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c*********r
发帖数: 19468 | 3 Ferrari的引擎本身就是eye candy，正点
整体上说，外形内饰也都没有大毛病，a winner once again！ |
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e**n
发帖数: 1326 | 4 漂亮！内饰看起来很舒服！
没有AWD就能做到2.8s的加速够厉害~ |
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d******g
发帖数: 6966 | 5 巨漂亮!
这个机器在california t的机器上有什么重大升级吗? 又多了120hp. |
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c*********r
发帖数: 19468 | 6 设计上没有本质差别，红线高了500rpm，这相当于40PS的样子
进、排气，包括turbo，设计有不少区别，主要是得益于中置引擎有更多的空间可用，
我的观察具体如下：
California T上用了两个Helmholtz稳压腔，之间有连接管，但是应该不是可变的系统
488的看不清楚，但很有可能是Ferrari中置V8系列惯用的可变共振系统，也就是两个
Helmholtz稳压腔之间有带阀门的连接管（这种进气是Ferrari和Porsche的老传统，其
它车厂很少用……），具体情况我还得看下press release，看有没有涉及这个内容…
…从图上看得清楚是稳压腔容积大了很多，滑管也更粗更长更直，这是中置的优势，前
（中）置的话没有这么大竖直空间……
turbo的位置变化也比较明显，California T更接近主流设计，turbo尽量靠近排气歧管
，设计比较紧凑，热损失小，也有利于冷车时排放控制
488是类似Ferrari传统上GTO、F40时代的设计，turbo放得很高，排气系统更类似高转
NA，更长更直，共振优化针对的转速要高一些，turbo更明显是依靠排气的动量而不是
压强本身驱... 阅读全帖 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 8 节气门和turbo之间有中冷及相关管道，图中拆掉了而已…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 10 嗯，Ferrari和Porsche这种跑车车厂惯用气冷中冷，路径都短不了，不过一般来说，在
气冷的里头就不算长了，尤其488，turbo的位置很高，已经很接近侧面的进气口了，中
冷也会在那附近，所以总的路径已经不算长了……Califronia T就像我之前说的，会长
一些 |
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x*b
发帖数: 5723 | 13 我觉得整体线条真是没话说，每一代MR V8都超好看啊。
唯一感觉两边的进气口线条a little bit too busy for me，也许目前的照片没有比较
细节的水平侧面照，等下个月车展照片再看看好了。 |
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e**n
发帖数: 1326 | 14 嗯。看到内饰心动了。。。超窄的中控台，方向盘和座椅更接近中线，MR的驾驶位置太
棒了！联想到了911的内部空间，车小空间大，开起来超赞。 |
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d******g
发帖数: 6966 | 15 感觉内饰倒和458区别不大, 改动最大的是尾部，走ff,f12路线，巨巨漂亮.
过两年二手458跌到150k以下后性价比很不错. |
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x*b
发帖数: 5723 | 16 我觉得Condition特别好的CPO 458短期内跌到15万估计够呛。458平均价位其实比F430
高了一大截，而且受欢迎度也更高。按目前市面上状况特别好的二手F430价格来估算，
即使到2018年我估计12-13左右的458，只要状况特别好的,估计也要在18-20万以上(11-
12的变速箱有硬伤估计不算)。
这是指的状况特别好是必须同时满足三个条件：Ferrari可以继续CPO，7500miles or
below，车身没有任何questions，like new condition。如果是beat up或高里程的车
，那低于15万都不奇怪。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 18 JDM肯定好啊，EJ207本来就比EJ257强不少，twin scroll turbo、8000rpm红线，这些
USDM都比不了哦
不过就是EJ207现在也有些老旧了，STI换FA20 DIT势在必行……
wrc |
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c*********r
发帖数: 19468 | 19 肯定有一定难度，正如你所说，大概要搞到330PS以上才拿得出手，而Subaru在直喷领
域又是新手，自然需要一些时间啦……
另外一个问题是，FA20 DIT缸径和行程是相等的，都是86mm，相比之下日规STI的EJ20
是92x75mm，后者高转优势很大，FA20 DIT功率峰值在5600rpm，红线6400rpm，EJ20功
率峰值6400rpm，红线7200rpm，之前某些版本甚至可以拉到8000rpm，比NA版的FA20都
高。换句话说，追求高功率峰值的话，FA20 DIT拉转速不容易就得更依赖于boost，这
样会影响响应速度。当然，目前版本的FA20 DIT响应比老引擎好得多，但是boost到
330PS以上就是另外一回事了…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 20 做高转难一些，但是也有高转的，Audi高转版的4.2 FSI、BMW S65、MB SLS Black版本
的M159等等，都是能拉到8000rpm以上的
优点是NVH低，要不然也成不了V8的主流形式 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 21 做高转难一些，但是也有高转的，Audi高转版的4.2 FSI、BMW S65、MB SLS Black版本
的M159等等，都是能拉到8000rpm以上的
优点是NVH低，要不然也成不了V8的主流形式 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 22 FA20 DIT不是双喷，是自己Subaru自己搞得DI，积碳问题解决得如何还不得而知
我觉得Subaru要认真地搞，FA20缸体也应该稍微改改，比如改成closed deck之类
运动机构refine一下把转速拉高些，不一定像EJ20那样上8000rpm吧，但至少保持NA版
FA20的转速
再有最好改成semi dry sump，增加几个回油泵帮缸盖和turbo回油
…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 23 这个车市场表现当然好不了，单看各个子系统，一大堆新技术，但从系统工程角度看完
全是灾难……
毕竟只是个菜车，整个能拉8000rpm的引擎，还是dry sump……连一代NSX都没上dry
sump……
说起来1.3L做出别人2.0L的马力，但实际意义何在？为了这升功率，每缸搞了一个单独
的化油器
一个I4搞出4个化油器，要知道70年代12缸的Ferrari 365 GT4 BB、512 BB也才4个化油
器……
说是比别家的I4轻20kg，实际上是全铝风冷才比别人铸铁水冷来得轻而已……
总之，那个时代的Honda还停留在为了技术而技术的层面，技术应用并没有真正为产品
需求服务，大量的技术堆砌只是增加了成本，却未见给消费者带来什么实际价值…… |
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