴的身影。有时，她是其中某家品牌在中国的独家代理，有时则根本看不到她在其中的直接利益，但是这些外资品牌与谁合资，由谁代理，则有王兴从旁牵线搭桥。从上世纪90年代末代理美国马克夫集便器开始，到2003年美国蒙诺格品牌大举进入中国，都可以感受到王兴的影响力。
仅仅集便器这个市场，已足以让她致富。
代理起家
从气水联动集便器升级到真空集便器，王兴的影响力不变
王兴涉入集便器市场是从上世纪90年代末代理马克夫开始的。
马克夫是Motive Power Industries的一家子公司，1999年该公司与西屋空气制动公司合并成立了Wabtec（美国西屋制动），马克夫成为美国西屋制动旗下的一家公司。
马克夫的品牌如今在中国已不够响亮，但2003年之前曾是铁路集便器的主导品牌。
早先，中国列车采用的是直通式厕所，旅客的排泄物直接散在铁路上，不仅污染环境，也腐蚀铁路的零部件。世界其他国家，如美国和英国，分别于上个世纪70年代和80年代中期，即开发研制了新型铁路集便器装置。
马克夫的产品比较低端，不是目前广泛使用的真空集便器，而是气水联动的产品。
据铁科院当年进行集便器市场调研的人介绍，马克夫是翻板式集便器。此种集便装置在便器底部由一块翻板封闭。冲水时这块翻板打开，便器内粪便被冲进一个接便的容器内；然后，翻板关闭，同时接便容器内一个连接集便箱的阀打开，由压缩空气向接便容器加压，迫使粪便进入集便箱。
从上世纪90年代末开始，中国铁路系统开始在客车上推广电控气水联动集便器。这一时期，张曙光进入客车处工作，并在1998年当上了客车处处长。
马克夫的产品究竟是如何打入中国市场的，目前已难知其详，但王兴对其帮助不小。业内人士称，该产品在1998年-2003年间是普通列车上的主导产品，1998年最早在广州铁路局使用，1999年开始在成都、昆明铁路局使用，当时长客的车上就配置了这一产品。
在马克夫的网站上，现在已经查不到王兴与其公司的名字，但网页历史记录显示了他们之间的关联：
至迟从2001年10月开始，马克夫的中国业务代理即为美国三尼库国际贸易公司（U.S.Sanliku Int. Trading Co.），“Ms. Xing Wang”是这家公司的联系人。
王兴1995年9月便成立了三尼库国际贸易公司，地点在离洛杉矶市20多分钟车程的Hacienda Heights。公司位于一个两层写字楼内，内庭中还布置了假山和池塘，租户多是私人诊所、小型会计师或律师事务所以及语言学校。
物业公司的工作人员对王兴这一名字并不熟悉，只知道一位名为Julia Wang的中国女士已在这里租了快15年的房子。包括物业公司在内的邻居，都以为这家公司从事房地产业务，邻居们则说该公司的工作人员“很少来办公室”。
1998年到2003年间，中国新造客车数量与今天相比要少得多，2002年、2003年分别只新增了728列、970列。以一列客车20节车厢计，每年集便器用量大约为3万套，整个市场规模超过10亿元。青岛的一家代理商称，当时马克夫垄断了“大列”（普通列车）的集便器市场。
据前述当年参与调研的业内专家介绍，铁道部引进马克夫是想省钱，一套造价不到5万元，不足真空集便器价格的三分之一，但翻板“经常翻不起来”，排泄阀容易被污物阻卡失灵，故障率高，隔臭效果差，经常需要更换。
济南铁路局青岛客运公司的工程师2003年8月在《铁道车辆》上曾发表文章，称青岛-北京的T25/26次特快列车编挂的25K型客车，其冲便系统是从马克夫进口的，使用中发现部分配件故障率很高。以青岛客运分公司为例，在2002年1月-9月期间，A2、A3级检修的90辆车中，先后更换了10个冲便按钮组成（冲洗激励器）、30个罩杯转轴、50个连杆水封桶汽缸、70个罩杯和50套便器总成。其更换率都超过了检修量的50%，有的甚至高达80%。
到了2003年，几重因素相加，马克夫市场地位岌岌可危。一方面，列车提速后用水要减重，耗水量小的蒙诺格后来居上。据悉，马克夫的集便器每次冲刷耗水1.6升-3升，而蒙诺格、EVAC的真空产品每次耗水只有0.5升。另一方面，2003年SARS肆虐，而粪便是病毒重要的传播载体，火车是最容易传播病菌的地方，由此各方面都对列车集便器的环保和卫生提出了更高要求。中国林业科学研究院研究员王博英就呼吁，“火车开放式厕所应立即改造”，铁道部则就此提出“污染零排放”的方针，在新生产列车上，真空集便器成为首选。此前仅于20世纪90年代末在高包车（专列车）上加装的蒙诺格、EVAC真空集便器有了扩大市场的机会。
2004年，中国第五次铁路大提速。提速后的25T型客车都要安装真空集便器。王兴很快搭上了这班提速快车。而这一年的张曙光，也被火速提拔，成为了执掌铁道部运输局的局长。
蒙诺格后来居上
蒙诺格的强势进入，被多位业内人士指为张曙光在幕后操作
蒙诺格迅速成为中国大铁路市场集便器的垄断者，业内普遍认为，其大举进入与张曙光之妻王兴有直接关系。
在西方国家，列车真空集便器早已广泛使用。美国蒙诺格和瑞典EVAC，是真空集便器领域市场份额较大的两家公司。蒙诺格的主要市场在美国，1970年至2000年间，美国20%的新型列车使用蒙诺格集便器；德国EVAC的市场主要在欧洲。
此时，中国的铁路供应市场也发生着一场变革。此前几年，为准备铁路提速，铁道部给各路段列车运行统一标准，将招标权力由各路局统一上收。这给铁路相关供应商及外资品牌提供了巨大商机。多位经历此轮改革过程的供应商认为，铁道部统一招标有利于铁路的标准化。“此前路局招标，每个路段的车以及配套装置都不一样，五花八门。统一招标后，车型、车的配套措施都指定一或两个品牌，对标准化和降低成本都有好处。”
这一转向，也增加了铁道部运输局的权力。统一招标后，铁道部运输局大权独揽，一方面分管铁路装备购买和招投标，另一方面负责高铁技术引进。
作为运输局局长的张曙光，位置令人瞩目。当时中国要为提速后的25T型客车选装真空集便器，最初外资与中国厂商合作的方式定为技术转让，其具体操作方式是：铁道部指定国内几家生产厂商与外资谈判，外资可从中选择一两家进行合作，成为铁道部指定供应商。
最早和中国展开技术合作的公司是德国EVAC。1998年，铁科院率先和真空集便器外资品牌EVAC进行技术合作，成为其在中国的首家代理。
1998年，济南机车车辆厂（下称济南机车厂）打算拓展铁路业务，希望寻求外资合作。当时铁道部客车处推荐了EVAC。据当时铁道部参与调研的专家表示，推荐EVAC是因其技术成熟，在全球市场的列车占有率是60％。经铁科院牵线，EVAC和济南机车厂合作，铁科院随后退出。2001年，济南机车厂与EVAC签署真空式集便器技术许可，主要生产制造EVAC2000E、EVAC2000P。双方合作期限为十年，技术转让费用约1500万元人民币。这笔费用由铁道部出，此外建厂房等固定资产投资的2000万元也由铁道部出资。济南机车厂同时开始集便器自主技术的研发。
EVAC似乎已将成为中国集便器市场的赢家，但戏剧性的变化发生了：自2004年起生产的国产化25T客车，最终装上的是蒙诺格集便器。据2004年的一份统计，动车已装的163套封闭型厕所中，EVAC仅占31套，份额不足20％，济南机车厂与EVAC合作的型号仅有一套，其余80％以上装的都是蒙诺格。
2003年左右，铁道部组织专家对几个外资品牌集便器做了调研，结论倾向于EVAC的产品，对蒙诺格并不看好，明确指出蒙诺格的诸多缺点：“隔离槽从负压状态变为正压状态，对零部件的可靠性要求比较高；较真空保持式增加了控制环节，控制系统较复杂，维修技术要求高，较易产生故障。”
为何国际市场占有率高、率先跟中国进行技术合作的EVAC落了下风？在一位业内资深人士看来，EVAC走错了路线。“EVAC由下到上，和机车厂谈技术合作，再由机车厂推荐给铁道部，这不适合中国市场推广的要求。”
当时集便器的招标方针是“原厂原配”――即机车制造借鉴了外国技术，配件使用也要用外资产品。
一位经历过当时集便器自主研发的专家对财新《新世纪》记者说：“到底是学习外国技术，过渡到自主开发，还是直接引进外资品牌，当时意见不一致。”尽管自主品牌的产品价格比国外原装产品要便宜三分之一以上，零部件价格也低，但在“原产原配”的方针下，率先与EVAC进行技术合作的济南机车厂，生产的产品便不具备优势。最终，铁道部派人考察了济南机电厂和EVAC的合作产品，称其产品质量不合格，济南机车厂就此出局。
据知情人士称，济南机电厂为此曾向铁道部写检举信举报张曙光，“结果是十年中，济南机车厂的产品都被排除在外。”
蒙诺格和EVAC也经历了一轮投标。据当时参与招标的人士介绍，“当时张曙光调查了几个重要外资品牌在国外的平均售价，在国内招标中一刀切地砍30％，让它们接受这个价格，接受得了就做。”砍掉30％后，一套集便器的价格是17.6万元，当时蒙诺格和EVAC都接受了这个价格，但蒙诺格报价较EVAC高。
最终，大铁路（普通铁路）的机车80％选择了美国蒙诺格。斥巨资进行技术引进的EVAC和其余几个品牌，只占据了剩余20％的份额。
蒙诺格的强势进入，被多位业内人士指为张曙光在幕后操作――在王兴的介入下，蒙诺格将中国市场的代理权交给了福建海鹏经贸有限公司（下称福建海鹏）。
业内对于福建海鹏和王兴的关系有各种猜测，甚至有机车厂工作人员直接称海鹏为“张曙光媳妇”的公司。这种说法过于夸张，不过，济南一家供应商的总经理说，“海鹏就是一家皮包公司，根本没有生产能力，圈里都知道它和王兴有关系，不然外资为什么要让它代理，让它赚取差价。”
不过，这种关系并不体现在股权上。工商资料显示，福建海鹏成立于1999年，股东为林刚（90％）和黄振芳（10％），公司注册时，经营范围和铁路产品无关。至2000年、2001年，经营范围发生变更，添加了机车车辆配件和机车车辆配件的销售代理。
即使在代理马克夫时期，王兴也非常谨慎，2003年2月，她将三尼库国际贸易公司负责人的名字换成了Julia Wang，公司地址也更换至附近的工业市卡索腾街的一栋高档写字楼。王兴1999年购置物业时，在文件上留下的通信地址即是此处。
在张曙光当上铁道部运输局局长之后，王兴的角色就更为隐蔽。从工商资料看，福建海鹏与王兴并无直接的股权关系，但二者关系之紧密在业内不是新闻。王兴行事低调，集便器市场的人很多曾与她的手下打过交道，但极少见到她本人。有人曾在2004年前后的一次铁路设备展览会上，看见她与张曙光一同出席展会。
2004年，马克夫与三尼库国际贸易公司结束了代理关系，开始直接做中国市场。三尼库国际贸易也已解散，就在张曙光被抓之前，王兴关闭了其在工业市的办公室。
张曙光落马后，蒙诺格在中国相对垄断的市场份额有所下降。南车青岛四方厂一位员工称，几年前福建海鹏“很牛气”，大铁路的订单多得接不完。
神秘中间人
王兴在集便器市场的影响通过代理、招标和技术合作等环节来渗透，在不同时期根据形势的不同游走于不同品牌之间
王兴在集便器市场，更多是以中间人的身份出现，她对集便器市场的影响往往通过代理、招标和技术合作等环节来渗透，而且，按照业内人士的说法，她在不同时期根据形势的不同游走于不同品牌之间，而几大外资品牌在中国的势力消长，或多或少都有她暗中介入或推波助澜。
2003年前后，在中国铁路广泛使用的是马克夫和蒙诺格，代理公司均为福建海鹏。福建海鹏负责人否认王兴在公司持股，但并没有否认认识王兴。
马克夫和蒙诺格在国外是两家不同的公司，到了国内，却被很多业内人士误以为是一家。一位集便器经销商告诉财新《新世纪》记者，在铁路集便器招标过程中，马克夫和蒙诺格给人感觉像是一家公司。两者的配件都是相同厂家生产的；在招标过程中，常常出现两家“围标”的局面。所谓围标，即串通招标投标，几个投标人之间相互约定，一致抬高或压低投标报价投标，通过限制竞争，排挤其他投标人。
“每年集便器的招标，都是按照这一年的新增列车数量来招，装真空的还是气水联动的集便器要看资金情况。虽然铁道部在招标前会向几家外资同时发函，但最终马克夫和蒙诺格总是同时中标，并占有最大的市场份额。”上述人士说。
根据铁道部组织专家撰写的调研报告，2004年蒙诺格在中国占据了80%的市场份额。不过，蒙诺格的影响力主要体现在普通列车上。从2006年中国大力发展高铁开始，此前在竞争中失意的EVAC卷土重来，成为铁道部指定动车使用的集便器品牌。此时，动车集便器市场远比大列市场更为诱人。按照2010年底已经交付的453辆动车计算，动车集便器的市场规模就超过25亿元，而2010年新造车又有上千辆，集便器市场规模又新增50亿元。
据多位业内人士介绍，这里有两个大背景，一是曾经是竞争对手的蒙诺格和EVAC在2004年合并成了一家；另外，高铁要求使用最好的产品，而EVAC的技术业内公认是最先进的。
王兴也早已认识到EVAC的实力。据前述知情人士称，早在2004年，因EVAC的技术过硬，王兴曾找过EVAC，但因EVAC已与济南机车厂签订合同，有专利保护。王兴即从中牵线，让EVAC与无锡万里实业发展有限公司（下称无锡万里）合作，在动车集便器领域签订了合作协议。其时，王兴亦曾找过济南机车厂谈合作，却因技术方向和利益分配的分歧未果。
EVAC也在寻找新的机会。2004年，无锡万里董事长谈国良在公开访谈中提到，因美国蒙诺格不愿转让核心技术，无锡万里转而与德国EVAC进行了长达两年的谈判。“最终，我们以5000万元的价格买断了EVAC核心技术的转让。现在无锡万里在动车集便器市场的占有率接近70％。”
其中，谈国良谈到无锡万里最吸引EVAC的就是“强大的拿单能力”――2003年和蒙诺格合作时，无锡万里曾一举拿下了铁道部“和谐号”5000套系统的订单。
另一家当年也为蒙诺格生产污物箱的企业青岛亚通达铁路设备有限公司，后来也开始与EVAC合作，并成为京沪高铁部分列车的供货商。
近年来，在动车内装领域异军突起的青岛威奥轨道集团有限公司（下称青岛威奥），在没有内装生产经验时垄断北车动车内装市场，2009年也成为EVAC新的合作对象。
这些厂商当年也曾是蒙诺格的合作方。由此，虽然从普通列车到动车，蒙诺格和EVAC主导市场，但国内的合作方却都是老面孔。
在财新《新世纪》记者拿到的一份国内和EVAC合作厂家的竞标材料中，招标主体是主机生产厂家长春客车厂，参与的商家有无锡金鑫、无锡万里和青岛威奥。前期，长春客车厂邀请EVAC进行交流，其余商家随后同EVAC交流方案。其中一家商家曾在与EVAC的交流会上拿出自己设计的系统，被主机厂家明确拒绝，要求必须采用EVAC真空保持式。最后，和EVAC合作良好的厂家拿到了订单，厂商负责设计，EVAC负责配套。
今年以来，福建海鹏的新增订单受到了很大的冲击，但靠着销售蒙诺格的零配件，日子还算过得去。现在，国内其他经销商仍然得从福建海鹏购买蒙诺格的零部件，福建海鹏赚取进销差价。
一位与其有业务往来的人士说：“和福建海鹏还在合作，因为以前蒙诺格的产品还在普通列车上用，如果坏了，还需要找他们买零配件。车要跑30年，还得合作。”
而在竞争中败北的济南机车厂至今未恢复元气，只是境况有所改善。
张曙光“落马”后，北车一位工作人员告诉财新《新世纪》记者，当时济南机车厂的员工们高兴地放起了鞭炮。第二天，济南机车厂就有员工去北车谈判，商谈引进其自主研发的集便器事宜，济南机车厂与EVAC的十年合同已于2010年到期。
2011年春天，刘志军、张曙光“落马”后，高铁项目紧急刹车，一些当年风光拿单的企业现在面临双重挑战：一方面因欠款导致企业资金链断裂，另一方面因张曙光的关系而被调查。据财新《新世纪》记者获悉，在集便器的国内合作厂商中，已有三位老总接受过调查，有的在国外数月而未回。 | d****r
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