z*****h
发帖数: 381 | 1 这里的高铁，特指时速300公里-380公里的轮轨铁路，以目前7千公里运营长度的中国轮
轨高速铁路为主。
1，轮轨普通铁路是成熟的工业技术，过去，现在，将来永远是大运量，中远距离的最
廉价的地面交通运输方式。但轮轨高速铁路却是标准的夕阳技术，是完全的铁路发展的错误
方向。
1），目前中国高铁的运营速度已经到了轮轨技术的极限，就像百米赛跑，即使吃了兴
奋剂，也提高不了0.0几秒。 铁路技术的未来技术方向，就提速而言，一定是摆脱轮轨
，这才叫革命。磁悬浮就是其中最有技术可行的革命性方向，理论上讲，无论轨的磁悬
浮列车速度可以达到600公里每小时，完全可以替代3千公路内的航空运输.这才是地面
交通的速度革命。350公里左右的轮轨高铁，高不成，低不就，路程远了，体现不了时
间优势，路程近了，体现不了速度优势。德国的常导磁浮列车速度可以达到430公里每
小时，日本的低温超导磁浮列车可以达到570公里每小时。
2），由于轮轨的先天局限，对轨道的要求，对车辆的维护成本极高，轮轨高铁的高，
实际上是运营成本的高，基本上把老技术的潜力挖到极限了，这就埋下了巨大的安全隐
患。这个安全性成本随着时间，只能越来... 阅读全帖 |
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d*****l
发帖数: 8441 | 2 日本上马磁悬浮高铁争夺美国市场 速度远超中国轮轨
2011年02月16日 15:06
来源：中国经济网 作者：王红娟
字号:T|T
69条评论 打印 转发
中国经济网北京2月16日讯（王红娟）英国《每日邮报》今天报道说，日本最近开始动
工修建的磁悬浮高铁运营速度将达到每小时310英里(约合500公里/小时)的惊人水平，
远远超过了中国轮轨高铁每小时220英里(约合360公里/小时)的速度。
报道中说，从技术原理上说，磁悬浮高铁要远远优于高速轮轨，因为磁悬浮高铁由于磁
力的缘故轨道与车体之间并不接触可以极大减少摩擦阻力。高速轮轨虽然比传统铁路快
出许多，但技术上并没有实质性突破。
报道中说，磁悬浮中央新干线的东京至名古屋路段计划于2027年投入商业运营，工程造
价高达400亿英镑。这一路段现基本敲定采用贯穿南阿尔卑斯的直行线路，开通后东京
至大阪间最高时速将达到500公里，单程仅需大约70分钟。
负责运营这段磁悬浮高铁的JR东海公司表示，考虑到车内空间和空气动力特性，新型列
车的车头长度将达到15米，线条比现有的实验列车更加流畅。另外，车身形状也从半圆
形变为方形，使头顶的空间更宽，乘坐... 阅读全帖 |
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f*******r
发帖数: 901 | 3 没看过初中物理方面的报纸？我记得那时候关于磁悬浮和轮轨式的科普文章里说，科学
家发现轮轨式在时速300多公里的时候，车轮和轨道之间是空转，所以轮轨式最高速度
是300多公里。结果现在轮轨式的高速铁路速度都快到400公里每小时了。 |
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b*****t
发帖数: 9671 | 4 但是属于轮轨派的
发表了n多言论支持轮轨，反对磁浮
基本可以肯定是被轮轨厂商和背后的势力收买了
好多时候都歇斯底里了，那反应和不共戴天一样 |
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a*****8
发帖数: 2689 | 5 楼主，你太天真了。不知道你发这篇文章的目的和背景是什么。说你缺心眼也好，脑残
也罢。你对国内的铁路了解多少？你知道国内就轮轨和磁悬浮论证了多少年？你是否知
道最后为什么么上轮轨而不是磁悬浮？
磁悬浮是好，最好全中国的铁路都是磁悬浮，但是可能么？光是上海的那条示范线，才几十公里，投资上百各亿，现在每天运行就要亏损多少钱？就连想搞个延长线，多少沿线居民反对？你知道为什么吗？德国本来已经运行的磁悬浮线路，后来还给停掉了，知道为什么吗？磁悬浮运行带来的辐射问题，到底是否有害，谁也不知道。而且每天运行，每天就是亏损，京沪线要搞磁悬浮，每天要亏多少钱，这钱你来帮政府掏？
咱中国的老百姓和日本，德国的情况还不太一样，流动大，数量也大，对他们来说，重要的不是速度有多快。上个高铁，票价一提高，老百姓就有点吃不消，很多人宁愿去做普通火车。这要上个磁悬浮，你让老百姓做还是不做？
轮轨和磁悬浮比起来，的确不是高新技术，但是它是最符合中国国情的技术，成本低，见效快，票价老百姓基本能接受。这就够了。而磁悬浮，可以先在短距离小范围试验推广，比如沪杭线，如果最后证明效果很好，可以推广。但这也有个问题，这磁悬浮的技术并... 阅读全帖 |
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j**********g
发帖数: 793 | 6 2011年02月17日03:11 来源：深圳商报
英国《每日邮报》昨天报道说，日本最近开始动工修建的磁悬浮高铁运营速度将达
到每小时310英里(约合500公里／小时)的惊人水平，远远超过了中国轮轨高铁每小时
220英里(约合360公里／小时)的速度。
报道中说，磁悬浮中央新干线的东京至名古屋路段计划于2027年投入商业运营，工
程造价高达400亿英镑。这一路段现基本敲定采用贯穿南阿尔卑斯的直行线路，开通后
东京至大阪间最高时速将达到500公里，单程仅需大约70分钟。
负责运营这段磁悬浮高铁的ＪＲ东海公司表示，考虑到车内空间和空气动力特性，
新型列车的车头长度将达到15米，线条比现有的实验列车更加流畅。另外，车身形状也
从半圆形变为方形，使头顶的空间更宽，乘坐更加舒适。《每日邮报》的报道中说，日
本有意将磁悬浮高铁出口到美国，日本政府希望利用美国大规模升级铁路系统的有利时
机推销技术和建立合作。美国政府计划投资330亿英镑在主要城市之间建立高铁连接。
报道中说，日本希望能够说服美国政府采用更先进的磁悬浮技术建设高铁，无论从运行
速度还是节能环保方面看磁悬浮都比高速轮轨有巨大优势。 |
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j******s
发帖数: 387 | 7 纯粹是有病
当时京沪高铁要上磁悬浮的时候这帮人就在喊轮轨技术才是技术的未来，
现在轮轨上马了，又开始喊磁悬浮了。
逢中必反搞得太赤果果了，拿不到50美分。
的错误 |
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c********i
发帖数: 942 | 8 "理论上讲，无轮轨的磁悬浮列车速度可以达到600公里每小时"
"理论上讲",那就是说在理想情况下磁悬浮才能达到600公里每小时,可是前一阵看新闻
说现在中国都已经在研制500多公里每小时的高速轮轨列车了.LZ还是歇了吧. |
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s*******n
发帖数: 4605 | 9 从技术上说磁悬浮的确比轮轨要好。等高温超导技术成熟以后，磁悬浮的耗能以及维护
成本会进一步降低。但这尚需时日，所以在此之前，TG应该使出浑身解数忽悠全世界，
向全世界出口自己的轮轨高铁技术（除了阿三），先把这一轮钱赚够了再说。 |
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x*********i
发帖数: 517 | 10 昨天有消息称，中国时速500公里动车组25日将在西南交大牵引动力实验室试验，这款
“更高速度试验列车”被车迷称之为“CIT500”。但也有消息澄清，进行试验的并不是
CIT500，而是南北车研发的时速350公里的最新一代中国标准动车组，未来将取代
CRH380A、B、C、D四个车型，成为中国未来高速动车组的主力车型。也会是中国高铁走
出去的主力车型。无论是时速500公里的新高铁试验，还是最新一代标准动车组，都意
味着中国自主研发的高铁再度取得了技术上的突破。
时速500公里开展运营环境下的基础理论研究是当今世界高速铁路界尚未深入探索的领
域，在此高速下，传统认识的力学现象与行为极限状态如何不得而知。而早在二十多年
前，西南交大的沈志云院士就已经开始思考这个速度，“提着脑袋”在西南交大建立了
国际一流的试验平台，试图解开轮—轨这个黑匣子。
沈志云，1929年出生，湖南长沙人。1952年毕业于唐山铁道学院。西南交通大学教授，
机车车辆动力学专家。1991年当选中国科学院院士，1994年当选中国工程院院士。他在
机车车辆动力学尤其是轮轨动力学、运动稳定性、曲线通过理论和随机响应等研究方面
成... 阅读全帖 |
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s**d
发帖数: 18498 | 11 根轮轨刚度和平滑性有关系，理想刚体和光滑算出来都有个上限 |
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s**********d
发帖数: 36899 | 12
那就用火箭筒推动好了。或者改轮轨材料。
记得来美国时有文献说电话线理论最高传递速率33.6 kbps。
结果不久就有了56k。然后DSL就有了。 |
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g*******g
发帖数: 9753 | 13 这种文章在5年前还挺常见的，那时候轮轨与悬浮之争还没结束，现在再发这个，是不
是显得北卡了点 |
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a***e
发帖数: 27968 | 14 磁浮的轨道是电机定子，造价可不低，传送电也不容易，有磨损的
掉电后的安全性，载重都是问题
磁浮大规模使用化，估计还要50年，
超导的突破更是没数，谁都不知道是不是有温度上限
关于轮轨的评论，LZ就没一个着调的 |
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b*****t
发帖数: 9671 | 15 没用的
一棒子砖家早就被轮轨厂商喂饱了
当时争论的时候全都站出来污蔑磁浮 |
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b*****t
发帖数: 9671 | 16 中国科学院院士、磁悬浮专家王梦恕???
这个老东西明摆着是轮轨派的
他懂个屁的磁悬浮
为了点钱，都不顾老命的上来硬反对磁浮 |
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s*****r
发帖数: 43070 | 17 他是搞隧道的专家，成名之作是大瑶山隧道和北京地铁一号线，跟轮轨没关系。 |
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x****l
发帖数: 7895 | 18 磁悬从概念上讲是好，但是能建得起来吗？
普通老旧的铁路运输已经到了瓶颈了，不能不进行改革，现成最好的就是轮轨了，还是
用吧 |
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x*****o
发帖数: 43 | 19 我记得当时德国人提出磁悬浮概念的科学依据是因为，理论计算当轮轨车速达到400－
500 km/hr 时，摩擦力消失，从而使车速不可能再进一步提高。但后来法国人的实践否
定了这一结论，从而使磁悬浮不再象最初提出的时候具有吸引力，德国国内对此技术并
不感冒。有没有搞铁路的大侠介绍一下。 |
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b***y
发帖数: 14281 | 21 因为中国教科书上的圆周率不够精确，大约有百万分之3的误差，导致中国人造不出绝
对标准的圆形车轮。中国产的车轮只能做成近似的圆形，低速时没有关系，但当时速达
到387公里以上时由形状误差而引起的轮轨之间的阻力接近于无穷大，因此387成为了中
国造列车时速的理论上限。
圆周率的精确值目前只有日本和欧美的公司掌握，是绝对的核心机密。这也是为什么某
功的学员崇拜轮子的原因。
全世界只有中国人对磁悬浮最感兴趣，中国是唯一有用于商业运行的磁悬浮线路的国家
。磁悬浮虽然有成本高，建造难度大，不兼容，破坏环境等等重大缺陷而遭到欧美国家
的抛弃，却备受中国青睐的原因就是不需要使用轮子。 |
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q*******n
发帖数: 20306 | 22 纽约地铁的轮轨噪音比中国的高十倍, 损伤附近人们的听力。
这是因为轮子和铁轨已经严重磨损, 轮子和铁轨接触面的弧度已磨平。 而且铁轨也起
伏不平。
广大的混得滋润的高学历傻叉们怎么看? |
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i*****T
发帖数: 1855 | 23 继高铁之后，中国大陆又大力研发磁浮列车（大陆称「磁悬浮」）的新型技术。目前，
已有大陆企业研製新型永磁浮（永久磁铁与轨道）轮轨列车技术。一旦技术成熟，号称
时速最高可达八百公里以上。
中国经济网指出，在二○一○年中国国际专利技术与产品交易会上，中国企业大连
奇想科技已研发出新一代永磁浮轮轨列车技术。目前世界上的磁浮体系有德国的常导电
磁浮和日本的超导电动磁浮，大连的永磁浮将是第三种磁浮体系。
这种技术是将永磁浮技术与轮轨列车结合为一，具有磁浮列车和轮轨列车的双重优
势，耗能还可节省八成以上。
永磁浮轮轨列车的悬浮技术并非採用日本的液氦超低温超导浮技术，因此无须使用
昂贵的低温超导材料，而是以不耗电的永久强磁材料和永磁浮技术，所以成本和耗能也
可大幅降低减。
同时，轨道上也不用铺设大量的铜铝线圈，因而建设成本将比日本磁浮高铁技术少
一半左右，运行可靠性提高，驱动速度也可以达到更高。最高时速号称可达八百公里以
上。
中国之所以积极研发磁浮列车技术，与日本有部分关系。日本原本还怕输出磁浮列
车技术给中国后，中国会回过头打击日本的海外磁浮市场。
日本东海旅客铁道株式会社... 阅读全帖 |
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t******t
发帖数: 15246 | 24 人民网北京6月27日电 （记者申亚欣）京沪高铁将在7月30日正式运行。今天，本网
就社会普遍关注的京沪高铁的安全性、自主创新等相关问题，独家采访了中国南车四方
股份公司副总工程师、车体总设计师丁叁叁。
记者：京沪高铁上运行的动车组开到350公里时速是否安全？
丁叁叁：中国南车研制的CRH380A新一代高速动车组在京沪高铁上面跑350公里时速
是安全的。设计人员在研发新一代高速列车时都有一个基本理念，就是“以安全可靠为
核心”，安全性放在第一位来考虑。安全性好比100这个数字中的1，如果没有保证安全
，拿掉了这个“1”，即使做了100%的工作也等于零。设计师认为，对人的生命的尊重
是对人的基本尊重。
就CRH380A动车组而言，安全性主要包括这么几个方面：列车的运行安全性、气动
安全性、结构安全可靠性、制动安全性、故障导向安全、防火安全性等六方面。
运行安全性:脱轨系数小于0.13
抑制轮轨接触固有的蛇行运动，保证脱轨安全是轮轨系统动力学研究的首要目标。
通过合理匹配轮轨关系，循环优化系统悬挂参数，采取安全冗余措施，大幅度降低轮轨
作用力，提高了运行安全性。脱轨系数是反映车轮在轮轨间作用... 阅读全帖 |
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F*V
发帖数: 3978 | 25 发信人: thinknet (我是云), 信区: Military
标 题: 【HRSK请进】专家驳斥高铁安全系数造假谬论
发信站: BBS 未名空间站 (Wed Jun 29 03:16:05 2011, 美东)
人民网北京6月27日电 （记者申亚欣）京沪高铁将在7月30日正式运行。今天，本网
就社会普遍关注的京沪高铁的安全性、自主创新等相关问题，独家采访了中国南车四方
股份公司副总工程师、车体总设计师丁叁叁。
记者：京沪高铁上运行的动车组开到350公里时速是否安全？
丁叁叁：中国南车研制的CRH380A新一代高速动车组在京沪高铁上面跑350公里时速
是安全的。设计人员在研发新一代高速列车时都有一个基本理念，就是“以安全可靠为
核心”，安全性放在第一位来考虑。安全性好比100这个数字中的1，如果没有保证安全
，拿掉了这个“1”，即使做了100%的工作也等于零。设计师认为，对人的生命的尊重
是对人的基本尊重。
就CRH380A动车组而言，安全性主要包括这么几个方面：列车的运行安全性、气动
安全性、结构安全可靠性、制动安全性、故障导向安全、防火安全性等六方面。
运行安全性:脱轨系数小于0... 阅读全帖 |
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d*s
发帖数: 3016 | 26 中国高铁：并非“疯狂”的铁路加速度
作者：吴琪
2011-01-17
早在上世纪90年代初京沪高铁的大争论之前，中国高速铁路网络的梦想已开始构筑，至
今20余年。人口压力大的中国，相当时期内人均铁路里程只有5.5厘米，不到一根香烟
的长度。与其他行业供需双方互有掣肘的形势完全不同，铁路运力的紧张，从来没有缓
解过，而且矛盾是愈演愈烈。建立一张全新的高速客运铁路网，将客货分离，才终于成
为可能。
技术争论
“高铁想法只是雏形的时候，技术上的两派吵得不可开交，这一吵就是好些年。”回忆
起学术界曾经为京沪高铁展开的大争论，两院院士、机车车辆动力学专家沈志云向本刊
记者直言，“最初是国家关于我国能否有实力建设高铁的考虑，具体到运力最紧张的京
沪高铁，到了1998年，到底是该采用轮轨技术还是磁悬浮？两派技术争论不休。”
铁路资源的匮乏，多年来对于客运来说是“一票难求”，货运则是“一车难求”。中国
工程院院士王梦恕提到，1989年他和一批铁路专家提出中国铁路大发展的策略，而当时
正是高速公路大发展时期。铁路专家们看到的是过多发展高速公路的弊端：“运输成本
高，带动不了经济发展。中国... 阅读全帖 |
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p*r
发帖数: 5516 | 27 三联生活周刊这文发的时候是不是跨越还没进去
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早在上世纪90年代初京沪高铁的大争论之前，中国高速铁路网络的梦想已开始构筑，至
今20余年。人口压力大的中国，相当时期内人均铁路里程只有5.5厘米，不到一根香烟
的长度。与其他行业供需双方互有掣肘的形势完全不同，铁路运力的紧张，从来没有缓
解过，而且矛盾是愈演愈烈。建立一张全新的高速客运铁路网，将客货分离，才终于成
为可能。
技术争论
“高铁想法只是雏形的时候，技术上的两派吵得不可开交，这一吵就是好些年。”回忆
起学术界曾经为京沪高铁展开的大争论，两院院士、机车车辆动力学专家沈志云向本刊
记者直言，“最初是国家关于我国能否有实力建设高铁的考虑，具体到运力最紧张的京
沪高铁，到了1998年，到底是该采用轮轨技术还是磁悬浮？两派技术争论不休。”
铁路资源的匮乏，多年来对于客运来说是“一票难求”，货运则是“一车难求”。中国
工程院院士王梦恕提到，1989年他和一批铁路专家提出中国铁路大发展的策略，而当时
正是高速公路大发展时期。铁路专家们看到的是过多发展高速公路的弊... 阅读全帖 |
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y*****l
发帖数: 5997 | 28 高铁“走出去”：世界的召唤与中国的期待
2010年12月07日07:26新华网
12月3日，将进行综合试验的“和谐号”CRH380A新一代高速动车组停在京沪高铁徐
州东站站台。新华社记者陈树根摄
12月7日至9日，第七届世界高速铁路大会将在北京召开，这是首次在欧洲以外国家
举办高速铁路大会。“鉴于近年来中国农产品（新）铁路技术成果和建设成就在国际社
会产生的重大影响，国际铁路联盟决定与中国铁道部共同举办第七届世界高速铁路大会
。”铁道部新闻发言人如是说。
中国高铁的“走出去”，已不是传统低端层面的劳务输出、初级产品输出、半成品
输出以及“贴牌”成品的输出，而是真正高端领域的全面合作。
中国高铁“走出去”，已不仅仅是自身发展的需要，而是更能为世界铁路发展注入
新的“血液”和活力，是推进世界铁路发展与进步、让更多国家和地区特别是发展中国
家和地区在更短时间内享受到高速铁路优质服务的客观要求。
“中国高铁”（CRH，China Railway High-speed）现已成为我国乃至世界谈论的
热点话题。随着2010年10月26日沪杭高铁的通车，我国高速铁路营业里程已经突破7400
公里，位居... 阅读全帖 |
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y*****l
发帖数: 5997 | 29 高铁“走出去”：世界的召唤与中国的期待
2010年12月07日07:26新华网
12月3日，将进行综合试验的“和谐号”CRH380A新一代高速动车组停在京沪高铁徐
州东站站台。新华社记者陈树根摄
12月7日至9日，第七届世界高速铁路大会将在北京召开，这是首次在欧洲以外国家
举办高速铁路大会。“鉴于近年来中国农产品（新）铁路技术成果和建设成就在国际社
会产生的重大影响，国际铁路联盟决定与中国铁道部共同举办第七届世界高速铁路大会
。”铁道部新闻发言人如是说。
中国高铁的“走出去”，已不是传统低端层面的劳务输出、初级产品输出、半成品
输出以及“贴牌”成品的输出，而是真正高端领域的全面合作。
中国高铁“走出去”，已不仅仅是自身发展的需要，而是更能为世界铁路发展注入
新的“血液”和活力，是推进世界铁路发展与进步、让更多国家和地区特别是发展中国
家和地区在更短时间内享受到高速铁路优质服务的客观要求。
“中国高铁”（CRH，China Railway High-speed）现已成为我国乃至世界谈论的
热点话题。随着2010年10月26日沪杭高铁的通车，我国高速铁路营业里程已经突破7400
公里，位居... 阅读全帖 |
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h***y
发帖数: 4936 | 30 http://www.stdaily.com/kjrb/content/2011-05/24/content_307779.h
中国速度
——写在京沪高铁即将正式运营之际
http://www.stdaily.com 2011年05月24日 来源： 科技日报 作者： 陈磊 矫阳 刘莉
坚定不移谋创新
本报记者 陈磊 矫阳 刘莉 核心提示
●2004年之前，中国还没有一寸高铁，短短6年，中国高铁从时速200公里起步迅速
追赶直至380公里，走完了世界40年的高铁历史。
●CRH380A是目前世界上运营速度最快、科技含量最高的高速列车。中国铁路按照
既定目标连续迈上3个台阶。中国正由高铁技术引进国成为这项技术的输出国。
●从引进250公里时速技术到自主创新建设时速350公里高速铁路，这是知识的逾越
，需要外力的推进和机制的创新。
●科技部与铁道部开展的中国高速列车自主创新联合行动计划是科技部有史以来与
一个行业共同构建的国家级自主创新平台，市场经济条件下的举国体制发挥了优势。
●高铁的成功被业内人士称为“国家科技计划与重大工程结合，为产业经济服务”
的典范，部门优势通过统... 阅读全帖 |
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c**f
发帖数: 2736 | 31 启动那一下，说的似乎有问题。
列车从静止到运动的过程中，要利用驱动轮的轮轨之间的最大静摩擦力，来克服从动轮
轮轨之间的静摩擦力（这里面还有轴承摩擦力——这个会比轮轨之间滚动摩擦力都小）
。一旦车运动起来，这个时候，只需要用克服轮轨之间的滚动摩擦力（从动轮驱动轮一
样的，重量x滚动摩擦系数）就可以维持运动状态。一般来说，滚动摩擦力要比最大静
摩擦力小得多。
如果车头在前，各个车厢之间是有一个很小的间距的话，那么车头（驱动轮）就可以拉
动车厢一节一节从静止变为运动。这样只用克服一节静止车厢的最大静摩擦力以及运动
者的车厢轮轨之间的滚动摩擦力。
如果让所有车厢同时开始运动，结果就是利用驱动轮轮轨之间最大静摩擦力来克服所有
车厢的从动轮轮轨之间的最大静摩擦力——这个通常是拉不动而驱动轮打滑的现象。 |
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s***q
发帖数: 10585 | 32 轮轨派的论点是：
1.轮轨相对于maglev便宜
基于轮轨在地面上建造的假设，所以得出轮轨造价低的结论。
事实上，中国东部人口密集，大量线路都必须在高价
2.轮轨与现有线路兼容
实际上，高铁的线路全都是新造，连火车站都新造
轮轨派唯一稍微沾边的依据是世界上已经有TGV这样比较成熟的技术。
所以不能说maglev一定不能用。
关于在于人，跨越是轮轨派。 |
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l******t
发帖数: 55733 | 33 知乎用户，在读硕士一枚，喜欢有爱的事
知乎用户 赞同
刚好是铁道车辆专业，看到知乎为数不多的铁路相关问题，mark下，考完试回来详。
分割线2013年6月28号
在探讨解决曲线通过时候防止脱轨措施之前，先来探讨下脱轨的机理。
铁路自开始正式运营以来，从未间断过对脱轨问题的研究但是由于其影响因素较多和随
机性，导致了其分析的复杂性和准确性，使得脱轨的机理目前在理论上尚无定量的确定
标准。
车辆沿轨道直线部分运行时，在正常工作条件下，车轮上的踏面部分与钢轨顶面相接触
。当车辆进入曲线时，由于各种横向力的作用，如离心力、风力、横向振动惯性力等作
用，使前轮对外侧车轮的轮缘贴靠钢轨侧面。如果轮对前进方向相对轨道有正冲角时，
则轮轨接触点A不在轮对中心线的垂向平面内，接触点A离开垂向平面有一个导前量，如
下图（a）所示。在接触点A‘处，车轮给钢轨的横向力Q，钢轨给车轮的横向反力称为
导向力。在导向力作用下轮对连同转向架顺着曲线方向前进。如果在某种特定条件下，
车轮给钢轨的横向力Q很大，而车轮给钢轨的垂向力P很小，以至车轮在转动过程中新的
接触点A’逐渐移向轮缘顶部，车轮逐渐升高。如果轮缘上接触点... 阅读全帖 |
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T*U
发帖数: 22634 | 34 截止记者发稿，永磁悬浮轮轨列车技术已由大连奇想科技有限公司申请PCT国际专利保
护。
继高铁之后，中国大陆又大力研发磁浮列车（大陆称「磁悬浮」）的新型技术。目前
，已有大陆企业研製新型永磁浮（永久磁铁与轨道）轮轨列车技术。一旦技术成熟，号
称时速最高可达八百公里以上。
中国经济网指出，在二○一○年中国国际专利技术与产品交易会上，中国企业大连
奇想科技已研发出新一代永磁浮轮轨列车技术。目前世界上的磁浮体系有德国的常导电
磁浮和日本的超导电动磁浮，大连的永磁浮将是第三种磁浮体系。
这种技术是将永磁浮技术与轮轨列车结合为一，具有磁浮列车和轮轨列车的双重优
势，耗能还可节省八成以上。
永磁浮轮轨列车的悬浮技术并非採用日本的液氦超低温超导浮技术，因此无须使用
昂贵的低温超导材料，而是以不耗电的永久强磁材料和永磁浮技术，所以成本和耗能也
可大幅降低减。
同时，轨道上也不用铺设大量的铜铝线圈，因而建设成本将比日本磁浮高铁技术少
一半左右，运行可靠性提高，驱动速度也可以达到更高。最高时速号称可达八百公里以
上。
中国之所以积极研发磁浮列车技术，与日本有部分关系。日本原本还怕输出磁浮列
车技术给中国后，... 阅读全帖 |
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m********5
发帖数: 17667 | 35 一个是能源效率问题
飞机能源效率很低，还得经常放油
高速轮轨效率高多了
高速轮轨的一个问题是一次性投资高，但机场建设同样需要较高的一次性投入和后期维
护费用。这个基本上相抵
高速轮轨还有一个问题是灵活性不如飞机。只要有机场，飞机可以临时改线，飞别的城
市。轨道则不可以改。因此同样多的终点，飞机的可能航线可以有很多，容量密度也可
以非常灵活。 轮轨则是固定的。轮轨要弥补这个问题，就必需把轨道建得像蜘蛛网一
样密。
因此，轮轨是否能流行起来，除了速度以外，还取决于轨道建设价格能否降下来。 |
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c***s
发帖数: 70028 | 36 继高铁之后，中国大陆又大力研发磁浮列车（大陆称「磁悬浮」）的新型技术。目前，已有大陆企业研製新型永磁浮（永久磁铁与轨道）轮轨列车技术。一旦技术成熟，号称时速最高可达八百公里以上。
中国经济网指出，在二○一○年中国国际专利技术与产品交易会上，中国企业大连奇想科技已研发出新一代永磁浮轮轨列车技术。目前世界上的磁浮体系有德国的常导电磁浮和日本的超导电动磁浮，大连的永磁浮将是第三种磁浮体系。
这种技术是将永磁浮技术与轮轨列车结合为一，具有磁浮列车和轮轨列车的双重优势，耗能还可节省八成以上。
永磁浮轮轨列车的悬浮技术并非採用日本的液氦超低温超导浮技术，因此无须使用昂贵的低温超导材料，而是以不耗电的永久强磁材料和永磁浮技术，所以成本和耗能也可大幅降低减。
同时，轨道上也不用铺设大量的铜铝线圈，因而建设成本将比日本磁浮高铁技术少一半左右，运行可靠性提高，驱动速度也可以达到更高。最高时速号称可达八百公里以上。
中国之所以积极研发磁浮列车技术，与日本有部分关系。日本原本还怕输出磁浮列车技术给中国后，中国会回过头打击日本的海外磁浮市场。
日本东海旅客铁道株式会社董事长葛西敬之先前告诉华尔街日报，日本公司当... 阅读全帖 |
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t******t
发帖数: 15246 | 37 继高铁之后，中国大陆又大力研发磁浮列车（大陆称「磁悬浮」）的新型技术。目前，
已有大陆企业研制新型永磁浮（永久磁铁与轨道）轮轨列车技术。一旦技术成熟，号称
时速最高可达八百公里以上。
中国经济网指出，在二○一○年中国国际专利技术与产品交易会上，中国企业大连奇想
科技已研发出新一代永磁浮轮轨列车技术。目前世界上的磁浮体系有德国的常导电磁浮
和日本的超导电动磁浮，大连的永磁浮将是第三种磁浮体系。
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这种技术是将永磁浮技术与轮轨列车结合为一，具有磁浮列车和轮轨列车的双重优势，
耗能还可节省八成以上。
永磁浮轮轨列车的悬浮技术并非用日本的液氦超低温超导浮技术，因此无须使用昂贵的
低温超导材料，而是以不耗电的永久强磁材料和永磁浮技术，所以成本和耗能也可大幅
降低减。
同时，轨道上也不用铺设大量的铜铝线圈，因而建设成本将比日本磁浮高铁技术少一半
左右，运行可靠性提高，驱动速度也可以达到更高。最高时速号称可达八百公里以上。
中国之所以积极研发磁浮列车技术，与日本有部分关系。日本原本还怕输出磁浮列车技
术给中国后，中国会回过头打击日本的海外磁浮市... 阅读全帖 |
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s*****l
发帖数: 7106 | 38 【 以下文字转载自 Headline 讨论区 】
发信人: Cnews (chinanews), 信区: Headline
标 题: 中国研发“永磁浮”列车如飞机 时速达800公里(图)
发信站: BBS 未名空间站 (Fri Dec 3 19:22:33 2010, 美东)
继高铁之后，中国大陆又大力研发磁浮列车（大陆称「磁悬浮」）的新型技术。目前，已有大陆企业研製新型永磁浮（永久磁铁与轨道）轮轨列车技术。一旦技术成熟，号称时速最高可达八百公里以上。
中国经济网指出，在二○一○年中国国际专利技术与产品交易会上，中国企业大连奇想科技已研发出新一代永磁浮轮轨列车技术。目前世界上的磁浮体系有德国的常导电磁浮和日本的超导电动磁浮，大连的永磁浮将是第三种磁浮体系。
这种技术是将永磁浮技术与轮轨列车结合为一，具有磁浮列车和轮轨列车的双重优势，耗能还可节省八成以上。
永磁浮轮轨列车的悬浮技术并非採用日本的液氦超低温超导浮技术，因此无须使用昂贵的低温超导材料，而是以不耗电的永久强磁材料和永磁浮技术，所以成本和耗能也可大幅降低减。
同时，轨道上也不用铺设大量的铜铝线圈，因而建设成本将比日本磁浮高铁... 阅读全帖 |
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发帖数: 1 | 39 呵呵，屁兄不能打官腔哈。
就拿中国独创的轮轨耦合动力学来说吧，同样的牵引力和速度，中国高铁的舒适度就超
过法德日的高铁。
: 轮轨动力学研究及实践，世界第一(比如：轮轨耦合动力学)
: 动力牵引技术，世界先进水平（比如：交流同步电机）
: 轮轨蠕滑理论及实践，世界第一（比如：沈氏轮轨蠕滑模型）
: 高速震动滚动实验台，世界第一（据说模拟速度 600公里/小时 以上）
: 转向架技术，世界先进水平（有人认为是世界第一）
: 弓网技术，世界先进水平
: 机车车辆动力学理论及实践，据称世界第一 |
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f****e
发帖数: 24964 | 40 http://alumni.cas.cn/yyfc/201503/t20150324_4326141.html
确实是就是西南交大的忽悠而已，那个转向架是西南交大的沈志云院士搞的，铁道部科
技奖三等奖
那个沈氏理论是他在80年代买买提做访问学者的一个计算任务而已：
1982年，沈志云前往美国麻省理工学院（MIT）做访问学者。在美国，53岁的沈志云以
“饿牛吃草”的状态进行学习。一年多的时间，沈志云听了8门机械工程方面的课程，
翻阅了美国MIT图书馆收藏的机械工程方面的全部论文。在MIT，他主要进行了轮轨蠕滑
力的计算问题研究，并取得了重大突破。如何定量地确定轮轨蠕滑的力学特性，一直是
车辆动力学的难题。国际学者沃尔妙伦、约翰逊等作了很多研究，其中卡尔克的研究最
为突出。卡尔克将轮轨蠕滑理论由线性发展为三维的非线性理论，还设计出DUVOROL程
序，是公认的最精确的蠕滑理论。但其计算量太大，又没有显式公式可以输入，因此使
用起来非常不方便，难以推广。
... 阅读全帖 |
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c***s
发帖数: 70028 | 41 以下为中央电视台《新闻1+1》2011年7月14日完成台本：
——京沪高铁，高在何处？
解说：
这是三天前京沪高铁发生的一幕。
乘客1：
你们措施是什么？就是等，一个字，你们等。
乘客2：
需要多长，你必须告诉我们老百姓。
乘客3：
我领教了中国的先进科技。
解说：
这是几天来高铁乘客发出的疑问。
高铁司机：
列车的正点率对司机来说是最大的挑战。
高铁乘务员：
我们鞠躬就有三个角度，比如说在路上碰到旅客过来，您好。
解说：
这是他们曾经的承诺与努力。
新闻资料片种声音：
它技术高，是我国第一条具有世界先进水平的铁路。
解说：
它是我国目前建设里程最长，投资最大，标准最高的高速铁路。为什么四天时间连发三起事故？铁道部新闻发言人王勇平接受采访细诉原因。《新闻1+1》本期关注：京沪高铁，高在何处？
评论员 白岩松：
您好，观众朋友，欢迎收看正在直播的《新闻1+1》。
昨天下午消费者在焦虑、担心、气愤和期待之中等待了达芬奇家居的新闻发布会。不过并没有等来更多的真相和事实，而大家印象最深的是主人公的泪水，来，回到现场。
达芬奇家居股份有限公司总经理 潘庄秀华：
我在2002年开始看到中国在深圳，... 阅读全帖 |
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H******7
发帖数: 34403 | 42 继高铁之后，中国大陆又大力研发磁浮列车（大陆称「磁悬浮」）的新型技术。目前，
已有大陆企业
研製新型永磁浮（永久磁铁与轨道）轮轨列车技术。一旦技术成熟，号称时速最高可达
八百公里以
上。
中国经济网指出，在二○一○年中国国际专利技术与产品交易会上，中国企业大连
奇想科技已研发
出新一代永磁浮轮轨列车技术。目前世界上的磁浮体系有德国的常导电磁浮和日本的超
导电动磁浮，
大连的永磁浮将是第三种磁浮体系。
这种技术是将永磁浮技术与轮轨列车结合为一，具有磁浮列车和轮轨列车的双重优
势，耗能还可
节省八成以上。
大连奇想科技主营产品或服务：
永磁悬浮列车专利项目;永磁悬浮工艺品;制冷压缩机;空气压缩机;天然气压缩机;真空
泵;气动马达;
液压马达;购物袋用提手;日用塑料制品;新奇特礼品;促销礼品;电脑相关产品;电脑镜;
防治近视镜;
工艺礼品;安全防护用品;物流车;加热箱;专利技术推广服务;
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T*****T
发帖数: 640 | 43 你就别犟了，就别再死扣这个动摩擦和静摩擦的字眼了。
请问，机车轴承也罢，轮轨之间也罢，哪里在列车启动前后，由静摩擦转变为动摩擦了？
实际上列车的耗能知识考虑以下几点：
1风阻
2轮轨间的滚动摩擦**（包括主动轮/轨道和从动轮/轨道）
3机车轴箱轴承滚动摩擦损耗
4传动机构的能量损失
所谓的轨道对从动轮的向后的摩擦知识转化成了车轮的转动动能（这个是必须的）还和轴箱轴承滚动摩擦有关（但这一部分已经在能量耗损中另外计算了*）。
*：这一部分非常小的，涉及到轴箱滚子轴承弹性流体润滑的范畴了，来自于粘性流体内部的剪切力。
**：这一部分涉及到了轮轨间的弹塑性力学的接触问题了。机车轮轨间的滚动摩擦系数也是相当小的。
十万个为什么作为依据就有点似是而非了。 |
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发帖数: 1 | 44 轮轨动力学研究及实践，世界第一(比如：轮轨耦合动力学)
动力牵引技术，世界先进水平（比如：交流同步电机）
轮轨蠕滑理论及实践，世界第一（比如：沈氏轮轨蠕滑模型）
高速震动滚动实验台，世界第一（据说模拟速度 600公里/小时 以上）
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发帖数: 1 | 45 轮轨动力学研究及实践，世界第一(比如：轮轨耦合动力学)
动力牵引技术，世界先进水平（比如：交流同步电机）
轮轨蠕滑理论及实践，世界第一（比如：沈氏轮轨蠕滑模型）
高速震动滚动实验台，世界第一（据说模拟速度 600公里/小时 以上）
转向架技术，世界先进水平（有人认为是世界第一）
弓网技术，世界先进水平
机车车辆动力学理论及实践，据称世界第一 |
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c**f
发帖数: 2736 | 46 运动过程中，轮轨滚动摩擦力哪儿去了？
运动起来后，是驱动轮的轮轨静摩擦力来克服所有轮轨滚动摩擦力来获得合力，驱动车
辆运动吧。 |
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t*******a
发帖数: 755 | 47 据中国之声《新闻纵横》报道，目前，西南交通大学正在积极研发真空管道高速交通。
在未来的两到三年
内，他们的实验室将能推出时速600至1000公里的真空磁悬浮列车的实验模型，而十年
之后就有可能投入
运营。
根据现在的理论研究，这种列车的最高时速可以达到20000公里，在大气环境下由
于受制于能耗、噪
音等因素，列车的实际运营时速不宜超过400公里。然而为了打造时速更高的列车，科
学家们提出了一种
真空管道交通的列车新技术，它的原理就是建设一条与外界空气隔绝的管道，将管道内
部抽为真空之后，
再在其中运行磁悬浮列车。
由于真空磁悬浮列车在运行时没有轮轨系统的摩擦力，空气阻力也小得多，因此它
可以达到惊人的高
速。目前这一技术有望在2030年打造推广运营的水平，届时从北京到广州2300公里的路
程只需要用2.5
个小时甚至1个小时便可到达。
目前，我国正在运行和建设的高速铁路里程已经超过1万千米。到2011年，世界上一
次建成线路里程最
长、技术标准最高的京沪高速铁路有望通车。 2010年12月3日，在京沪高铁联调联试和
综合试验中，中
国新一代高速动车组最高时速达到486.1千米，再度刷... 阅读全帖 |
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y***g
发帖数: 10422 | 48 中华之星本来就是预研的试验品，不成熟是很正常的。中华之星那个321的速度，也是
很扯的。因为中华之星设计编组是2动9拖。跑321的时候只挂了4节拖车（车厢）。而且
中华之星是动力集中式，和动力分散式相比有很多缺点。
当时有一个背景：京沪高铁上轮轨还是磁悬浮方案，两派正争论得火热。铁道部为了给
轮轨方案加分，用忽悠的手段搞了个321，然后大张旗鼓宣传了一下。铁道部争取轮轨
方案的目的达到了。不过正好碰到国内反日高潮，中华之星被愤青利用来反对引进日本
技术。这是铁道部始料不及的。 |
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x*********g
发帖数: 11508 | 49 那也是因为前面的磁悬浮实验线的建成和使用，让这帮轮轨技术的人，急忙抓救命稻草
，所以才会有这种斗争。否则那些都是老油条，怎么可能出现这种情况呢。
西门子第一次为什么不愿意降价，其实它是希望中国招标不成功的，因为它有磁悬浮在
手。
所以其实轮轨的这几家公司互相压价讨好中国，就是因为中国处于一个不是非用他们几
个不可的位置上。如果没有磁悬浮，这些轮轨公司知道中国总要从他们之间选一个，那
就可以联合起来搞中国了。 |
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h***y
发帖数: 4936 | 50 文章很长，和之前的否决高铁安全性的业余报道很不同，科技部的文章非常详细的介绍
了目前中国高铁的安全性。而且透露的信息也挺多：
“5月20日下午，中国自主研发的新一代高速列车在京沪高速铁路上试运营。15时40分
，列车急驰在丰饶美丽的江淮大地。数字屏幕清晰地显示：时速380公里。”
"来自中国南车消息，973计划安排的时速500公里的试验列车也已进入试验阶段。不同
于2007年法国TGV冲击574.8公里最高试验时速的破坏性试验，这列国产试验车将要完整
地跑下来，这无疑也将是史无前例的。"
"高铁建设，核心就是安全。安全和速度并不矛盾，它是以一整套高科技体系、质量和
管理作保障的。”轨道交通控制与安全国家重点实验室首席教授贾利民说。
万钢打了一个比方：如果按照“速度越高就越危险，速度越低就安全”的逻辑，那飞机
就是最不安全的，自行车就是最安全的。但根据世界交通事故的统计，结论恰恰相反。"
"高速铁路的安全保障是建立在科学合理的轮轨、弓网和流固耦和关系，速度设计则是
基于这三大关系的顶层设计。"
比如，在轮轨关系中有一个非常重要的参数，脱轨系数。这个系数有一个极限值
，只要列车... 阅读全帖 |
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