e********y
发帖数: 350 | |
m****a
发帖数: 2593 | |
T*****g
发帖数: 1306 | 3 后驱车用麦弗逊的挺多啊，主要是重量轻啊
★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.2.2
【在 m****a 的大作中提到】
: 911 也是用的macpherson 啊
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d******e
发帖数: 7844 | 4 你是说FR布局用麦佛逊避免头重脚轻？
法拉利，兰博基尼应该都是双叉臂么？
【在 T*****g 的大作中提到】
: 后驱车用麦弗逊的挺多啊，主要是重量轻啊
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.2.2
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m****a
发帖数: 2593 | 5 对麦弗逊印象不佳，新一代accord改用了麦弗逊后，感觉刹车有点头倾向，
不如上一代。
【在 T*****g 的大作中提到】
: 后驱车用麦弗逊的挺多啊，主要是重量轻啊
:
: ★ 发自iPhone App: ChineseWeb 8.2.2
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e********y
发帖数: 350 | 6 这和McPherson一点关系都没。刹车点头说明弹簧和避震器太软。或者你刹车太猛太快..
【在 m****a 的大作中提到】
: 对麦弗逊印象不佳，新一代accord改用了麦弗逊后，感觉刹车有点头倾向，
: 不如上一代。
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e********y
发帖数: 350 | 7 McPherson主要是空间占用很小和便宜，保时捷前面用double wishbone 的话，估计连
个拉杆箱都放不下了。重量上参见新corvette的全铝结构。
【在 d******e 的大作中提到】
: 你是说FR布局用麦佛逊避免头重脚轻？
: 法拉利，兰博基尼应该都是双叉臂么？
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m****a
发帖数: 2593 | 8 "缺点：悬挂刚度有限容易出现几何变形，稳定性较差(转弯侧倾，刹车点头现象)"
快..
【在 e********y 的大作中提到】
: 这和McPherson一点关系都没。刹车点头说明弹簧和避震器太软。或者你刹车太猛太快..
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e********y
发帖数: 350 | 9 这个我不是很同意。侧倾和点头都是悬挂太软和McPherson无关。装个粗点的anti roll
bar, McPherson可以doublewishbone还要有更少的body roll. body roll是取决于
weight transfer和悬挂的硬度,悬挂软. 悬挂几何学只负责固定车轮可以活动的一个空
间,具体控制车轮和车体之间的关系要靠spring和shock.
mcpherson最大的问题是compression的时候camber gain太少，过弯猛的时候body roll
会导致positive camber。
【在 m****a 的大作中提到】
: "缺点：悬挂刚度有限容易出现几何变形，稳定性较差(转弯侧倾，刹车点头现象)"
:
: 快..
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c*********r
发帖数: 19468 | 10 一直如此啊
【在 m****a 的大作中提到】
: 911 也是用的macpherson 啊
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c*********r
发帖数: 19468 | 11 跑车绝大多数前悬挂都是双叉臂，Porsche用MacPherson是传统了，但顶级神车从959到
911 GT1到Carrera GT到918都还是双叉臂……
【在 d******e 的大作中提到】
: 你是说FR布局用麦佛逊避免头重脚轻？
: 法拉利，兰博基尼应该都是双叉臂么？
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c*********r
发帖数: 19468 | 12 嗯，空间是最大的考虑，神车不考虑实用性，所以就回归双叉臂了
更极端的例子是Boxster/Cayman车系，以前我说过很多次了，连后悬挂都是strut
因为它们是中纵置flat引擎，上横臂几乎没地方放，所以就strut了
所以说有关悬挂几何的科普文一般都会说这种设计优缺点如何如何，那种如何如何
提到strut悬挂肯定会讲一堆操控上的弊病……其实这些都不能教条，而是要看实际场合
比如Cayman，谁会说它操控差？如果后悬挂放弃strut，那引擎的位置或布局也得改，
最后操控性能比现在更好？
McPherson主要是空间占用很小和便宜，保时捷前面用double wishbone 的话，估计连
【在 e********y 的大作中提到】
: McPherson主要是空间占用很小和便宜，保时捷前面用double wishbone 的话，估计连
: 个拉杆箱都放不下了。重量上参见新corvette的全铝结构。
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c*********r
发帖数: 19468 | 13 你引用的这种只言片语就属于我说的“教条”的例子
原则上，如果你看超跑的传统式的双叉臂，上下A臂都和车架（或通过副车架）的主体
结构直接连接，导力不成问题
如果是MacPherson，没有上A臂，悬挂上侧的力都通过strut tower传到车架，这就涉及
更大的形变的问题了
所以才会说加strut bar的改装
但问题来了，现实中轿车的双叉臂，十之八九都是high-mounted上A臂，虽有上A臂，但
力还是导到了strut tower
和MacPherson的情况有多大不同？你看看为什么轿车平台（包括类似设计的跑车）用双
叉臂的照样改strut bar呢？
怎么没听说Ferrari、Lamborghini这种要改strut bar呢？
这也是我现在不愿些科普的原因，因为不涉及大量具体的应用，很多问题没法讲，讲了
也会误导别人
但设计太多具体的问题，又很难做到浅显易懂了
【在 m****a 的大作中提到】
: "缺点：悬挂刚度有限容易出现几何变形，稳定性较差(转弯侧倾，刹车点头现象)"
:
: 快..
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c*********r
发帖数: 19468 | 14 嗯，侧倾主要还是看anti-roll bar，点头看悬挂的anti-squat设计，以前讲过，这最
重要的是看悬挂roll center的位置
和是不是MacPherson都没有必然联系
roll
roll
【在 e********y 的大作中提到】
: 这个我不是很同意。侧倾和点头都是悬挂太软和McPherson无关。装个粗点的anti roll
: bar, McPherson可以doublewishbone还要有更少的body roll. body roll是取决于
: weight transfer和悬挂的硬度,悬挂软. 悬挂几何学只负责固定车轮可以活动的一个空
: 间,具体控制车轮和车体之间的关系要靠spring和shock.
: mcpherson最大的问题是compression的时候camber gain太少，过弯猛的时候body roll
: 会导致positive camber。
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e**n
发帖数: 1326 | 15 mac pherson 的 roll center是不是一般偏低的（就是最下面那个wishbone的位置）？
印象中double wishbone 的roll center好像比较容易做高？
还有long short arm的上臂一般是连在副车架上还是直接连strut tower上？我记得那
里说过 double wishbone的nvh没有mac pherson的好做。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 嗯，侧倾主要还是看anti-roll bar，点头看悬挂的anti-squat设计，以前讲过，这最
: 重要的是看悬挂roll center的位置
: 和是不是MacPherson都没有必然联系
:
: roll
: roll
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c*********r
发帖数: 19468 | 16 roll center的问题，你自己画下等效swing arm就找到了（提示：MacPherson要用到滑
柱上沿：）
现在一般没有必要区分LSA和双叉臂，虽然严格的说双叉臂不见得是LSA（因为有的双叉
臂变体有半拖曳臂成份），LSA也不见得是严格意义的双叉臂（因为也可以不用A臂）
之前我讲了啊，轿车双叉臂前悬挂十之八九是高位上A臂，这种当然是接在strut tower
上，NVH是不是比MacPherson难做我还真没有研究过……
【在 e**n 的大作中提到】
: mac pherson 的 roll center是不是一般偏低的（就是最下面那个wishbone的位置）？
: 印象中double wishbone 的roll center好像比较容易做高？
: 还有long short arm的上臂一般是连在副车架上还是直接连strut tower上？我记得那
: 里说过 double wishbone的nvh没有mac pherson的好做。
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e**n
发帖数: 1326 | 17 嗯。 mac pherson 的上swing arm是要垂直于strut来画对吧？
tower
【在 c*********r 的大作中提到】
: roll center的问题，你自己画下等效swing arm就找到了（提示：MacPherson要用到滑
: 柱上沿：）
: 现在一般没有必要区分LSA和双叉臂，虽然严格的说双叉臂不见得是LSA（因为有的双叉
: 臂变体有半拖曳臂成份），LSA也不见得是严格意义的双叉臂（因为也可以不用A臂）
: 之前我讲了啊，轿车双叉臂前悬挂十之八九是高位上A臂，这种当然是接在strut tower
: 上，NVH是不是比MacPherson难做我还真没有研究过……
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