c*********r
发帖数: 19468 | 1 我画了些简图，想想还是发到这里，可能会有更多的人看到，不过你可以转到Acura俱
乐部啦
首先重新贴下各种设计的进化树：
Independent Front Suspension（独立前悬挂）
|
+-Strut Based（使用滑柱的）
| |
| +-Sliding Pillar（烛式）
| |
| +-MacPherson Strut（麦佛逊式）
| |
| +-MacPherson Strut w/2-piece lower wishbone（e.g. Porsche）
| |
| +-Double Pivot（双枢轴式，GM叫Multilink MacPherson Strut）
| |
| +-Modified MacPherson Strut (e.g. Ford RevoKnuckle/GM HiPer)
|
+-Control Arm Based（完全基于控制臂的）
. |
. +-Double Wishbone
（双叉臂式，也常叫做SLA，暨不等长双横臂式，虽然严格说SLA和双叉臂并不全等
也包括变体Double Wishbone w/high-mounted upper wishbone)
. |
. +-Double Wishbone w/2-piece lower wishbone（e.g. Jaguar）
. |
. +-Multilink（多连杆式）
. |
. +-Upper Wishbone+Twin Lower Links+Tie Rod（常见于MB和BMW）
. |
. +-Twin Upper Links+Twin Lower Links+Tie Rod（常见于Audi/Bentley
） |
c*********r
发帖数: 19468 | 2 Sliding Pillar
如图所示，这种悬挂的strut和strut tower可以看作是刚性连接的，转向节只能沿
strut上下滑动，或者在tie rod控制下绕strut转动，换言之，strut的轴线本身也是转
向销的轴线。这种悬挂常见于巨型工程机械、自卸车，因为车轮可以转动极大的角度，
有助于减少转向半径，但用在乘用车上已经基本绝迹了，我知道的唯一在产的车型就是
Morgan Roadster，是作为一种仿古跑车存在的。之所以在乘用车领域基本淘汰，原因
其实不难理解。用strut传递与之垂直的纵向力、横向力，显然不是很给力的设计，
strut必然会有较大的形变，造成操控上的问题。而且，如果strut是倾斜的，车轮上下
跳动时track必然有明显改变，影响附着力。如果strut是竖直的，kinpin offset也太
大了，有没有？ |
B*Z
发帖数: 7062 | 3 多谢，多谢。你继续。完成了，我有条理地转贴了。你的title写成“图文并茂讲解独
立悬挂”，市场一定更好。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我画了些简图，想想还是发到这里，可能会有更多的人看到，不过你可以转到Acura俱
: 乐部啦
: 首先重新贴下各种设计的进化树：
: Independent Front Suspension（独立前悬挂）
: |
: +-Strut Based（使用滑柱的）
: | |
: | +-Sliding Pillar（烛式）
: | |
: | +-MacPherson Strut（麦佛逊式）
|
c*********r
发帖数: 19468 | 4 这是当今主流的前悬挂设计之一啦。这里，strut和strut tower之间允许一定的形变，
横向力、纵向力主要由lower wishbone传递。lower wishbone和转向节之间通常是通过
一个ball joint连接，所以在wishbone上下摆动之余，这个joint也同时作为转向销的
下沿，上沿则由strut顶端与strut tower的连接处确定。通常strut都是倾斜的，使得
kinpin offset不会过大。同时，合理的wishbone也可以让车轮跳动在一定幅度内track
和camber变化不至于很大。
单讲操控性能，MacPherson strut相比另外一种主流的前悬挂设计——double
wishbone，是有些劣势的，但是它由于省掉了上臂，成本上更低，而且这对横置引擎的
FWD平台来说，空间上是很大的优势。早年间即便是FWD车型，也是有很多都坚持double
wishbone的，现如今也都纷纷转向了MacPherson strut，可预见的将来，double
wishbone前悬挂大概只会出现在纵置引擎的车型上了 |
c*********r
发帖数: 19468 | 5 MacPherson strut有很多变体，其中之一是以前讨论过的，wishbone不用常见的A型，
而是L型，与车架的连接装置具有不同的轴向，把横向力和纵向力的传递分开。再有就
是用2-piece wishbone的，其中一条link着重于传递纵向力，搭在另一条着重于传递横
向力的link上。前者有时候也叫thrust rod。这种变体在Acura俱乐部说过，多见于
Porsche的跑车。 |
e**n
发帖数: 1326 | 6 新的c class和f10 5系从滑柱式变成double wishbone, 下一代的e class应该也会跟进
。现在讲轻量省油的大环境，这个trend倒是有点出乎意料，还是说这些车都变得太大
太重滑柱式效果不好了？
track
double
【在 c*********r 的大作中提到】
: 这是当今主流的前悬挂设计之一啦。这里，strut和strut tower之间允许一定的形变，
: 横向力、纵向力主要由lower wishbone传递。lower wishbone和转向节之间通常是通过
: 一个ball joint连接，所以在wishbone上下摆动之余，这个joint也同时作为转向销的
: 下沿，上沿则由strut顶端与strut tower的连接处确定。通常strut都是倾斜的，使得
: kinpin offset不会过大。同时，合理的wishbone也可以让车轮跳动在一定幅度内track
: 和camber变化不至于很大。
: 单讲操控性能，MacPherson strut相比另外一种主流的前悬挂设计——double
: wishbone，是有些劣势的，但是它由于省掉了上臂，成本上更低，而且这对横置引擎的
: FWD平台来说，空间上是很大的优势。早年间即便是FWD车型，也是有很多都坚持double
: wishbone的，现如今也都纷纷转向了MacPherson strut，可预见的将来，double
|
c*********r
发帖数: 19468 | 7 5/6/7系换成double wishbone主要是因为平台相关的X5/X6换了。SUV需要比较大的
travel，这点上strut类型的悬挂有明显劣势。而且xDrive常态下向前轴分配的扭矩较
多，大马力车型用strut的话，torque steer还是更明显一些
新C换成double wishbone显然是MB意识到这个级别还是要靠sporty卖车的，用double
wishbone多多少少也算相对3系的一个优势吧。E的话历史上本来就是double wishbone
，W212算是背离历史，下一代是否回归还得再看，不过我也估计会回归，毕竟C和S都是
double wishbone嘛
btw，BMW和MB的double wishbone都是4-link变体，后面我会讲到
【在 e**n 的大作中提到】
: 新的c class和f10 5系从滑柱式变成double wishbone, 下一代的e class应该也会跟进
: 。现在讲轻量省油的大环境，这个trend倒是有点出乎意料，还是说这些车都变得太大
: 太重滑柱式效果不好了？
:
: track
: double
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c*********r
发帖数: 19468 | 8 经典的MacPherson strut往往还是kinpin offset过大，为此就必须让转向销下沿尽量
靠近车轮，于是BMW就把wishbone拆成两条独立的link，如此一来，（虚拟的）转向销
的下沿实际上就成了两条link延长线的交点，kinpin offset于是大大降低了。BMW管这
种变体叫double pivot。
后来这种悬挂成了较多考虑操控的RWD平台上比较流行的设计，MB使用的纵置RWD平台，
如果是MacPherson strut，也多用这种设计。GM也是如此，比如Camaro用的Zeta架构，
ATS、新CTS用的Alpha架构等等，不过GM管它叫multilink MacPherson strut（印象中
MB的文稿里也有这么叫的时候）。另外，Ford的新Mustang也是这样的设计。 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 9 double pivot在横置FWD平台貌似还没有出现过，个人的猜测是分解后的下臂传递纵向
力的能力下降了，需要strut来补充，这就要求更大的caster，而这在FWD平台上是不方
便的。于是近年来Ford和GM分别搞了一种新的变体（Ford RevoKnuckle、GM HiPer）来
达到减小kinpin offset的效果。
如图，wishbone与转向节的连接点不再作为转向销的下沿了。实际上wishbone是连接在
strut上的，strut另外分出旁支构成专门的转向销，这样一来转向销就非常靠近车轮了
，而且轴向也不受strut上沿约束了，具有了很大的设计自由空间。 |
d******e
发帖数: 7844 | 10 http://v.youku.com/v_show/id_XODUxMzAyMTg4.html
http://v.youku.com/v_show/id_XODUzOTk0MzYw.html
http://v.youku.com/v_show/id_XODYwMDg3NDQw.html
我最近看的视频，讲悬挂的。稍微有点啰嗦。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我画了些简图，想想还是发到这里，可能会有更多的人看到，不过你可以转到Acura俱
: 乐部啦
: 首先重新贴下各种设计的进化树：
: Independent Front Suspension（独立前悬挂）
: |
: +-Strut Based（使用滑柱的）
: | |
: | +-Sliding Pillar（烛式）
: | |
: | +-MacPherson Strut（麦佛逊式）
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c*********r
发帖数: 19468 | 11 strut前悬挂说的差不多了，再看看double wishbone。
之前提到过，double wishbone也常被叫做SLA（short/long arm），而且我讲过，严格
说两者不全等，比方说，理论上upper和lower wishbone也可以是等长的，但是现实中
混用是不成问题的，因为基本上没有哪个车会用等长的wishbone……因为那样的话车轮
跳动时track会有明显的变化，影响抓地。通过使用较短的upper wishbone，可以让车
轮在很大的跳动范围内track都不会有明显变化，当然，这会带来camber的变化，但是
折中起来还是合算的。另外，两个wishbone与转向节之间的ball joint也决定了转向销
，短上臂也便于让转向销具有一定的内倾角，一是减少kinpin offset，同时也提供了
方向回复力的机制。 |
c*********r
发帖数: 19468 | 12 前面画的经典double wishbone现在一般只用在跑车上了。轿车处于空间上的考虑，通
常用的是一种高位上臂的变体。 |
c*********r
发帖数: 19468 | 13 另外，也有下臂做成L臂的变体，或者是2-piece lower wishbone的，和前面
MacPherson strut的变化类似
【在 c*********r 的大作中提到】
: 前面画的经典double wishbone现在一般只用在跑车上了。轿车处于空间上的考虑，通
: 常用的是一种高位上臂的变体。
|
c*********r
发帖数: 19468 | 14 还可以类似double pivot那样把lower wishbone分解成两个连杆。这种变体是使用
double wishbone的BMW和MB里绝大多数情况下采用设计，有时候也会被厂家叫做
multilink或者4-link
【在 c*********r 的大作中提到】
: 另外，也有下臂做成L臂的变体，或者是2-piece lower wishbone的，和前面
: MacPherson strut的变化类似
|
c*********r
发帖数: 19468 | 15 也可以把upper wishbone也分解了，主要见于Audi，过去叫4-link，但为了区别于前面
说的变体，近年来Audi改叫5-link，到底哪种合理看你是否把tie rod也算作一个link
了……不同者也带来很多困扰，同样的悬挂几何，Bentley就还是叫4-link……
【在 c*********r 的大作中提到】
: 还可以类似double pivot那样把lower wishbone分解成两个连杆。这种变体是使用
: double wishbone的BMW和MB里绝大多数情况下采用设计，有时候也会被厂家叫做
: multilink或者4-link
|
c*********r
发帖数: 19468 | 16 独立前悬挂常见的几何构造就是这些了……
link
【在 c*********r 的大作中提到】
: 也可以把upper wishbone也分解了，主要见于Audi，过去叫4-link，但为了区别于前面
: 说的变体，近年来Audi改叫5-link，到底哪种合理看你是否把tie rod也算作一个link
: 了……不同者也带来很多困扰，同样的悬挂几何，Bentley就还是叫4-link……
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c*********r
发帖数: 19468 | |
c*********r
发帖数: 19468 | 18 理解悬挂几何首先一点要明白，无论如何，悬挂要解决的首要问题就是控制5个自由度
，留下唯一一个给车轮（这里以转向节为准，不管车轮的转动），使其能够跳动 |
H*******d
发帖数: 2394 | |
n****e
发帖数: 6292 | 20
能解释一下是哪五个自由度吗？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 理解悬挂几何首先一点要明白，无论如何，悬挂要解决的首要问题就是控制5个自由度
: ，留下唯一一个给车轮（这里以转向节为准，不管车轮的转动），使其能够跳动
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e**n
发帖数: 1326 | 21 3平动，3转动...去掉一个上下平动（suspension travel) 就只剩5个了。
以前我也问过碳大这个问题。。。
【在 n****e 的大作中提到】
:
: 能解释一下是哪五个自由度吗？
|
p*********e
发帖数: 32207 | 22 车轮相对车身,首先其质心相对车身有xyz三轴的三个平动自由度
其次车轮本身相对其自身有三个转动自由度
加起来就是六个
那么只给这个系统加五个独立
(非100%相关,也就是说一个无法表示为另一个的单独线性表示)约束
其自由度就变为只有一个
换句话说,约束的未必是上述六个自由度中特定的哪几个
【在 n****e 的大作中提到】
:
: 能解释一下是哪五个自由度吗？
|
c*********r
发帖数: 19468 | 23 简化的讲，三个平动：longitudinal,lateral,vertical
三个转动：pitch,roll,yaw
不过实际上不是这么clear cut的事情，车轮如果只能沿一条确定的路径跳动，在其上
任意一点，你都能确切地知道它转动的姿态，那就是已经只剩下一个自由度了，这就是
悬挂要做的事情
【在 n****e 的大作中提到】
:
: 能解释一下是哪五个自由度吗？
|
p*********e
发帖数: 32207 | 24 也即是说虽然这里列出来的六个自由度是正交的
但进行限制的5个约束却未必是,只要它们不完全非正交,就可以将系统自由度降为一个
从而沿这个自由度布置减震.
【在 p*********e 的大作中提到】
: 车轮相对车身,首先其质心相对车身有xyz三轴的三个平动自由度
: 其次车轮本身相对其自身有三个转动自由度
: 加起来就是六个
: 那么只给这个系统加五个独立
: (非100%相关,也就是说一个无法表示为另一个的单独线性表示)约束
: 其自由度就变为只有一个
: 换句话说,约束的未必是上述六个自由度中特定的哪几个
|
c*********r
发帖数: 19468 | 25 赞解释：）
【在 p*********e 的大作中提到】
: 车轮相对车身,首先其质心相对车身有xyz三轴的三个平动自由度
: 其次车轮本身相对其自身有三个转动自由度
: 加起来就是六个
: 那么只给这个系统加五个独立
: (非100%相关,也就是说一个无法表示为另一个的单独线性表示)约束
: 其自由度就变为只有一个
: 换句话说,约束的未必是上述六个自由度中特定的哪几个
|
c*********r
发帖数: 19468 | 26 下一步是看用于控制这些自由度的导向元件是不是合适。拿sliding pillar来说，tie
rod控制车轮的yaw也就是toe，剩下的都要靠strut解决。在重型自卸车上，strut与车
架的连接可以做到很高的刚性，这样strut用来控制平动问题也不大，但轿车上连接处
是sheet metal做成的strut tower，就好比你往土里插了根很长的旗杆，旗杆本身再结
实，恐怕你仅用你的手还是能摇得动它，所以sliding pillar用于轿车、跑车，操控方
面的问题就会很大，加了wishbone构成MacPherson strut，那么wishbone就帮助解决了
这两个平动自由度 |
B*Z
发帖数: 7062 | 27 新款xc90前面成double wishbone了。这个是不是volov为了提高品牌形象搞的？否则应
该用macpherson减重才对。期待后悬挂的更新。
track
double
【在 c*********r 的大作中提到】
: 这是当今主流的前悬挂设计之一啦。这里，strut和strut tower之间允许一定的形变，
: 横向力、纵向力主要由lower wishbone传递。lower wishbone和转向节之间通常是通过
: 一个ball joint连接，所以在wishbone上下摆动之余，这个joint也同时作为转向销的
: 下沿，上沿则由strut顶端与strut tower的连接处确定。通常strut都是倾斜的，使得
: kinpin offset不会过大。同时，合理的wishbone也可以让车轮跳动在一定幅度内track
: 和camber变化不至于很大。
: 单讲操控性能，MacPherson strut相比另外一种主流的前悬挂设计——double
: wishbone，是有些劣势的，但是它由于省掉了上臂，成本上更低，而且这对横置引擎的
: FWD平台来说，空间上是很大的优势。早年间即便是FWD车型，也是有很多都坚持double
: wishbone的，现如今也都纷纷转向了MacPherson strut，可预见的将来，double
|
C********s
发帖数: 428 | 28 以前是因为原来那个横置引擎太宽,放不下双叉臂吧,连变速箱都是订制特薄的,现在应
该地方足够放,所以改了吧 |
i****x
发帖数: 17565 | 29 赞绘画能力
【在 c*********r 的大作中提到】
: MacPherson strut有很多变体，其中之一是以前讨论过的，wishbone不用常见的A型，
: 而是L型，与车架的连接装置具有不同的轴向，把横向力和纵向力的传递分开。再有就
: 是用2-piece wishbone的，其中一条link着重于传递纵向力，搭在另一条着重于传递横
: 向力的link上。前者有时候也叫thrust rod。这种变体在Acura俱乐部说过，多见于
: Porsche的跑车。
|
c*********r
发帖数: 19468 | 30 我倒忘了Volvo这茬了。Volvo这个新平台以后会用在他们从S60起的大多数车型上，大
多数对手都是纵置平台，可能Volvo想说，虽然我们是横置，但也是Premium平台吧，所
以悬挂的选择规格不低，前双叉臂，后H臂
【在 B*Z 的大作中提到】
: 新款xc90前面成double wishbone了。这个是不是volov为了提高品牌形象搞的？否则应
: 该用macpherson减重才对。期待后悬挂的更新。
:
: track
: double
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B*Z
发帖数: 7062 | 31 这个要赞。希望Acura能跟着学学。我很奇怪为什么给odyseey用了double wishbone，给
其他车用了macpherson。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我倒忘了Volvo这茬了。Volvo这个新平台以后会用在他们从S60起的大多数车型上，大
: 多数对手都是纵置平台，可能Volvo想说，虽然我们是横置，但也是Premium平台吧，所
: 以悬挂的选择规格不低，前双叉臂，后H臂
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U**s
发帖数: 3390 | 32 赞碳大！
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我画了些简图，想想还是发到这里，可能会有更多的人看到，不过你可以转到Acura俱
: 乐部啦
: 首先重新贴下各种设计的进化树：
: Independent Front Suspension（独立前悬挂）
: |
: +-Strut Based（使用滑柱的）
: | |
: | +-Sliding Pillar（烛式）
: | |
: | +-MacPherson Strut（麦佛逊式）
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B*Z
发帖数: 7062 | 33 碳大，还在等独立后悬挂的图...什么double a arm的变种就不麻烦了。关键讲讲
trailing arm，H arm这样比较少见东西吧。另外你们经常说的什么5个方程定一个轨迹
这种说法，能否给个link，让我们看看这些方程长什么样子？通俗易懂的,please... |
c*********r
发帖数: 19468 | 34 no link，基本的几何约束，是个刚体都得如此……
后悬挂变化太多，我感觉没有太多人对这个话题感兴趣，就不费这劲了:)
【在 B*Z 的大作中提到】
: 碳大，还在等独立后悬挂的图...什么double a arm的变种就不麻烦了。关键讲讲
: trailing arm，H arm这样比较少见东西吧。另外你们经常说的什么5个方程定一个轨迹
: 这种说法，能否给个link，让我们看看这些方程长什么样子？通俗易懂的,please...
|
c*********r
发帖数: 19468 | 35 简单举个例子，一个轮子还没有装到车上，和其它物体一样，6个自由度俱全
现在我给你一根杆，把它（的转向节）和车体连接起来，那么，这根杆一端连到转向节
上一个点，一端连到车架上一个点，此两点间距离是限定了的，这就是一个方程，那么
它就约束掉一个自由度，现在你还是能让轮子乱动，但它已经没法随意远离车架了。
我又给你一根杆，和车轮还是连在同一个点上，但和车架连在另一个点上，同上，这又
是一个方程，也就是又干掉一个自由度，这时，这个车轮不但不能随意愿意远离车架，
前后乱动也不行了，如果还是不知道我在说什么，提示一下：车轮上那个点和车架上的
两个点构成了一个三角形，三角形不能随意变形（除非你把它的边掰弯了……）
但是轮子上还是只有一个点，它还是可以绕这个点乱动的，我重复上面的步骤，又给你
两根杆，限掉两个自由度，但这次我让这两根杆和轮子连在第二个点上。现在实际上你
就有了两个双叉臂了。轮子（转向节）还剩两个自由度，因为两个叉臂能够上下摆动
，也就是说轮子能上下跳动。轮子也能绕其上两个点的连线为轴转动，也就是转向时那
种改变束角的运动。
好，最后我再加一个根给你，在轮子上连到第三个点，这时束角也不能随意变化了，因
为轮子上三个点已经可以确定一个平面了。这个杆在前轮就是转向拉杆（tie rod），
在后轮就是束角控制臂（toe link），现在轮子唯一剩下的自由度就是随这三个导向元
件（双叉臂+束角控制臂）的上下摆动而跳动了……
这就是双叉臂悬挂，万变不离其宗，其它悬挂类推 |
B*Z
发帖数: 7062 | 36 多谢。我知道这个意思。就是想看看方程。关键这样设计肯定要max一个目标函数吧，就
是想看看那个目标函数长什么样子。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 简单举个例子，一个轮子还没有装到车上，和其它物体一样，6个自由度俱全
: 现在我给你一根杆，把它（的转向节）和车体连接起来，那么，这根杆一端连到转向节
: 上一个点，一端连到车架上一个点，此两点间距离是限定了的，这就是一个方程，那么
: 它就约束掉一个自由度，现在你还是能让轮子乱动，但它已经没法随意远离车架了。
: 我又给你一根杆，和车轮还是连在同一个点上，但和车架连在另一个点上，同上，这又
: 是一个方程，也就是又干掉一个自由度，这时，这个车轮不但不能随意愿意远离车架，
: 前后乱动也不行了，如果还是不知道我在说什么，提示一下：车轮上那个点和车架上的
: 两个点构成了一个三角形，三角形不能随意变形（除非你把它的边掰弯了……）
: 但是轮子上还是只有一个点，它还是可以绕这个点乱动的，我重复上面的步骤，又给你
: 两根杆，限掉两个自由度，但这次我让这两根杆和轮子连在第二个点上。现在实际上你
|
c*********r
发帖数: 19468 | 37 你自己也能列列啊
，就
【在 B*Z 的大作中提到】
: 多谢。我知道这个意思。就是想看看方程。关键这样设计肯定要max一个目标函数吧，就
: 是想看看那个目标函数长什么样子。
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c*********r
发帖数: 19468 | 38 忘了提到一种特殊但是重要的双叉臂前悬挂变种，就是一代NSX的前悬挂，它的两个A臂
与车架的连接方式很特殊，前点通过一个额外的枢轴连到车架，这种结构叫compliance
pivot
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我画了些简图，想想还是发到这里，可能会有更多的人看到，不过你可以转到Acura俱
: 乐部啦
: 首先重新贴下各种设计的进化树：
: Independent Front Suspension（独立前悬挂）
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: +-Strut Based（使用滑柱的）
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: | +-Sliding Pillar（烛式）
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: | +-MacPherson Strut（麦佛逊式）
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i*********b
发帖数: 97 | 39 碳大太牛了，学习了。
想活学活用，看了一下WRX的悬挂，前悬挂是麦弗逊，后悬挂是double wishbone。
应该是double wishbone比麦弗逊更“高级”一些，第一反应是用在前悬挂更为合理一
些啊，因为前轮还要转向嘛。
又看了一下GTI的，也是前面麦弗逊，后面则是多连杆。是不是因为麦弗逊节约一些空
间？
一定是哪里没有理解正确，请大家指教。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我画了些简图，想想还是发到这里，可能会有更多的人看到，不过你可以转到Acura俱
: 乐部啦
: 首先重新贴下各种设计的进化树：
: Independent Front Suspension（独立前悬挂）
: |
: +-Strut Based（使用滑柱的）
: | |
: | +-Sliding Pillar（烛式）
: | |
: | +-MacPherson Strut（麦佛逊式）
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d******e
发帖数: 7844 | 40 前置横置发动机基本都是麦佛逊吧，空间太小了。
【在 i*********b 的大作中提到】
: 碳大太牛了，学习了。
: 想活学活用，看了一下WRX的悬挂，前悬挂是麦弗逊，后悬挂是double wishbone。
: 应该是double wishbone比麦弗逊更“高级”一些，第一反应是用在前悬挂更为合理一
: 些啊，因为前轮还要转向嘛。
: 又看了一下GTI的，也是前面麦弗逊，后面则是多连杆。是不是因为麦弗逊节约一些空
: 间？
: 一定是哪里没有理解正确，请大家指教。
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c*********r
发帖数: 19468 | 41 WRX是Flat引擎，GTI是横置，用double wishbone空间上很难安排
【在 i*********b 的大作中提到】
: 碳大太牛了，学习了。
: 想活学活用，看了一下WRX的悬挂，前悬挂是麦弗逊，后悬挂是double wishbone。
: 应该是double wishbone比麦弗逊更“高级”一些，第一反应是用在前悬挂更为合理一
: 些啊，因为前轮还要转向嘛。
: 又看了一下GTI的，也是前面麦弗逊，后面则是多连杆。是不是因为麦弗逊节约一些空
: 间？
: 一定是哪里没有理解正确，请大家指教。
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i*********b
发帖数: 97 | 42 多谢楼上两位的回复！
看来空间是非常非常重要的。
【在 c*********r 的大作中提到】
: WRX是Flat引擎，GTI是横置，用double wishbone空间上很难安排
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f****a
发帖数: 4708 | 43 老版honda accord v6是double wishbone。
【在 c*********r 的大作中提到】
: WRX是Flat引擎，GTI是横置，用double wishbone空间上很难安排
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c*********r
发帖数: 19468 | 44 不是V6或I4的事情，直到8代Accord还是double wishbone，所有车型都如此，现款（9
代）刚改了MacPherson
之前Sonata也用过double wishbone，但6代开始换成了MacPherson
Mazda6第一代也是double wishbone，衍生的一代Ford Fusion也是，二代Mazda6一开始
也是，中间小改时换了，Fusion则是换新款后架构彻底换了，也是MacPherson了
别说这些midsize了，90年代中期以前Compact还用double wishbone，比如Civic，现在
不是都绝迹了……
主要是为了double wishbone而double wishbone的话，设计很别扭，横置I4的话本来也
没剩下多少空间，强用double wishbone的话，上臂就很短，车轮跳动时camber变化很
大，并不是一个好的double wishbone，而且本来就是菜车，这样的悬挂设计能给你增
加多少竞争力？有多少人会应为一代Fusion操控好一点点而不买Camry的？
【在 f****a 的大作中提到】
: 老版honda accord v6是double wishbone。
|
D***0
发帖数: 5214 | 45 Subaru全系应该用的是L型的MacPherson吧。不过据说STi搞了个什么inverted
MacPherson struts，如图。哪里inverted了？
【在 i*********b 的大作中提到】
: 碳大太牛了，学习了。
: 想活学活用，看了一下WRX的悬挂，前悬挂是麦弗逊，后悬挂是double wishbone。
: 应该是double wishbone比麦弗逊更“高级”一些，第一反应是用在前悬挂更为合理一
: 些啊，因为前轮还要转向嘛。
: 又看了一下GTI的，也是前面麦弗逊，后面则是多连杆。是不是因为麦弗逊节约一些空
: 间？
: 一定是哪里没有理解正确，请大家指教。
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c*********r
发帖数: 19468 | 46 你这么看很难看出来……常规的滑柱是套筒在下，活塞连车架
像WRC之类的赛车是反过来的，STI等一些运动车型也是类似赛车这样反过来，甚至一些
比较运动的菜车，像Civic
好处有很多，最主要是套筒在上的话，滑柱和车架连接的刚性容易提高，可以改善性能
，另外也往往轻一些
但这样的设计NVH比较差，所以在菜车领域属于非主流
【在 D***0 的大作中提到】
: Subaru全系应该用的是L型的MacPherson吧。不过据说STi搞了个什么inverted
: MacPherson struts，如图。哪里inverted了？
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D***0
发帖数: 5214 | 47 了解了，所以就是damper上的区别。反过来更硬。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 你这么看很难看出来……常规的滑柱是套筒在下，活塞连车架
: 像WRC之类的赛车是反过来的，STI等一些运动车型也是类似赛车这样反过来，甚至一些
: 比较运动的菜车，像Civic
: 好处有很多，最主要是套筒在上的话，滑柱和车架连接的刚性容易提高，可以改善性能
: ，另外也往往轻一些
: 但这样的设计NVH比较差，所以在菜车领域属于非主流
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B*Z
发帖数: 7062 | 48 学习shock中有两个问题想请教一下。
1. When the car wheel encounters a bump in the road and causes the spring to
coil and uncoil, the energy of the spring is transferred to the shock absor
ber through the upper mount, down through the piston rod and into the piston
. 为什么不是从lower mount传力到shock？
2. the compression cycle controls the motion of the vehicle's unsprung weigh
t, while extension controls the heavier, sprung weight. 这不是很明白。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 你这么看很难看出来……常规的滑柱是套筒在下，活塞连车架
: 像WRC之类的赛车是反过来的，STI等一些运动车型也是类似赛车这样反过来，甚至一些
: 比较运动的菜车，像Civic
: 好处有很多，最主要是套筒在上的话，滑柱和车架连接的刚性容易提高，可以改善性能
: ，另外也往往轻一些
: 但这样的设计NVH比较差，所以在菜车领域属于非主流
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c*********r
发帖数: 19468 | 49 有原文出处吗？我得看下上下文啊
to
absor
piston
weigh
【在 B*Z 的大作中提到】
: 学习shock中有两个问题想请教一下。
: 1. When the car wheel encounters a bump in the road and causes the spring to
: coil and uncoil, the energy of the spring is transferred to the shock absor
: ber through the upper mount, down through the piston rod and into the piston
: . 为什么不是从lower mount传力到shock？
: 2. the compression cycle controls the motion of the vehicle's unsprung weigh
: t, while extension controls the heavier, sprung weight. 这不是很明白。
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B*Z
发帖数: 7062 | 50 http://auto.howstuffworks.com/car-suspension2.htm
【在 c*********r 的大作中提到】
: 有原文出处吗？我得看下上下文啊
:
: to
: absor
: piston
: weigh
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c*********r
发帖数: 19468 | 51 不必深究用词吧……严格的说这么讲在物理上是不严格的，但你明白作者的意思不就完
了嘛……
好比你往沙发上坐，大多数人都会说你的屁股在压缩沙发的弹簧，但严格点说，是你的
屁股和沙发本身的frame共同压缩弹簧嘛……
【在 B*Z 的大作中提到】
: http://auto.howstuffworks.com/car-suspension2.htm
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c*********r
发帖数: 19468 | 52 我画了些简图，想想还是发到这里，可能会有更多的人看到，不过你可以转到Acura俱
乐部啦
首先重新贴下各种设计的进化树：
Independent Front Suspension（独立前悬挂）
|
+-Strut Based（使用滑柱的）
| |
| +-Sliding Pillar（烛式）
| |
| +-MacPherson Strut（麦佛逊式）
| |
| +-MacPherson Strut w/2-piece lower wishbone（e.g. Porsche）
| |
| +-Double Pivot（双枢轴式，GM叫Multilink MacPherson Strut）
| |
| +-Modified MacPherson Strut (e.g. Ford RevoKnuckle/GM HiPer)
|
+-Control Arm Based（完全基于控制臂的）
. |
. +-Double Wishbone
（双叉臂式，也常叫做SLA，暨不等长双横臂式，虽然严格说SLA和双叉臂并不全等
也包括变体Double Wishbone w/high-mounted upper wishbone)
. |
. +-Double Wishbone w/2-piece lower wishbone（e.g. Jaguar）
. |
. +-Multilink（多连杆式）
. |
. +-Upper Wishbone+Twin Lower Links+Tie Rod（常见于MB和BMW）
. |
. +-Twin Upper Links+Twin Lower Links+Tie Rod（常见于Audi/Bentley
） |
c*********r
发帖数: 19468 | 53 Sliding Pillar
如图所示，这种悬挂的strut和strut tower可以看作是刚性连接的，转向节只能沿
strut上下滑动，或者在tie rod控制下绕strut转动，换言之，strut的轴线本身也是转
向销的轴线。这种悬挂常见于巨型工程机械、自卸车，因为车轮可以转动极大的角度，
有助于减少转向半径，但用在乘用车上已经基本绝迹了，我知道的唯一在产的车型就是
Morgan Roadster，是作为一种仿古跑车存在的。之所以在乘用车领域基本淘汰，原因
其实不难理解。用strut传递与之垂直的纵向力、横向力，显然不是很给力的设计，
strut必然会有较大的形变，造成操控上的问题。而且，如果strut是倾斜的，车轮上下
跳动时track必然有明显改变，影响附着力。如果strut是竖直的，kinpin offset也太
大了，有没有？ |
B*Z
发帖数: 7062 | 54 多谢，多谢。你继续。完成了，我有条理地转贴了。你的title写成“图文并茂讲解独
立悬挂”，市场一定更好。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我画了些简图，想想还是发到这里，可能会有更多的人看到，不过你可以转到Acura俱
: 乐部啦
: 首先重新贴下各种设计的进化树：
: Independent Front Suspension（独立前悬挂）
: |
: +-Strut Based（使用滑柱的）
: | |
: | +-Sliding Pillar（烛式）
: | |
: | +-MacPherson Strut（麦佛逊式）
|
c*********r
发帖数: 19468 | 55 这是当今主流的前悬挂设计之一啦。这里，strut和strut tower之间允许一定的形变，
横向力、纵向力主要由lower wishbone传递。lower wishbone和转向节之间通常是通过
一个ball joint连接，所以在wishbone上下摆动之余，这个joint也同时作为转向销的
下沿，上沿则由strut顶端与strut tower的连接处确定。通常strut都是倾斜的，使得
kinpin offset不会过大。同时，合理的wishbone也可以让车轮跳动在一定幅度内track
和camber变化不至于很大。
单讲操控性能，MacPherson strut相比另外一种主流的前悬挂设计——double
wishbone，是有些劣势的，但是它由于省掉了上臂，成本上更低，而且这对横置引擎的
FWD平台来说，空间上是很大的优势。早年间即便是FWD车型，也是有很多都坚持double
wishbone的，现如今也都纷纷转向了MacPherson strut，可预见的将来，double
wishbone前悬挂大概只会出现在纵置引擎的车型上了 |
c*********r
发帖数: 19468 | 56 MacPherson strut有很多变体，其中之一是以前讨论过的，wishbone不用常见的A型，
而是L型，与车架的连接装置具有不同的轴向，把横向力和纵向力的传递分开。再有就
是用2-piece wishbone的，其中一条link着重于传递纵向力，搭在另一条着重于传递横
向力的link上。前者有时候也叫thrust rod。这种变体在Acura俱乐部说过，多见于
Porsche的跑车。 |
e**n
发帖数: 1326 | 57 新的c class和f10 5系从滑柱式变成double wishbone, 下一代的e class应该也会跟进
。现在讲轻量省油的大环境，这个trend倒是有点出乎意料，还是说这些车都变得太大
太重滑柱式效果不好了？
track
double
【在 c*********r 的大作中提到】
: 这是当今主流的前悬挂设计之一啦。这里，strut和strut tower之间允许一定的形变，
: 横向力、纵向力主要由lower wishbone传递。lower wishbone和转向节之间通常是通过
: 一个ball joint连接，所以在wishbone上下摆动之余，这个joint也同时作为转向销的
: 下沿，上沿则由strut顶端与strut tower的连接处确定。通常strut都是倾斜的，使得
: kinpin offset不会过大。同时，合理的wishbone也可以让车轮跳动在一定幅度内track
: 和camber变化不至于很大。
: 单讲操控性能，MacPherson strut相比另外一种主流的前悬挂设计——double
: wishbone，是有些劣势的，但是它由于省掉了上臂，成本上更低，而且这对横置引擎的
: FWD平台来说，空间上是很大的优势。早年间即便是FWD车型，也是有很多都坚持double
: wishbone的，现如今也都纷纷转向了MacPherson strut，可预见的将来，double
|
c*********r
发帖数: 19468 | 58 5/6/7系换成double wishbone主要是因为平台相关的X5/X6换了。SUV需要比较大的
travel，这点上strut类型的悬挂有明显劣势。而且xDrive常态下向前轴分配的扭矩较
多，大马力车型用strut的话，torque steer还是更明显一些
新C换成double wishbone显然是MB意识到这个级别还是要靠sporty卖车的，用double
wishbone多多少少也算相对3系的一个优势吧。E的话历史上本来就是double wishbone
，W212算是背离历史，下一代是否回归还得再看，不过我也估计会回归，毕竟C和S都是
double wishbone嘛
btw，BMW和MB的double wishbone都是4-link变体，后面我会讲到
【在 e**n 的大作中提到】
: 新的c class和f10 5系从滑柱式变成double wishbone, 下一代的e class应该也会跟进
: 。现在讲轻量省油的大环境，这个trend倒是有点出乎意料，还是说这些车都变得太大
: 太重滑柱式效果不好了？
:
: track
: double
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c*********r
发帖数: 19468 | 59 经典的MacPherson strut往往还是kinpin offset过大，为此就必须让转向销下沿尽量
靠近车轮，于是BMW就把wishbone拆成两条独立的link，如此一来，（虚拟的）转向销
的下沿实际上就成了两条link延长线的交点，kinpin offset于是大大降低了。BMW管这
种变体叫double pivot。
后来这种悬挂成了较多考虑操控的RWD平台上比较流行的设计，MB使用的纵置RWD平台，
如果是MacPherson strut，也多用这种设计。GM也是如此，比如Camaro用的Zeta架构，
ATS、新CTS用的Alpha架构等等，不过GM管它叫multilink MacPherson strut（印象中
MB的文稿里也有这么叫的时候）。另外，Ford的新Mustang也是这样的设计。 |
c*********r
发帖数: 19468 | 60 double pivot在横置FWD平台貌似还没有出现过，个人的猜测是分解后的下臂传递纵向
力的能力下降了，需要strut来补充，这就要求更大的caster，而这在FWD平台上是不方
便的。于是近年来Ford和GM分别搞了一种新的变体（Ford RevoKnuckle、GM HiPer）来
达到减小kinpin offset的效果。
如图，wishbone与转向节的连接点不再作为转向销的下沿了。实际上wishbone是连接在
strut上的，strut另外分出旁支构成专门的转向销，这样一来转向销就非常靠近车轮了
，而且轴向也不受strut上沿约束了，具有了很大的设计自由空间。 |
|
|
d******e
发帖数: 7844 | 61 http://v.youku.com/v_show/id_XODUxMzAyMTg4.html
http://v.youku.com/v_show/id_XODUzOTk0MzYw.html
http://v.youku.com/v_show/id_XODYwMDg3NDQw.html
我最近看的视频，讲悬挂的。稍微有点啰嗦。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我画了些简图，想想还是发到这里，可能会有更多的人看到，不过你可以转到Acura俱
: 乐部啦
: 首先重新贴下各种设计的进化树：
: Independent Front Suspension（独立前悬挂）
: |
: +-Strut Based（使用滑柱的）
: | |
: | +-Sliding Pillar（烛式）
: | |
: | +-MacPherson Strut（麦佛逊式）
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c*********r
发帖数: 19468 | 62 strut前悬挂说的差不多了，再看看double wishbone。
之前提到过，double wishbone也常被叫做SLA（short/long arm），而且我讲过，严格
说两者不全等，比方说，理论上upper和lower wishbone也可以是等长的，但是现实中
混用是不成问题的，因为基本上没有哪个车会用等长的wishbone……因为那样的话车轮
跳动时track会有明显的变化，影响抓地。通过使用较短的upper wishbone，可以让车
轮在很大的跳动范围内track都不会有明显变化，当然，这会带来camber的变化，但是
折中起来还是合算的。另外，两个wishbone与转向节之间的ball joint也决定了转向销
，短上臂也便于让转向销具有一定的内倾角，一是减少kinpin offset，同时也提供了
方向回复力的机制。 |
c*********r
发帖数: 19468 | 63 前面画的经典double wishbone现在一般只用在跑车上了。轿车处于空间上的考虑，通
常用的是一种高位上臂的变体。 |
c*********r
发帖数: 19468 | 64 另外，也有下臂做成L臂的变体，或者是2-piece lower wishbone的，和前面
MacPherson strut的变化类似
【在 c*********r 的大作中提到】
: 前面画的经典double wishbone现在一般只用在跑车上了。轿车处于空间上的考虑，通
: 常用的是一种高位上臂的变体。
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c*********r
发帖数: 19468 | 65 还可以类似double pivot那样把lower wishbone分解成两个连杆。这种变体是使用
double wishbone的BMW和MB里绝大多数情况下采用设计，有时候也会被厂家叫做
multilink或者4-link
【在 c*********r 的大作中提到】
: 另外，也有下臂做成L臂的变体，或者是2-piece lower wishbone的，和前面
: MacPherson strut的变化类似
|
c*********r
发帖数: 19468 | 66 也可以把upper wishbone也分解了，主要见于Audi，过去叫4-link，但为了区别于前面
说的变体，近年来Audi改叫5-link，到底哪种合理看你是否把tie rod也算作一个link
了……不同者也带来很多困扰，同样的悬挂几何，Bentley就还是叫4-link……
【在 c*********r 的大作中提到】
: 还可以类似double pivot那样把lower wishbone分解成两个连杆。这种变体是使用
: double wishbone的BMW和MB里绝大多数情况下采用设计，有时候也会被厂家叫做
: multilink或者4-link
|
c*********r
发帖数: 19468 | 67 独立前悬挂常见的几何构造就是这些了……
link
【在 c*********r 的大作中提到】
: 也可以把upper wishbone也分解了，主要见于Audi，过去叫4-link，但为了区别于前面
: 说的变体，近年来Audi改叫5-link，到底哪种合理看你是否把tie rod也算作一个link
: 了……不同者也带来很多困扰，同样的悬挂几何，Bentley就还是叫4-link……
|
c*********r
发帖数: 19468 | |
c*********r
发帖数: 19468 | 69 理解悬挂几何首先一点要明白，无论如何，悬挂要解决的首要问题就是控制5个自由度
，留下唯一一个给车轮（这里以转向节为准，不管车轮的转动），使其能够跳动 |
H*******d
发帖数: 2394 | |
|
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n****e
发帖数: 6292 | 71
能解释一下是哪五个自由度吗？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 理解悬挂几何首先一点要明白，无论如何，悬挂要解决的首要问题就是控制5个自由度
: ，留下唯一一个给车轮（这里以转向节为准，不管车轮的转动），使其能够跳动
|
e**n
发帖数: 1326 | 72 3平动，3转动...去掉一个上下平动（suspension travel) 就只剩5个了。
以前我也问过碳大这个问题。。。
【在 n****e 的大作中提到】
:
: 能解释一下是哪五个自由度吗？
|
p*********e
发帖数: 32207 | 73 车轮相对车身,首先其质心相对车身有xyz三轴的三个平动自由度
其次车轮本身相对其自身有三个转动自由度
加起来就是六个
那么只给这个系统加五个独立
(非100%相关,也就是说一个无法表示为另一个的单独线性表示)约束
其自由度就变为只有一个
换句话说,约束的未必是上述六个自由度中特定的哪几个
【在 n****e 的大作中提到】
:
: 能解释一下是哪五个自由度吗？
|
c*********r
发帖数: 19468 | 74 简化的讲，三个平动：longitudinal,lateral,vertical
三个转动：pitch,roll,yaw
不过实际上不是这么clear cut的事情，车轮如果只能沿一条确定的路径跳动，在其上
任意一点，你都能确切地知道它转动的姿态，那就是已经只剩下一个自由度了，这就是
悬挂要做的事情
【在 n****e 的大作中提到】
:
: 能解释一下是哪五个自由度吗？
|
p*********e
发帖数: 32207 | 75 也即是说虽然这里列出来的六个自由度是正交的
但进行限制的5个约束却未必是,只要它们不完全非正交,就可以将系统自由度降为一个
从而沿这个自由度布置减震.
【在 p*********e 的大作中提到】
: 车轮相对车身,首先其质心相对车身有xyz三轴的三个平动自由度
: 其次车轮本身相对其自身有三个转动自由度
: 加起来就是六个
: 那么只给这个系统加五个独立
: (非100%相关,也就是说一个无法表示为另一个的单独线性表示)约束
: 其自由度就变为只有一个
: 换句话说,约束的未必是上述六个自由度中特定的哪几个
|
c*********r
发帖数: 19468 | 76 赞解释：）
【在 p*********e 的大作中提到】
: 车轮相对车身,首先其质心相对车身有xyz三轴的三个平动自由度
: 其次车轮本身相对其自身有三个转动自由度
: 加起来就是六个
: 那么只给这个系统加五个独立
: (非100%相关,也就是说一个无法表示为另一个的单独线性表示)约束
: 其自由度就变为只有一个
: 换句话说,约束的未必是上述六个自由度中特定的哪几个
|
c*********r
发帖数: 19468 | 77 下一步是看用于控制这些自由度的导向元件是不是合适。拿sliding pillar来说，tie
rod控制车轮的yaw也就是toe，剩下的都要靠strut解决。在重型自卸车上，strut与车
架的连接可以做到很高的刚性，这样strut用来控制平动问题也不大，但轿车上连接处
是sheet metal做成的strut tower，就好比你往土里插了根很长的旗杆，旗杆本身再结
实，恐怕你仅用你的手还是能摇得动它，所以sliding pillar用于轿车、跑车，操控方
面的问题就会很大，加了wishbone构成MacPherson strut，那么wishbone就帮助解决了
这两个平动自由度 |
B*Z
发帖数: 7062 | 78 新款xc90前面成double wishbone了。这个是不是volov为了提高品牌形象搞的？否则应
该用macpherson减重才对。期待后悬挂的更新。
track
double
【在 c*********r 的大作中提到】
: 这是当今主流的前悬挂设计之一啦。这里，strut和strut tower之间允许一定的形变，
: 横向力、纵向力主要由lower wishbone传递。lower wishbone和转向节之间通常是通过
: 一个ball joint连接，所以在wishbone上下摆动之余，这个joint也同时作为转向销的
: 下沿，上沿则由strut顶端与strut tower的连接处确定。通常strut都是倾斜的，使得
: kinpin offset不会过大。同时，合理的wishbone也可以让车轮跳动在一定幅度内track
: 和camber变化不至于很大。
: 单讲操控性能，MacPherson strut相比另外一种主流的前悬挂设计——double
: wishbone，是有些劣势的，但是它由于省掉了上臂，成本上更低，而且这对横置引擎的
: FWD平台来说，空间上是很大的优势。早年间即便是FWD车型，也是有很多都坚持double
: wishbone的，现如今也都纷纷转向了MacPherson strut，可预见的将来，double
|
C********s
发帖数: 428 | 79 以前是因为原来那个横置引擎太宽,放不下双叉臂吧,连变速箱都是订制特薄的,现在应
该地方足够放,所以改了吧 |
i****x
发帖数: 17565 | 80 赞绘画能力
【在 c*********r 的大作中提到】
: MacPherson strut有很多变体，其中之一是以前讨论过的，wishbone不用常见的A型，
: 而是L型，与车架的连接装置具有不同的轴向，把横向力和纵向力的传递分开。再有就
: 是用2-piece wishbone的，其中一条link着重于传递纵向力，搭在另一条着重于传递横
: 向力的link上。前者有时候也叫thrust rod。这种变体在Acura俱乐部说过，多见于
: Porsche的跑车。
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c*********r
发帖数: 19468 | 81 我倒忘了Volvo这茬了。Volvo这个新平台以后会用在他们从S60起的大多数车型上，大
多数对手都是纵置平台，可能Volvo想说，虽然我们是横置，但也是Premium平台吧，所
以悬挂的选择规格不低，前双叉臂，后H臂
【在 B*Z 的大作中提到】
: 新款xc90前面成double wishbone了。这个是不是volov为了提高品牌形象搞的？否则应
: 该用macpherson减重才对。期待后悬挂的更新。
:
: track
: double
|
B*Z
发帖数: 7062 | 82 这个要赞。希望Acura能跟着学学。我很奇怪为什么给odyseey用了double wishbone，给
其他车用了macpherson。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我倒忘了Volvo这茬了。Volvo这个新平台以后会用在他们从S60起的大多数车型上，大
: 多数对手都是纵置平台，可能Volvo想说，虽然我们是横置，但也是Premium平台吧，所
: 以悬挂的选择规格不低，前双叉臂，后H臂
|
U**s
发帖数: 3390 | 83 赞碳大！
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我画了些简图，想想还是发到这里，可能会有更多的人看到，不过你可以转到Acura俱
: 乐部啦
: 首先重新贴下各种设计的进化树：
: Independent Front Suspension（独立前悬挂）
: |
: +-Strut Based（使用滑柱的）
: | |
: | +-Sliding Pillar（烛式）
: | |
: | +-MacPherson Strut（麦佛逊式）
|
B*Z
发帖数: 7062 | 84 碳大，还在等独立后悬挂的图...什么double a arm的变种就不麻烦了。关键讲讲
trailing arm，H arm这样比较少见东西吧。另外你们经常说的什么5个方程定一个轨迹
这种说法，能否给个link，让我们看看这些方程长什么样子？通俗易懂的,please... |
c*********r
发帖数: 19468 | 85 no link，基本的几何约束，是个刚体都得如此……
后悬挂变化太多，我感觉没有太多人对这个话题感兴趣，就不费这劲了:)
【在 B*Z 的大作中提到】
: 碳大，还在等独立后悬挂的图...什么double a arm的变种就不麻烦了。关键讲讲
: trailing arm，H arm这样比较少见东西吧。另外你们经常说的什么5个方程定一个轨迹
: 这种说法，能否给个link，让我们看看这些方程长什么样子？通俗易懂的,please...
|
c*********r
发帖数: 19468 | 86 简单举个例子，一个轮子还没有装到车上，和其它物体一样，6个自由度俱全
现在我给你一根杆，把它（的转向节）和车体连接起来，那么，这根杆一端连到转向节
上一个点，一端连到车架上一个点，此两点间距离是限定了的，这就是一个方程，那么
它就约束掉一个自由度，现在你还是能让轮子乱动，但它已经没法随意远离车架了。
我又给你一根杆，和车轮还是连在同一个点上，但和车架连在另一个点上，同上，这又
是一个方程，也就是又干掉一个自由度，这时，这个车轮不但不能随意愿意远离车架，
前后乱动也不行了，如果还是不知道我在说什么，提示一下：车轮上那个点和车架上的
两个点构成了一个三角形，三角形不能随意变形（除非你把它的边掰弯了……）
但是轮子上还是只有一个点，它还是可以绕这个点乱动的，我重复上面的步骤，又给你
两根杆，限掉两个自由度，但这次我让这两根杆和轮子连在第二个点上。现在实际上你
就有了两个双叉臂了。轮子（转向节）还剩两个自由度，因为两个叉臂能够上下摆动
，也就是说轮子能上下跳动。轮子也能绕其上两个点的连线为轴转动，也就是转向时那
种改变束角的运动。
好，最后我再加一个根给你，在轮子上连到第三个点，这时束角也不能随意变化了，因
为轮子上三个点已经可以确定一个平面了。这个杆在前轮就是转向拉杆（tie rod），
在后轮就是束角控制臂（toe link），现在轮子唯一剩下的自由度就是随这三个导向元
件（双叉臂+束角控制臂）的上下摆动而跳动了……
这就是双叉臂悬挂，万变不离其宗，其它悬挂类推 |
B*Z
发帖数: 7062 | 87 多谢。我知道这个意思。就是想看看方程。关键这样设计肯定要max一个目标函数吧，就
是想看看那个目标函数长什么样子。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 简单举个例子，一个轮子还没有装到车上，和其它物体一样，6个自由度俱全
: 现在我给你一根杆，把它（的转向节）和车体连接起来，那么，这根杆一端连到转向节
: 上一个点，一端连到车架上一个点，此两点间距离是限定了的，这就是一个方程，那么
: 它就约束掉一个自由度，现在你还是能让轮子乱动，但它已经没法随意远离车架了。
: 我又给你一根杆，和车轮还是连在同一个点上，但和车架连在另一个点上，同上，这又
: 是一个方程，也就是又干掉一个自由度，这时，这个车轮不但不能随意愿意远离车架，
: 前后乱动也不行了，如果还是不知道我在说什么，提示一下：车轮上那个点和车架上的
: 两个点构成了一个三角形，三角形不能随意变形（除非你把它的边掰弯了……）
: 但是轮子上还是只有一个点，它还是可以绕这个点乱动的，我重复上面的步骤，又给你
: 两根杆，限掉两个自由度，但这次我让这两根杆和轮子连在第二个点上。现在实际上你
|
c*********r
发帖数: 19468 | 88 你自己也能列列啊
，就
【在 B*Z 的大作中提到】
: 多谢。我知道这个意思。就是想看看方程。关键这样设计肯定要max一个目标函数吧，就
: 是想看看那个目标函数长什么样子。
|
c*********r
发帖数: 19468 | 89 忘了提到一种特殊但是重要的双叉臂前悬挂变种，就是一代NSX的前悬挂，它的两个A臂
与车架的连接方式很特殊，前点通过一个额外的枢轴连到车架，这种结构叫compliance
pivot
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我画了些简图，想想还是发到这里，可能会有更多的人看到，不过你可以转到Acura俱
: 乐部啦
: 首先重新贴下各种设计的进化树：
: Independent Front Suspension（独立前悬挂）
: |
: +-Strut Based（使用滑柱的）
: | |
: | +-Sliding Pillar（烛式）
: | |
: | +-MacPherson Strut（麦佛逊式）
|
i*********b
发帖数: 97 | 90 碳大太牛了，学习了。
想活学活用，看了一下WRX的悬挂，前悬挂是麦弗逊，后悬挂是double wishbone。
应该是double wishbone比麦弗逊更“高级”一些，第一反应是用在前悬挂更为合理一
些啊，因为前轮还要转向嘛。
又看了一下GTI的，也是前面麦弗逊，后面则是多连杆。是不是因为麦弗逊节约一些空
间？
一定是哪里没有理解正确，请大家指教。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我画了些简图，想想还是发到这里，可能会有更多的人看到，不过你可以转到Acura俱
: 乐部啦
: 首先重新贴下各种设计的进化树：
: Independent Front Suspension（独立前悬挂）
: |
: +-Strut Based（使用滑柱的）
: | |
: | +-Sliding Pillar（烛式）
: | |
: | +-MacPherson Strut（麦佛逊式）
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d******e
发帖数: 7844 | 91 前置横置发动机基本都是麦佛逊吧，空间太小了。
【在 i*********b 的大作中提到】
: 碳大太牛了，学习了。
: 想活学活用，看了一下WRX的悬挂，前悬挂是麦弗逊，后悬挂是double wishbone。
: 应该是double wishbone比麦弗逊更“高级”一些，第一反应是用在前悬挂更为合理一
: 些啊，因为前轮还要转向嘛。
: 又看了一下GTI的，也是前面麦弗逊，后面则是多连杆。是不是因为麦弗逊节约一些空
: 间？
: 一定是哪里没有理解正确，请大家指教。
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c*********r
发帖数: 19468 | 92 WRX是Flat引擎，GTI是横置，用double wishbone空间上很难安排
【在 i*********b 的大作中提到】
: 碳大太牛了，学习了。
: 想活学活用，看了一下WRX的悬挂，前悬挂是麦弗逊，后悬挂是double wishbone。
: 应该是double wishbone比麦弗逊更“高级”一些，第一反应是用在前悬挂更为合理一
: 些啊，因为前轮还要转向嘛。
: 又看了一下GTI的，也是前面麦弗逊，后面则是多连杆。是不是因为麦弗逊节约一些空
: 间？
: 一定是哪里没有理解正确，请大家指教。
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i*********b
发帖数: 97 | 93 多谢楼上两位的回复！
看来空间是非常非常重要的。
【在 c*********r 的大作中提到】
: WRX是Flat引擎，GTI是横置，用double wishbone空间上很难安排
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f****a
发帖数: 4708 | 94 老版honda accord v6是double wishbone。
【在 c*********r 的大作中提到】
: WRX是Flat引擎，GTI是横置，用double wishbone空间上很难安排
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c*********r
发帖数: 19468 | 95 不是V6或I4的事情，直到8代Accord还是double wishbone，所有车型都如此，现款（9
代）刚改了MacPherson
之前Sonata也用过double wishbone，但6代开始换成了MacPherson
Mazda6第一代也是double wishbone，衍生的一代Ford Fusion也是，二代Mazda6一开始
也是，中间小改时换了，Fusion则是换新款后架构彻底换了，也是MacPherson了
别说这些midsize了，90年代中期以前Compact还用double wishbone，比如Civic，现在
不是都绝迹了……
主要是为了double wishbone而double wishbone的话，设计很别扭，横置I4的话本来也
没剩下多少空间，强用double wishbone的话，上臂就很短，车轮跳动时camber变化很
大，并不是一个好的double wishbone，而且本来就是菜车，这样的悬挂设计能给你增
加多少竞争力？有多少人会应为一代Fusion操控好一点点而不买Camry的？
【在 f****a 的大作中提到】
: 老版honda accord v6是double wishbone。
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D***0
发帖数: 5214 | 96 Subaru全系应该用的是L型的MacPherson吧。不过据说STi搞了个什么inverted
MacPherson struts，如图。哪里inverted了？
【在 i*********b 的大作中提到】
: 碳大太牛了，学习了。
: 想活学活用，看了一下WRX的悬挂，前悬挂是麦弗逊，后悬挂是double wishbone。
: 应该是double wishbone比麦弗逊更“高级”一些，第一反应是用在前悬挂更为合理一
: 些啊，因为前轮还要转向嘛。
: 又看了一下GTI的，也是前面麦弗逊，后面则是多连杆。是不是因为麦弗逊节约一些空
: 间？
: 一定是哪里没有理解正确，请大家指教。
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c*********r
发帖数: 19468 | 97 你这么看很难看出来……常规的滑柱是套筒在下，活塞连车架
像WRC之类的赛车是反过来的，STI等一些运动车型也是类似赛车这样反过来，甚至一些
比较运动的菜车，像Civic
好处有很多，最主要是套筒在上的话，滑柱和车架连接的刚性容易提高，可以改善性能
，另外也往往轻一些
但这样的设计NVH比较差，所以在菜车领域属于非主流
【在 D***0 的大作中提到】
: Subaru全系应该用的是L型的MacPherson吧。不过据说STi搞了个什么inverted
: MacPherson struts，如图。哪里inverted了？
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D***0
发帖数: 5214 | 98 了解了，所以就是damper上的区别。反过来更硬。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 你这么看很难看出来……常规的滑柱是套筒在下，活塞连车架
: 像WRC之类的赛车是反过来的，STI等一些运动车型也是类似赛车这样反过来，甚至一些
: 比较运动的菜车，像Civic
: 好处有很多，最主要是套筒在上的话，滑柱和车架连接的刚性容易提高，可以改善性能
: ，另外也往往轻一些
: 但这样的设计NVH比较差，所以在菜车领域属于非主流
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B*Z
发帖数: 7062 | 99 学习shock中有两个问题想请教一下。
1. When the car wheel encounters a bump in the road and causes the spring to
coil and uncoil, the energy of the spring is transferred to the shock absor
ber through the upper mount, down through the piston rod and into the piston
. 为什么不是从lower mount传力到shock？
2. the compression cycle controls the motion of the vehicle's unsprung weigh
t, while extension controls the heavier, sprung weight. 这不是很明白。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 你这么看很难看出来……常规的滑柱是套筒在下，活塞连车架
: 像WRC之类的赛车是反过来的，STI等一些运动车型也是类似赛车这样反过来，甚至一些
: 比较运动的菜车，像Civic
: 好处有很多，最主要是套筒在上的话，滑柱和车架连接的刚性容易提高，可以改善性能
: ，另外也往往轻一些
: 但这样的设计NVH比较差，所以在菜车领域属于非主流
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c*********r
发帖数: 19468 | 100 有原文出处吗？我得看下上下文啊
to
absor
piston
weigh
【在 B*Z 的大作中提到】
: 学习shock中有两个问题想请教一下。
: 1. When the car wheel encounters a bump in the road and causes the spring to
: coil and uncoil, the energy of the spring is transferred to the shock absor
: ber through the upper mount, down through the piston rod and into the piston
: . 为什么不是从lower mount传力到shock？
: 2. the compression cycle controls the motion of the vehicle's unsprung weigh
: t, while extension controls the heavier, sprung weight. 这不是很明白。
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B*Z
发帖数: 7062 | 101 http://auto.howstuffworks.com/car-suspension2.htm
【在 c*********r 的大作中提到】
: 有原文出处吗？我得看下上下文啊
:
: to
: absor
: piston
: weigh
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c*********r
发帖数: 19468 | 102 不必深究用词吧……严格的说这么讲在物理上是不严格的，但你明白作者的意思不就完
了嘛……
好比你往沙发上坐，大多数人都会说你的屁股在压缩沙发的弹簧，但严格点说，是你的
屁股和沙发本身的frame共同压缩弹簧嘛……
【在 B*Z 的大作中提到】
: http://auto.howstuffworks.com/car-suspension2.htm
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f********r
发帖数: 3155 | |
k******c
发帖数: 15 | |
c**********9
发帖数: 135 | 105 我想问个问题。
“FWD用在大马力车上不行，这不是个悬挂问题，而是物理定律问题
马力越大，加速越快，前轮的负荷越低，这个问题你不可能克服
而且无论悬挂怎么演进，扭矩转向在FWD上都不可能根除
这都是物理限制，别说现在没解决，永远也没法解决”
扭矩转向可以简单理解为前驱没有悬挂限制转向这个自由度。
而后驱车没有这个问题，自然就是被悬挂限制了自由度
可以这么理解吗？
复杂点呢？king pin offsetk?scrub radius? |
B*Z
发帖数: 7062 | 106 不是吧。torque steering是前轮又要转向，又要驱动，而且驱动的时候两个轴不一样长
造成的。（管转向的tie rod就是限制了转向自由度。）
【在 c**********9 的大作中提到】
: 我想问个问题。
: “FWD用在大马力车上不行，这不是个悬挂问题，而是物理定律问题
: 马力越大，加速越快，前轮的负荷越低，这个问题你不可能克服
: 而且无论悬挂怎么演进，扭矩转向在FWD上都不可能根除
: 这都是物理限制，别说现在没解决，永远也没法解决”
: 扭矩转向可以简单理解为前驱没有悬挂限制转向这个自由度。
: 而后驱车没有这个问题，自然就是被悬挂限制了自由度
: 可以这么理解吗？
: 复杂点呢？king pin offsetk?scrub radius?
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c*********r
发帖数: 19468 | 107 主要是两个前轮上施加的扭矩不可能绝对相等，主销延伸到地面也不可能时刻保持在轮
胎接地面的中心，这样或多或少都会有扭矩转向的问题，只不过好的悬挂设计可以在大
多数情况下把它抑制到一个不明显的程度
【在 c**********9 的大作中提到】
: 我想问个问题。
: “FWD用在大马力车上不行，这不是个悬挂问题，而是物理定律问题
: 马力越大，加速越快，前轮的负荷越低，这个问题你不可能克服
: 而且无论悬挂怎么演进，扭矩转向在FWD上都不可能根除
: 这都是物理限制，别说现在没解决，永远也没法解决”
: 扭矩转向可以简单理解为前驱没有悬挂限制转向这个自由度。
: 而后驱车没有这个问题，自然就是被悬挂限制了自由度
: 可以这么理解吗？
: 复杂点呢？king pin offsetk?scrub radius?
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