r**********e
发帖数: 2821 | 1 传说手动档的subaru是用Torsen or 粘性耦合，自动档用的是行星齿轮中差+多片式电控
离合器，这不是真的吧? |
y*******n
发帖数: 10103 | 2 普通手动的中差基本就是一个VLSD。50：50. 有的后轴有LSD，有的没有。
自动档分2档，一种配的中差是电控液压离合，平时基本是FWD。
第二种是你说的，torsen+电控液压离合。平时输出固定的扭矩45：55，通过控制离合，
这个比例可以调整。
STI的中差是torsen+电控液压离合再加LSD。前轴后轴都还有LSD。
碳大神来讲讲吧。
电控
【在 r**********e 的大作中提到】
: 传说手动档的subaru是用Torsen or 粘性耦合，自动档用的是行星齿轮中差+多片式电控
: 离合器，这不是真的吧?
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r**********e
发帖数: 2821 | 3 俺对低端的比较感兴趣，比如forester，手动和自动是不是一个是粘性耦合，一个就是电控液压离合，前者好点？听说苏巴鲁原来在2.5T上用torsen，现在为了省钱都砍掉了，只有在tribeca和更高端的用，outback，forester不给配了。另外tribeca有lsd吧。
合，
【在 y*******n 的大作中提到】
: 普通手动的中差基本就是一个VLSD。50：50. 有的后轴有LSD，有的没有。
: 自动档分2档，一种配的中差是电控液压离合，平时基本是FWD。
: 第二种是你说的，torsen+电控液压离合。平时输出固定的扭矩45：55，通过控制离合，
: 这个比例可以调整。
: STI的中差是torsen+电控液压离合再加LSD。前轴后轴都还有LSD。
: 碳大神来讲讲吧。
:
: 电控
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y*******n
发帖数: 10103 | 4 forester好像就是这样，都是最低档的AWD系统。
我不知道那种比较好，前者是VLSD，反应可能慢点。但好在一直50：50四驱。
tribeca、Baja有类似torsen的行星齿轮中差。wiki上说tribeca某些型号有rear LSD，
但有人
说没有，只是靠VDC通过刹车控制slip，达到LSD的功能。
是电控液压离
合，前者好点？听说苏巴鲁原来在2.5T上用torsen，现在为了省钱都砍掉了，只有在
tribeca和更高
端的用，outback，forester不给配了。另外tribeca有lsd吧。
【在 r**********e 的大作中提到】
: 俺对低端的比较感兴趣，比如forester，手动和自动是不是一个是粘性耦合，一个就是电控液压离合，前者好点？听说苏巴鲁原来在2.5T上用torsen，现在为了省钱都砍掉了，只有在tribeca和更高端的用，outback，forester不给配了。另外tribeca有lsd吧。
:
: 合，
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r**********e
发帖数: 2821 | 5 现在搞明白点了，四种AWD再加上VDC之类的配合
1 Continuous AWD：用于手动挡的车上,平时前后动力分配分配比为 50:50,前后动力
通过机械中差进行调整.
2 Driver Controlled Center Differential (DCCD) AWD:用于STI版本上面,手动调整
前后动力分配动力分配范围:35:65到50:50
3 Active AWD: 使用E-4AT传动系统动态监控4个车轮运动状态,设定分配比为60:40.
4 Variable Torque Distribution (VTD) AWD:使用在5-AT自动挡以及带增压的车型,平
时前后动力分配分配比为45:55,最大调整为80:20 或 20:80. |
f********m
发帖数: 8397 | 6 手动的wrx事哪种？
【在 r**********e 的大作中提到】
: 现在搞明白点了，四种AWD再加上VDC之类的配合
: 1 Continuous AWD：用于手动挡的车上,平时前后动力分配分配比为 50:50,前后动力
: 通过机械中差进行调整.
: 2 Driver Controlled Center Differential (DCCD) AWD:用于STI版本上面,手动调整
: 前后动力分配动力分配范围:35:65到50:50
: 3 Active AWD: 使用E-4AT传动系统动态监控4个车轮运动状态,设定分配比为60:40.
: 4 Variable Torque Distribution (VTD) AWD:使用在5-AT自动挡以及带增压的车型,平
: 时前后动力分配分配比为45:55,最大调整为80:20 或 20:80.
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r**********e
发帖数: 2821 | 7 应该是第一种Continuous AWD + Rear LSD
【在 f********m 的大作中提到】
: 手动的wrx事哪种？
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c*********r
发帖数: 19468 | 8 Subaru没有在中差上用过Torsen，如果用Torsen，通常也只用在后差
手动档通常是Bevel-gear（就是普通的50：50扭矩分配的开式差速器）加粘性耦合器限滑
自动档的确是行星齿轮（rear-biased）加电控离合器限滑，这实际上是很高的配置啊
STI版的实际上类似自动档的系统，也是行星齿轮（rear-biased）加电控离合器限滑
不过离合器增加了几种手动控制模式，另外就是前后差都是Torsen或者类似Torsen的
proactive系统
电控
【在 r**********e 的大作中提到】
: 传说手动档的subaru是用Torsen or 粘性耦合，自动档用的是行星齿轮中差+多片式电控
: 离合器，这不是真的吧?
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c*********r
发帖数: 19468 | 9 没有Torsen+电控离合器这种组合
因为Torsen是proactive的，加电控离合器就no point了
合，
【在 y*******n 的大作中提到】
: 普通手动的中差基本就是一个VLSD。50：50. 有的后轴有LSD，有的没有。
: 自动档分2档，一种配的中差是电控液压离合，平时基本是FWD。
: 第二种是你说的，torsen+电控液压离合。平时输出固定的扭矩45：55，通过控制离合，
: 这个比例可以调整。
: STI的中差是torsen+电控液压离合再加LSD。前轴后轴都还有LSD。
: 碳大神来讲讲吧。
:
: 电控
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c*********r
发帖数: 19468 | 10 当然是电控离合器的好了
你不要把电控离合器限滑的中差和电控离合器本身做耦合器搞混了
前者是很高档的设计，后者是假AWD，天壤之别
是电控液压离合，前者好点？听说苏巴鲁原来在2.5T上用torsen，现在为了省钱都砍掉
了，只有在tribeca和更高端的用，outback，forester不给配了。另外tribeca有lsd吧。
【在 r**********e 的大作中提到】
: 俺对低端的比较感兴趣，比如forester，手动和自动是不是一个是粘性耦合，一个就是电控液压离合，前者好点？听说苏巴鲁原来在2.5T上用torsen，现在为了省钱都砍掉了，只有在tribeca和更高端的用，outback，forester不给配了。另外tribeca有lsd吧。
:
: 合，
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e******e
发帖数: 410 | 11 我看了半天还是没有看懂。
简单一点，碳大推不推荐SUBARU的手动车？
我比较喜欢开手动的，又对自动变速箱和现在的无极变数不是很放心。
吧。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 当然是电控离合器的好了
: 你不要把电控离合器限滑的中差和电控离合器本身做耦合器搞混了
: 前者是很高档的设计，后者是假AWD，天壤之别
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: 是电控液压离合，前者好点？听说苏巴鲁原来在2.5T上用torsen，现在为了省钱都砍掉
: 了，只有在tribeca和更高端的用，outback，forester不给配了。另外tribeca有lsd吧。
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c*********r
发帖数: 19468 | 12 喜欢手动就手动啊
我没有说手动不好，我是说，除了STI，Subaru的手动车的AWD系统不如自动车的技术含
量高
但是买车还要以实用为主，单独把AWD系统的技术含量拿出来比没有太大意义啦
【在 e******e 的大作中提到】
: 我看了半天还是没有看懂。
: 简单一点，碳大推不推荐SUBARU的手动车？
: 我比较喜欢开手动的，又对自动变速箱和现在的无极变数不是很放心。
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: 吧。
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y*******n
发帖数: 10103 | 13 torsen是不是一个轮胎离地就失效了？
耦合器就是指的viscous那种？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 没有Torsen+电控离合器这种组合
: 因为Torsen是proactive的，加电控离合器就no point了
:
: 合，
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m*****n
发帖数: 5611 | 14 subaru那个手动好像就是open diffential + VLSD
而且据说不是很耐用，过几年VLSD失效，就彻底变open了
【在 c*********r 的大作中提到】
: 喜欢手动就手动啊
: 我没有说手动不好，我是说，除了STI，Subaru的手动车的AWD系统不如自动车的技术含
: 量高
: 但是买车还要以实用为主，单独把AWD系统的技术含量拿出来比没有太大意义啦
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r**********e
发帖数: 2821 | 15 自动的也分两种吧，一种是Active awd，用在低档4速变速箱上，比如forester，impreza上，平时动力是60：40分配。还有一种给自动档用的，是比较高级的VTD+VDC，tribeca上用的都是这种，动力是45：55分配，可自调到80：20 or 20:80。STi上的比较特殊，是DCCD那个系统。手动的多是contiuous AWD。你说的自动的好，应该是那种VTD+VDC好吧，Active 4wd好像是最差的，用在最底端车型上的。
限滑
【在 c*********r 的大作中提到】
: Subaru没有在中差上用过Torsen，如果用Torsen，通常也只用在后差
: 手动档通常是Bevel-gear（就是普通的50：50扭矩分配的开式差速器）加粘性耦合器限滑
: 自动档的确是行星齿轮（rear-biased）加电控离合器限滑，这实际上是很高的配置啊
: STI版的实际上类似自动档的系统，也是行星齿轮（rear-biased）加电控离合器限滑
: 不过离合器增加了几种手动控制模式，另外就是前后差都是Torsen或者类似Torsen的
: proactive系统
:
: 电控
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y*******n
发帖数: 10103 | 16 我看到自动档低端的平时是90：10的扭矩分配，没有用行星齿轮，只有电控clutch。
【在 r**********e 的大作中提到】
: 自动的也分两种吧，一种是Active awd，用在低档4速变速箱上，比如forester，impreza上，平时动力是60：40分配。还有一种给自动档用的，是比较高级的VTD+VDC，tribeca上用的都是这种，动力是45：55分配，可自调到80：20 or 20:80。STi上的比较特殊，是DCCD那个系统。手动的多是contiuous AWD。你说的自动的好，应该是那种VTD+VDC好吧，Active 4wd好像是最差的，用在最底端车型上的。
:
: 限滑
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m*****n
发帖数: 5611 | 17 subaru在这个名词上做了很隐蔽的手脚
以前VDC相当于VTD + stability control，是很高级的系统，自己还做个网站炒作这个
概念
现在很多车做广告说是VDC，实际上只是通过ABS实现的低端stability control，属于
偷换概念，引得好多车盲上当购买
【在 r**********e 的大作中提到】
: 自动的也分两种吧，一种是Active awd，用在低档4速变速箱上，比如forester，impreza上，平时动力是60：40分配。还有一种给自动档用的，是比较高级的VTD+VDC，tribeca上用的都是这种，动力是45：55分配，可自调到80：20 or 20:80。STi上的比较特殊，是DCCD那个系统。手动的多是contiuous AWD。你说的自动的好，应该是那种VTD+VDC好吧，Active 4wd好像是最差的，用在最底端车型上的。
:
: 限滑
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r**********e
发帖数: 2821 | 18 恩，torsen本身是个纯机械的东西吧？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 没有Torsen+电控离合器这种组合
: 因为Torsen是proactive的，加电控离合器就no point了
:
: 合，
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y*******n
发帖数: 10103 | 19 因为别家的VDC都是ABS搞搞而已，自己的高级系统也叫VDC很亏啊。
【在 m*****n 的大作中提到】
: subaru在这个名词上做了很隐蔽的手脚
: 以前VDC相当于VTD + stability control，是很高级的系统，自己还做个网站炒作这个
: 概念
: 现在很多车做广告说是VDC，实际上只是通过ABS实现的低端stability control，属于
: 偷换概念，引得好多车盲上当购买
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c*********r
发帖数: 19468 | 20 如果只有Torsen的话，它是不能100% lock的，不过结合ABS很容易弥补
耦合器不一定是Viscous的，耦合器的用途也不一定
可以是单独使用用来分配扭矩，也可以是作为差速器的限滑装置来调制它
【在 y*******n 的大作中提到】
: torsen是不是一个轮胎离地就失效了？
: 耦合器就是指的viscous那种？
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m*****n
发帖数: 5611 | 21 以前subaru还在自己网站上列了个目录，介绍每个系统是啥意思
现在把网站一藏，偷换概念
可怜的消费者还通过cars101这种网站研究以前的概念，觉得买到了高级货。。
【在 y*******n 的大作中提到】
: 因为别家的VDC都是ABS搞搞而已，自己的高级系统也叫VDC很亏啊。
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r**********e
发帖数: 2821 | 22 你说的是很老款的，给低端4速自动车用的active AWD，后来改到80：20，新的现在都
是60：40了。
【在 y*******n 的大作中提到】
: 我看到自动档低端的平时是90：10的扭矩分配，没有用行星齿轮，只有电控clutch。
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r**********e
发帖数: 2821 | 23 现在盯住VTD+VDC就行了，tribeca上面就是这个东西。
【在 m*****n 的大作中提到】
: subaru在这个名词上做了很隐蔽的手脚
: 以前VDC相当于VTD + stability control，是很高级的系统，自己还做个网站炒作这个
: 概念
: 现在很多车做广告说是VDC，实际上只是通过ABS实现的低端stability control，属于
: 偷换概念，引得好多车盲上当购买
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c*********r
发帖数: 19468 | 24 普通版的Impreza没有注意过，如果有资料的话我可以研判一下：）
【在 r**********e 的大作中提到】
: 自动的也分两种吧，一种是Active awd，用在低档4速变速箱上，比如forester，impreza上，平时动力是60：40分配。还有一种给自动档用的，是比较高级的VTD+VDC，tribeca上用的都是这种，动力是45：55分配，可自调到80：20 or 20:80。STi上的比较特殊，是DCCD那个系统。手动的多是contiuous AWD。你说的自动的好，应该是那种VTD+VDC好吧，Active 4wd好像是最差的，用在最底端车型上的。
:
: 限滑
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c*********r
发帖数: 19468 | 25 是
【在 r**********e 的大作中提到】
: 恩，torsen本身是个纯机械的东西吧？
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m*****n
发帖数: 5611 | 26 AWD这个东西忽悠的成分还是太大 就算买了tribeca 一般消费者很难说能体验到真的性
能上的差别 真在乎差速锁什么的 干嘛不上4x4
【在 r**********e 的大作中提到】
: 现在盯住VTD+VDC就行了，tribeca上面就是这个东西。
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c*********r
发帖数: 19468 | 27 名词靠不住，找来构造图一看就一目了然了
【在 r**********e 的大作中提到】
: 现在盯住VTD+VDC就行了，tribeca上面就是这个东西。
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y*******n
发帖数: 10103 | 28 能不能详细讲讲这个耦合器啊。很困惑。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 如果只有Torsen的话，它是不能100% lock的，不过结合ABS很容易弥补
: 耦合器不一定是Viscous的，耦合器的用途也不一定
: 可以是单独使用用来分配扭矩，也可以是作为差速器的限滑装置来调制它
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r**********e
发帖数: 2821 | 29 subaru都是AWD，没有中差锁，不是越野的，就是提高公路操控性能。高级的4wd上一般
有lock differential
【在 m*****n 的大作中提到】
: AWD这个东西忽悠的成分还是太大 就算买了tribeca 一般消费者很难说能体验到真的性
: 能上的差别 真在乎差速锁什么的 干嘛不上4x4
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c*********r
发帖数: 19468 | 30 以前在国内的网站上写过，现在找不到了
其实之间我在本版简单的总结过了，不知道还找不找得到……
【在 y*******n 的大作中提到】
: 能不能详细讲讲这个耦合器啊。很困惑。
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y*******n
发帖数: 10103 | 31 大致概况概况。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 以前在国内的网站上写过，现在找不到了
: 其实之间我在本版简单的总结过了，不知道还找不找得到……
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c*********r
发帖数: 19468 | 32 按用途分
1）无机械差速器，耦合器直接负责扭矩分配
2）有机械差速器，耦合器作为限滑机构调制差速器的扭矩分配
按结构分
1）粘性耦合器、
2）Pump-Type离合器
3）Blade-Type离合器
4）机械触发的离合器
5）电控离合器
- 5.1）Pump-Type电液调制
- 5.2）电液控制
- 5.3）步进电机控制
- 5.3）电磁控制
【在 y*******n 的大作中提到】
: 大致概况概况。
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y*******n
发帖数: 10103 | 33 so，耦合器只是一个宽泛的概念，
各种viscous，各种离合器都可以是耦合器。
如果awd系统没有机械的差速器，大多情况下只是2wd，有slip情况下靠耦合器分配一定
扭矩到另外一轴。主动轴跟耦合器驱动的那个轴扭矩分配不会小于50：50？
如果有机械差速器，扭矩分配靠差速器，耦合器作为LSD使用。
后者比较高级？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 按用途分
: 1）无机械差速器，耦合器直接负责扭矩分配
: 2）有机械差速器，耦合器作为限滑机构调制差速器的扭矩分配
: 按结构分
: 1）粘性耦合器、
: 2）Pump-Type离合器
: 3）Blade-Type离合器
: 4）机械触发的离合器
: 5）电控离合器
: - 5.1）Pump-Type电液调制
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f****i
发帖数: 20252 | 34 为啥要提高公路操控性能？
【在 r**********e 的大作中提到】
: subaru都是AWD，没有中差锁，不是越野的，就是提高公路操控性能。高级的4wd上一般
: 有lock differential
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c*********r
发帖数: 19468 | 35
yes
it depends
主动轴跟耦合器驱动的那个轴扭矩分配不会小于50：50？
it depends.
generally speaking, center-diff-based awd systems are more serious
but I won't say a vlsd-based system is definitely better than a complicated
system without center-diff, such as the SH-AWD
it depends on application
【在 y*******n 的大作中提到】
: so，耦合器只是一个宽泛的概念，
: 各种viscous，各种离合器都可以是耦合器。
: 如果awd系统没有机械的差速器，大多情况下只是2wd，有slip情况下靠耦合器分配一定
: 扭矩到另外一轴。主动轴跟耦合器驱动的那个轴扭矩分配不会小于50：50？
: 如果有机械差速器，扭矩分配靠差速器，耦合器作为LSD使用。
: 后者比较高级？
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s*******e
发帖数: 1298 | 36 我搜来个“疑似”结构图;应该是示意图
帮俺们解读一下
【在 c*********r 的大作中提到】
: 名词靠不住，找来构造图一看就一目了然了
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r**********e
发帖数: 2821 | 37 还少一种手动STi上用的DCCD,那个萨巴鲁最好的产品。
【在 s*******e 的大作中提到】
: 我搜来个“疑似”结构图;应该是示意图
: 帮俺们解读一下
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s*******e
发帖数: 1298 | 38 没有示意图
【在 r**********e 的大作中提到】
: 还少一种手动STi上用的DCCD,那个萨巴鲁最好的产品。
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s*******e
发帖数: 1298 | 39
【在 s*******e 的大作中提到】
: 我搜来个“疑似”结构图;应该是示意图
: 帮俺们解读一下
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c*********r
发帖数: 19468 | 40 从你给的资料看，手动档无论5MT还是6MT，除了STI外都是基于粘性耦合器限滑的bevel
-gear中差
而自动档4AT是以前轮为主的on-demand 4WD，就和通常的FWD平台的AWD车一样
自动档5AT是基于电控离合器限滑的planet-gear中差（rear-biased）
STI也是类似的结构，但是提供手动扭矩分配比控制
【在 s*******e 的大作中提到】
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r**********e
发帖数: 2821 | 41 总结得很精辟，实际上就是这4种，听说4AT的上面这种低端的AWD在10款车型上前后轮动力是60：40输出，根据路面调节，前后轮从100:0到50:50，3，4档的高速度下就是前轮为主90:10,这种比起来RAV4和CRV的AWD是不是也强很多？听说CRV是最差的AWD。
bevel
【在 c*********r 的大作中提到】
: 从你给的资料看，手动档无论5MT还是6MT，除了STI外都是基于粘性耦合器限滑的bevel
: -gear中差
: 而自动档4AT是以前轮为主的on-demand 4WD，就和通常的FWD平台的AWD车一样
: 自动档5AT是基于电控离合器限滑的planet-gear中差（rear-biased）
: STI也是类似的结构，但是提供手动扭矩分配比控制
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c*********r
发帖数: 19468 | 42 这种类型的车的AWD系统其实无所谓好坏，成本低就是王道
RAV4过去是带中差的真AWD，后来改用耦合器了，是JTEKT的ITCC，电磁离合器式的
比4AT Subaru的电液离合器式要先进一些，不过总体性能大同小异
CR-V的耦合器要……一点，不是电控的，离合器混合了两种不同的触发机制
一个是速度感应的Pump-Type，反应慢，但是扭矩传递容量大
另一个是机械触发装置，反应瞬时，但是容量小
可是大家卖的时候CR-V的系统不一定少算钱啊，所以说还是Honda家的是王道
轮动力是60：40输出，根据路面调节，前后轮从100:0到50:50，3，4档的高速度下就是
前轮为主90:10,这种比起来RAV4和CRV的AWD是不是也强很多？听说CRV是最差的AWD。
【在 r**********e 的大作中提到】
: 总结得很精辟，实际上就是这4种，听说4AT的上面这种低端的AWD在10款车型上前后轮动力是60：40输出，根据路面调节，前后轮从100:0到50:50，3，4档的高速度下就是前轮为主90:10,这种比起来RAV4和CRV的AWD是不是也强很多？听说CRV是最差的AWD。
:
: bevel
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r**********e
发帖数: 2821 | 43 CRV那种torque传到后轮的最多到10%，实际performance据说很差
【在 c*********r 的大作中提到】
: 这种类型的车的AWD系统其实无所谓好坏，成本低就是王道
: RAV4过去是带中差的真AWD，后来改用耦合器了，是JTEKT的ITCC，电磁离合器式的
: 比4AT Subaru的电液离合器式要先进一些，不过总体性能大同小异
: CR-V的耦合器要……一点，不是电控的，离合器混合了两种不同的触发机制
: 一个是速度感应的Pump-Type，反应慢，但是扭矩传递容量大
: 另一个是机械触发装置，反应瞬时，但是容量小
: 可是大家卖的时候CR-V的系统不一定少算钱啊，所以说还是Honda家的是王道
:
: 轮动力是60：40输出，根据路面调节，前后轮从100:0到50:50，3，4档的高速度下就是
: 前轮为主90:10,这种比起来RAV4和CRV的AWD是不是也强很多？听说CRV是最差的AWD。
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c*********r
发帖数: 19468 | 44 这个呢，首先CR-V这种车卖得好坏和AWD系统的性能相关性不一定很大
赚不赚钱可就和AWD的成本相关性不小了
如果一定要谈论性能，这种车一不越野，二不劈弯
消费者看重的性能主要就是雨雪天气的通过性
CR-V的耦合器带一个机械的torque sensing装置，一但前后轮有出现转速差的趋势
离合器立即就能开始传递扭矩
电控耦合器的系统大多数反应比它还要慢一些，至少不会比它更快
电控耦合器的优点在于过弯、加速、制动，扭矩的动态分配都可以调制得较为理想
可是这方面对CR-V真的很有用吗？我看是没有
所以说，Honda的engineering还是很成熟的，这样的车就给这样的AWD，刚刚好，非常
合理
你可能说了，Toyota怎么就给RAV4配使用电磁离合器的耦合器呢？Toyota不成熟？
那是因为它的耦合器是全球AWD系统市场占有率排第一的JTEKT的产品
而JTEKT又是Toyota控股的，这是人家Toyota的实力在那了
没有那个资源就不要非得来那个玩法，对不？
【在 r**********e 的大作中提到】
: CRV那种torque传到后轮的最多到10%，实际performance据说很差
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c*********r
发帖数: 19468 | 45
btw
找不到CR-V最多传到后轮10%扭矩的根据，有什么资料share下吗？
【在 r**********e 的大作中提到】
: CRV那种torque传到后轮的最多到10%，实际performance据说很差
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r**********e
发帖数: 2821 | 46 网上论坛里有人提到的，也许不是很准确，据说07以后的增加了20%。
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: btw
: 找不到CR-V最多传到后轮10%扭矩的根据，有什么资料share下吗？
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r**********e
发帖数: 2821 | 47 AWD根本也不是比off road性能，这类车都是看湿滑和雨雪路面表现，honda这个Dual
pump控制的系统成本低不假，但是性能比subaru和toyota差不少。subaru最低端得
active AWD都比本田这个real time 4wd强。
Yet the CR-V is anything but a full-time 4wd when it spends most of its time
in front drive and will only switch to all wheel drive after the front
wheels lose traction. The front wheels need to skid for up to a full
revolution before the 4wd clutch pack sends drive to the rear wheels, so it
kicks in too late to make a difference on a wet or loose surface at road
speeds
【在 c*********r 的大作中提到】
: 这个呢，首先CR-V这种车卖得好坏和AWD系统的性能相关性不一定很大
: 赚不赚钱可就和AWD的成本相关性不小了
: 如果一定要谈论性能，这种车一不越野，二不劈弯
: 消费者看重的性能主要就是雨雪天气的通过性
: CR-V的耦合器带一个机械的torque sensing装置，一但前后轮有出现转速差的趋势
: 离合器立即就能开始传递扭矩
: 电控耦合器的系统大多数反应比它还要慢一些，至少不会比它更快
: 电控耦合器的优点在于过弯、加速、制动，扭矩的动态分配都可以调制得较为理想
: 可是这方面对CR-V真的很有用吗？我看是没有
: 所以说，Honda的engineering还是很成熟的，这样的车就给这样的AWD，刚刚好，非常
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p*********e
发帖数: 32207 | 48 这个up to就不好说了
按说机械式的应该反应很快
time
it
【在 r**********e 的大作中提到】
: AWD根本也不是比off road性能，这类车都是看湿滑和雨雪路面表现，honda这个Dual
: pump控制的系统成本低不假，但是性能比subaru和toyota差不少。subaru最低端得
: active AWD都比本田这个real time 4wd强。
: Yet the CR-V is anything but a full-time 4wd when it spends most of its time
: in front drive and will only switch to all wheel drive after the front
: wheels lose traction. The front wheels need to skid for up to a full
: revolution before the 4wd clutch pack sends drive to the rear wheels, so it
: kicks in too late to make a difference on a wet or loose surface at road
: speeds
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m******r
发帖数: 265 | 49 大牛们，啥时候谈谈Infiniti的AWD,我搬个小凳子来听
【在 c*********r 的大作中提到】
: 这个呢，首先CR-V这种车卖得好坏和AWD系统的性能相关性不一定很大
: 赚不赚钱可就和AWD的成本相关性不小了
: 如果一定要谈论性能，这种车一不越野，二不劈弯
: 消费者看重的性能主要就是雨雪天气的通过性
: CR-V的耦合器带一个机械的torque sensing装置，一但前后轮有出现转速差的趋势
: 离合器立即就能开始传递扭矩
: 电控耦合器的系统大多数反应比它还要慢一些，至少不会比它更快
: 电控耦合器的优点在于过弯、加速、制动，扭矩的动态分配都可以调制得较为理想
: 可是这方面对CR-V真的很有用吗？我看是没有
: 所以说，Honda的engineering还是很成熟的，这样的车就给这样的AWD，刚刚好，非常
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c*********r
发帖数: 19468 | 50 你这个结论根本没有back-up……
首先你要明确一下你说的Dual Pump是哪一代，目前这代是加了机械触发装置的
上一代则没有，这个特点就差了很多
你如果把它的机械部分的原理搞清楚，根本不会说这样的话……
time
it
【在 r**********e 的大作中提到】
: AWD根本也不是比off road性能，这类车都是看湿滑和雨雪路面表现，honda这个Dual
: pump控制的系统成本低不假，但是性能比subaru和toyota差不少。subaru最低端得
: active AWD都比本田这个real time 4wd强。
: Yet the CR-V is anything but a full-time 4wd when it spends most of its time
: in front drive and will only switch to all wheel drive after the front
: wheels lose traction. The front wheels need to skid for up to a full
: revolution before the 4wd clutch pack sends drive to the rear wheels, so it
: kicks in too late to make a difference on a wet or loose surface at road
: speeds
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c*********r
发帖数: 19468 | 51 这个也是电控耦合器（QX56不算）
不过是后轮和变速器直联，前轮通过耦合器接通，和GT-R、911 Turbo类似
【在 m******r 的大作中提到】
: 大牛们，啥时候谈谈Infiniti的AWD,我搬个小凳子来听
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r**********e
发帖数: 2821 | 52
【在 c*********r 的大作中提到】
: 你这个结论根本没有back-up……
: 首先你要明确一下你说的Dual Pump是哪一代，目前这代是加了机械触发装置的
: 上一代则没有，这个特点就差了很多
: 你如果把它的机械部分的原理搞清楚，根本不会说这样的话……
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: time
: it
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r**********e
发帖数: 2821 | |
y*******n
发帖数: 10103 | 54 我对这种前后轴只靠耦合器连接的系统还有点疑问。
比如电控多片离合器这种，如果路面很好，前后轴轮胎之间没有速度差（好比高速上加
速超车），耦合器还能够把动力传递到副轴上吗？我知道如果离合器完全压上锁死，那
就相当于lock，是50：50的输出，如果不锁死，但前后轴没有速度差，离合器2端也没有
速度差？输出就是100：0？？怎么实现40：60之类的。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 这个也是电控耦合器（QX56不算）
: 不过是后轮和变速器直联，前轮通过耦合器接通，和GT-R、911 Turbo类似
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c*********r
发帖数: 19468 | 55 我前面讲到了，CR-V的机械torque-sensing装置能瞬时反应，但能提供给离合器的压力
有限
否则也就不需要液力泵的存在了
你给的视频中为什么CR-V前轮明显空转一段时间后后轮才有动力？
并不是它的耦合器反应只有那么慢，只不过那个坡超出了CR-V的机械装置能应付的范畴
这样就必须要转速差驱动的液力泵充分工作才能有更多的扭矩传递到后轮
现在的问题的就是，对于CR-V的目标用户群来说，上那个坡度（而且不允许冲坡）是否
必须
显然，Honda认为大部分用户不需要这个能力
在普通的公路上，如果你遇到一点积雪，那么大多数情况下，机械部分就可以应付过去
在这个范畴内，CR-V的系统反应就是比较快的
凡是要公平，Honda设计了这个东西，不是因为Honda的工程师水平低
相反，它是有它市场、成本……很多方面的考虑，从这点上，Honda是水平高
销量就是事实啊
【在 r**********e 的大作中提到】
: http://www.youtube.com/watch?v=Q7dVFY5CxT0
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c*********r
发帖数: 19468 | 56
没有
还拿CR-V做例子：
http://www.honda.co.jp/CR-V/webcatalog/spec/
你可以看到，它的前差减速比比后差要高很多
所以在平地上正常行驶时，耦合器两端就已经有了一个build-in的转速差
这样，耦合器传递多大的扭矩给后轴，实际上是取决于你在离合器上施加多大的压力
离合器工作的前提条件都是成立的（除非后轮的滑移率大大超过前轮）
【在 y*******n 的大作中提到】
: 我对这种前后轴只靠耦合器连接的系统还有点疑问。
: 比如电控多片离合器这种，如果路面很好，前后轴轮胎之间没有速度差（好比高速上加
: 速超车），耦合器还能够把动力传递到副轴上吗？我知道如果离合器完全压上锁死，那
: 就相当于lock，是50：50的输出，如果不锁死，但前后轴没有速度差，离合器2端也没有
: 速度差？输出就是100：0？？怎么实现40：60之类的。
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c*********r
发帖数: 19468 | 57 再次把我的观点阐明一下：
我没有说CR-V的AWD性能好的意思，我是说，对于它的大多数用户，这个AWD就够用了
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我前面讲到了，CR-V的机械torque-sensing装置能瞬时反应，但能提供给离合器的压力
: 有限
: 否则也就不需要液力泵的存在了
: 你给的视频中为什么CR-V前轮明显空转一段时间后后轮才有动力？
: 并不是它的耦合器反应只有那么慢，只不过那个坡超出了CR-V的机械装置能应付的范畴
: 这样就必须要转速差驱动的液力泵充分工作才能有更多的扭矩传递到后轮
: 现在的问题的就是，对于CR-V的目标用户群来说，上那个坡度（而且不允许冲坡）是否
: 必须
: 显然，Honda认为大部分用户不需要这个能力
: 在普通的公路上，如果你遇到一点积雪，那么大多数情况下，机械部分就可以应付过去
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r**********e
发帖数: 2821 | 58 那个实验室测试的坡也就是10几度，美国不少house从下面开到garge门前都有个坡而且
不能冲，容易撞倒garage的门。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 我前面讲到了，CR-V的机械torque-sensing装置能瞬时反应，但能提供给离合器的压力
: 有限
: 否则也就不需要液力泵的存在了
: 你给的视频中为什么CR-V前轮明显空转一段时间后后轮才有动力？
: 并不是它的耦合器反应只有那么慢，只不过那个坡超出了CR-V的机械装置能应付的范畴
: 这样就必须要转速差驱动的液力泵充分工作才能有更多的扭矩传递到后轮
: 现在的问题的就是，对于CR-V的目标用户群来说，上那个坡度（而且不允许冲坡）是否
: 必须
: 显然，Honda认为大部分用户不需要这个能力
: 在普通的公路上，如果你遇到一点积雪，那么大多数情况下，机械部分就可以应付过去
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c*********r
发帖数: 19468 | 59 车库前的坡不会有那么大啊，目测会夸张很多，十几度的坡通常会感觉是三十几度了……
另外正常的路面也不会有那么多凸起，就算不冲坡也不用把车速降到0再上坡
这也是很重要的差别啊
【在 r**********e 的大作中提到】
: 那个实验室测试的坡也就是10几度，美国不少house从下面开到garge门前都有个坡而且
: 不能冲，容易撞倒garage的门。
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F*********e
发帖数: 2696 | 60 其实这样想就好了
雪多的地方，谁会蠢到在自家车库门口铺一个爬不上的坡。。。
……
【在 c*********r 的大作中提到】
: 车库前的坡不会有那么大啊，目测会夸张很多，十几度的坡通常会感觉是三十几度了……
: 另外正常的路面也不会有那么多凸起，就算不冲坡也不用把车速降到0再上坡
: 这也是很重要的差别啊
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m*****n
发帖数: 5611 | 61 就算有 自家可以铲雪 可以洒盐 非要冒着撞倒自己房子的危险在冰雪上开，那才是寻
找挑战 :p
【在 F*********e 的大作中提到】
: 其实这样想就好了
: 雪多的地方，谁会蠢到在自家车库门口铺一个爬不上的坡。。。
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: ……
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r**********e
发帖数: 2821 | 62 其实车库门口的倒不是太大问题，进小区有条路冬天下雪不少车能上不来，俺不开jeep
的时候就得绕着走，每次都有撒盐的，但是没那么快化掉。当然在下个雨什么的，像
crv这种比较弱的AWD也够用了，遇到冰雪上颇就有点sb了。
【在 F*********e 的大作中提到】
: 其实这样想就好了
: 雪多的地方，谁会蠢到在自家车库门口铺一个爬不上的坡。。。
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: ……
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c*********r
发帖数: 19468 | 63 CR-V这种就是个城市CUV，说白了，是不是AWD都不重要，为这b4它没有什么意思
而且，真要到了很严重的积雪上，任何AWD都是不够的，你还要上雪胎甚至防滑链
如果讲相对来说雪地性能比较好的AWD，我还是比较信任Torsen一点
jeep
【在 r**********e 的大作中提到】
: 其实车库门口的倒不是太大问题，进小区有条路冬天下雪不少车能上不来，俺不开jeep
: 的时候就得绕着走，每次都有撒盐的，但是没那么快化掉。当然在下个雨什么的，像
: crv这种比较弱的AWD也够用了，遇到冰雪上颇就有点sb了。
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F*********e
发帖数: 2696 | 64 大雪地区两年FWD sedan+all season
被陷3次，爬坡打滑10次左右
教训：选好路线+家门口勤铲雪/撒盐最重要
有AWD最好，没有也不会活不下去，也就偶尔多花5分钟绕个小圈子
【在 c*********r 的大作中提到】
: CR-V这种就是个城市CUV，说白了，是不是AWD都不重要，为这b4它没有什么意思
: 而且，真要到了很严重的积雪上，任何AWD都是不够的，你还要上雪胎甚至防滑链
: 如果讲相对来说雪地性能比较好的AWD，我还是比较信任Torsen一点
:
: jeep
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y*******n
发帖数: 10103 | 65 所以这种耦合器不能长时间工作吧，有slip就有能量损耗，就会发热。而且这种离合器
是不能锁定的吧，只能是工作在slip状态。
【在 c*********r 的大作中提到】
: CR-V这种就是个城市CUV，说白了，是不是AWD都不重要，为这b4它没有什么意思
: 而且，真要到了很严重的积雪上，任何AWD都是不够的，你还要上雪胎甚至防滑链
: 如果讲相对来说雪地性能比较好的AWD，我还是比较信任Torsen一点
:
: jeep
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c*********r
发帖数: 19468 | 66
是啊，所以这类的设计常态都是保持至少90%的扭矩在前轮，而且不能实现100%锁定
而有的耦合器可以锁定，但是动态扭矩调节范围就受限，无法向后轮bias
【在 y*******n 的大作中提到】
: 所以这种耦合器不能长时间工作吧，有slip就有能量损耗，就会发热。而且这种离合器
: 是不能锁定的吧，只能是工作在slip状态。
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r**********e
发帖数: 2821 | 67 俺开着FWD sedan w/ all season的tires，经常在门口那条路打滑，感觉traction
control遇到雪基本无用了，有次被陷住，费了老大劲折腾出来的，开GC到没遇到过任
何问题，就是老开高速噪音吵得脑袋有点大，所以想搞个公路型的crossover，也算折
中一下。Torsen确实好，可是Audi贵呀。森林人，rav4，CR-V价格都差不多，没有理由
同样的钱买个最差的AWD不是，而且森林人的安全性也略好。另外有便宜的带torsen的
车推荐吗？
【在 c*********r 的大作中提到】
: CR-V这种就是个城市CUV，说白了，是不是AWD都不重要，为这b4它没有什么意思
: 而且，真要到了很严重的积雪上，任何AWD都是不够的，你还要上雪胎甚至防滑链
: 如果讲相对来说雪地性能比较好的AWD，我还是比较信任Torsen一点
:
: jeep
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c*********r
发帖数: 19468 | 68
FJ w/MT
【在 r**********e 的大作中提到】
: 俺开着FWD sedan w/ all season的tires，经常在门口那条路打滑，感觉traction
: control遇到雪基本无用了，有次被陷住，费了老大劲折腾出来的，开GC到没遇到过任
: 何问题，就是老开高速噪音吵得脑袋有点大，所以想搞个公路型的crossover，也算折
: 中一下。Torsen确实好，可是Audi贵呀。森林人，rav4，CR-V价格都差不多，没有理由
: 同样的钱买个最差的AWD不是，而且森林人的安全性也略好。另外有便宜的带torsen的
: 车推荐吗？
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r**********e
发帖数: 2821 | 69 手动不敢再买了，LD不批准，AT的也带torsen？
【在 c*********r 的大作中提到】
:
: FJ w/MT
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c*********r
发帖数: 19468 | 70 AT是传统的part-time：（
【在 r**********e 的大作中提到】
: 手动不敢再买了，LD不批准，AT的也带torsen？
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s*******e
发帖数: 1298 | |
j****h
发帖数: 219 | 72 是技术好贴.
谁来比较下 TRIBECA 和 TOUAREG2 的 AWD？ |
c*********r
发帖数: 19468 | 73 Tribeca和Cayenne的AWD类似，都是电控离合器限滑的行星齿轮中差
Touareg是Torsen中差
各有特点吧
【在 j****h 的大作中提到】
: 是技术好贴.
: 谁来比较下 TRIBECA 和 TOUAREG2 的 AWD？
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s*******e
发帖数: 1298 | 74 再问，上面有个帖子讲了一下但是没搞懂~~列举CRV前后差速比不一样的那帖子
问题：
如果在平路上前后轴扭矩分配90：10 或 45：55，根据“降速增扭”原理，前后轮的转
速肯定会不一样呀？？怎么实现扭矩不同而转速相同呢？如果说利用离合器片压力限制
最大扭矩的话，那也只是“限制了”最大扭矩的分配而不是平时公路行驶时“分配了”
扭矩，怎么解释呢？
看到VTM-4只有后差限滑，怎么没有中差限滑呢？找到的资料说前后轴分配能达到30：
70，难道搞的和sh-awd一个套路？？ |
c*********r
发帖数: 19468 | 75 以CR-V为例，它的前差速器减速比高于后差速器，但是车轮的转速是由车速基本上限定
死了
那么耦合器输入端因为是和前轴接通的，就会比和后轴接通的输出端转速快
这个转速差就给耦合器传递扭矩提供了前提条件
具体传递多少扭矩，取决于多片离合器接合后的摩擦力
而这个摩擦力又和离合器受到的接合压力成正比
不同的耦合器中，离合器接合压力的来源不同
还以CR-V为例，它有一个液泵，这个泵本身就是由耦合器两端的转速差驱动的
那么，它在行驶时，因为这个转速差的存在，液泵就会工作
但是此时产生的压力并不算大，或者通过特定的回路设计，让有效压力小一些
于是耦合器只能向后轮传递很少的扭矩，譬如说，分配比为95:5
当前轮开始打滑，耦合器两端的转速差有了增大的趋势
CR-V的耦合器有一个机械扭矩感应机构，这时它立即就会产生额外的离合器接合压力
但是这个压力很小，所以初期CR-V传递到后轮的扭矩只能略微增加一点点
此时如果前轮的附着力继续恶化，耦合器两端的转速差越来越大
液泵的工作效率就会大大提高，于是离合器接合压力也会提高很多
就是说，更多的扭矩将会传递给后轮，至于最多有多少
一来取决于变速器输出的扭矩，二来取决
【在 s*******e 的大作中提到】
: 再问，上面有个帖子讲了一下但是没搞懂~~列举CRV前后差速比不一样的那帖子
: 问题：
: 如果在平路上前后轴扭矩分配90：10 或 45：55，根据“降速增扭”原理，前后轮的转
: 速肯定会不一样呀？？怎么实现扭矩不同而转速相同呢？如果说利用离合器片压力限制
: 最大扭矩的话，那也只是“限制了”最大扭矩的分配而不是平时公路行驶时“分配了”
: 扭矩，怎么解释呢？
: 看到VTM-4只有后差限滑，怎么没有中差限滑呢？找到的资料说前后轴分配能达到30：
: 70，难道搞的和sh-awd一个套路？？
|
c*********r
发帖数: 19468 | 76 你的第二个问题，SH-AWD本身就是VTM-4的进化版
用于RL的版本比较复杂，但用于RDX、MDX、TL的版本，其实和VTM-4没有本质的区别
严格的来讲，这个家族是没有传统意义上的后差速器的
两侧后轮分别直接通过多片离合器与变速器输出端耦合
在SH-AWD中，每侧后轮的离合器都带有一个行星齿轮机构
保证常态下离合器两端会有转速差（道理上和CR-V的设计异曲同工）
离合器的接合压力由电磁力控制
这样一个系统，每个后轮能够获得的扭矩就直接由ECU控制了
前后轴的扭矩分配比，两侧后轮间的扭矩分配比，原则上都是主动可控的
这样的系统就是一个前/后，左/右都能实现动态扭矩调度的扭矩矢量系统
不过这里有些东西要trade-off，现在有点事，过会有时间的话再讲
【在 s*******e 的大作中提到】
: 再问，上面有个帖子讲了一下但是没搞懂~~列举CRV前后差速比不一样的那帖子
: 问题：
: 如果在平路上前后轴扭矩分配90：10 或 45：55，根据“降速增扭”原理，前后轮的转
: 速肯定会不一样呀？？怎么实现扭矩不同而转速相同呢？如果说利用离合器片压力限制
: 最大扭矩的话，那也只是“限制了”最大扭矩的分配而不是平时公路行驶时“分配了”
: 扭矩，怎么解释呢？
: 看到VTM-4只有后差限滑，怎么没有中差限滑呢？找到的资料说前后轴分配能达到30：
: 70，难道搞的和sh-awd一个套路？？
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r**********e
发帖数: 2821 | 77 CRV怎么可能45：55分配，平时100%前驱，打滑只有少部分torque会传到后轮，subaru
的低端4AT配的AWD打滑最高才50：50，实际测试表现比CRV强多了。更高级的5AT上的前
后轮torque能在20：80到80:20之间变化。
【在 s*******e 的大作中提到】
: 再问，上面有个帖子讲了一下但是没搞懂~~列举CRV前后差速比不一样的那帖子
: 问题：
: 如果在平路上前后轴扭矩分配90：10 或 45：55，根据“降速增扭”原理，前后轮的转
: 速肯定会不一样呀？？怎么实现扭矩不同而转速相同呢？如果说利用离合器片压力限制
: 最大扭矩的话，那也只是“限制了”最大扭矩的分配而不是平时公路行驶时“分配了”
: 扭矩，怎么解释呢？
: 看到VTM-4只有后差限滑，怎么没有中差限滑呢？找到的资料说前后轴分配能达到30：
: 70，难道搞的和sh-awd一个套路？？
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s*******e
发帖数: 1298 | 78 没说是CRV,只是列举一下而已~~
subaru
【在 r**********e 的大作中提到】
: CRV怎么可能45：55分配，平时100%前驱，打滑只有少部分torque会传到后轮，subaru
: 的低端4AT配的AWD打滑最高才50：50，实际测试表现比CRV强多了。更高级的5AT上的前
: 后轮torque能在20：80到80:20之间变化。
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s*******e
发帖数: 1298 | 79 超赞呀~~~~回头自己啃啃耦合器原理~~
继续听讲~~
【在 c*********r 的大作中提到】
: 以CR-V为例，它的前差速器减速比高于后差速器，但是车轮的转速是由车速基本上限定
: 死了
: 那么耦合器输入端因为是和前轴接通的，就会比和后轴接通的输出端转速快
: 这个转速差就给耦合器传递扭矩提供了前提条件
: 具体传递多少扭矩，取决于多片离合器接合后的摩擦力
: 而这个摩擦力又和离合器受到的接合压力成正比
: 不同的耦合器中，离合器接合压力的来源不同
: 还以CR-V为例，它有一个液泵，这个泵本身就是由耦合器两端的转速差驱动的
: 那么，它在行驶时，因为这个转速差的存在，液泵就会工作
: 但是此时产生的压力并不算大，或者通过特定的回路设计，让有效压力小一些
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c*********r
发帖数: 19468 | 80
subaru
5AT上的有中央差速器，离合器只是限滑机构，扭矩主动调节的范围是很窄的
你说的扭矩分配比只有在前轮或后轮附着力不够时才会出现
【在 r**********e 的大作中提到】
: CRV怎么可能45：55分配，平时100%前驱，打滑只有少部分torque会传到后轮，subaru
: 的低端4AT配的AWD打滑最高才50：50，实际测试表现比CRV强多了。更高级的5AT上的前
: 后轮torque能在20：80到80:20之间变化。
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c*********r
发帖数: 19468 | 81 前面说到SH-AWD能够实现Torque Vectoring，但是要有一些trade-off
它每侧后轮的多片离合器带有行星齿轮装置来给离合器两端提供一个转速差
这个转速差是对于实现Torque Vectoring至关重要的，否则，在弯道中
外侧车轮的转速会超过驱动它的离合器的输入端，这样，该车轮就无法得到扭矩了
但是这样也产生了一个问题，常态下，这个转速差会加剧离合器的磨损
所以，常态下这种SH-AWD只向后轴分配20%的扭矩
加速等环节，后轴最多能获得80%的扭矩，但是可想而知，此时离合器的工作负荷很大
我估计，如果连续激烈驾驶TL SH-AWD，则它的可靠性及使用寿命可能会成问题
在RL的系统中，在传递到差速离合器组之前，增加了一个两档的行星齿轮变速器
这样，常态可以让离合器两端的转速差小一些，需要的时候再使用更大的转速差
所以在RL的版本中，SH-AWD常态可以分配给后轮30%的扭矩
【在 c*********r 的大作中提到】
: 你的第二个问题，SH-AWD本身就是VTM-4的进化版
: 用于RL的版本比较复杂，但用于RDX、MDX、TL的版本，其实和VTM-4没有本质的区别
: 严格的来讲，这个家族是没有传统意义上的后差速器的
: 两侧后轮分别直接通过多片离合器与变速器输出端耦合
: 在SH-AWD中，每侧后轮的离合器都带有一个行星齿轮机构
: 保证常态下离合器两端会有转速差（道理上和CR-V的设计异曲同工）
: 离合器的接合压力由电磁力控制
: 这样一个系统，每个后轮能够获得的扭矩就直接由ECU控制了
: 前后轴的扭矩分配比，两侧后轮间的扭矩分配比，原则上都是主动可控的
: 这样的系统就是一个前/后，左/右都能实现动态扭矩调度的扭矩矢量系统
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i******x
发帖数: 115 | 82 说道torsen, jeep GC 本来NV245好像是要用这个的，大概是嫌贵，最后nv247穿个马甲
，一代不如一代。估计是觉得GC就是公路suv了，加个4low带点血统算了。
请教碳仙一个问题，普通湿滑路面，直接手动上4H锁死的那类pickup,suv车和torsen这
种比谁会好一点？ |
e******e
发帖数: 410 | 83 赞碳大细心讲解。。。。。。。。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 前面说到SH-AWD能够实现Torque Vectoring，但是要有一些trade-off
: 它每侧后轮的多片离合器带有行星齿轮装置来给离合器两端提供一个转速差
: 这个转速差是对于实现Torque Vectoring至关重要的，否则，在弯道中
: 外侧车轮的转速会超过驱动它的离合器的输入端，这样，该车轮就无法得到扭矩了
: 但是这样也产生了一个问题，常态下，这个转速差会加剧离合器的磨损
: 所以，常态下这种SH-AWD只向后轴分配20%的扭矩
: 加速等环节，后轴最多能获得80%的扭矩，但是可想而知，此时离合器的工作负荷很大
: 我估计，如果连续激烈驾驶TL SH-AWD，则它的可靠性及使用寿命可能会成问题
: 在RL的系统中，在传递到差速离合器组之前，增加了一个两档的行星齿轮变速器
: 这样，常态可以让离合器两端的转速差小一些，需要的时候再使用更大的转速差
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T**J
发帖数: 3340 | 84 NV247咋了？挺好呀
【在 i******x 的大作中提到】
: 说道torsen, jeep GC 本来NV245好像是要用这个的，大概是嫌贵，最后nv247穿个马甲
: ，一代不如一代。估计是觉得GC就是公路suv了，加个4low带点血统算了。
: 请教碳仙一个问题，普通湿滑路面，直接手动上4H锁死的那类pickup,suv车和torsen这
: 种比谁会好一点？
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i******x
发帖数: 115 | 85 我的意思是NV245不如NV247，NV247当然挺好的
【在 T**J 的大作中提到】
: NV247咋了？挺好呀
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c*********r
发帖数: 19468 | 86 那种低速通过可以，适合越野
Torsen适合高速
【在 i******x 的大作中提到】
: 说道torsen, jeep GC 本来NV245好像是要用这个的，大概是嫌贵，最后nv247穿个马甲
: ，一代不如一代。估计是觉得GC就是公路suv了，加个4low带点血统算了。
: 请教碳仙一个问题，普通湿滑路面，直接手动上4H锁死的那类pickup,suv车和torsen这
: 种比谁会好一点？
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c*********r
发帖数: 19468 | 87 sorry
有个笔误，RL常态向后轮分配30%的扭矩
【在 e******e 的大作中提到】
: 赞碳大细心讲解。。。。。。。。
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s******r
发帖数: 1439 | 88 碳大再给讲讲 X3/X5的 四轮驱？
宝马的四轮驱有什么特点么？
【在 c*********r 的大作中提到】
: sorry
: 有个笔误，RL常态向后轮分配30%的扭矩
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s******r
发帖数: 1439 | 89 今天有个同事买了MDX
讲到自己的SH-AWD好
比X6 的都好
我还和他争了半天
不过我俩都是外行
google来的结果就是
SH-AWD转弯需要给油门SH-AWD才能起作用
X6的 系统好像不用给油也一直在动态分配扭矩
【在 c*********r 的大作中提到】
: sorry
: 有个笔误，RL常态向后轮分配30%的扭矩
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r**********e
发帖数: 2821 | 90 说的就是打滑的时候，3速以上4AT的subaru也是90：10的分配比，基本就使前驱，打滑
了能调节到up to 50:50. CRV平时100%前驱，打滑了具体能有多少torque传到后轮，据
subaru官方说法，honda是不告诉外界的，这个比较诡异，估计是数字拿不出手，因为
实际测试角度来看那个dual pump 4wd性能太差，优点是成本低，但对于消费者不是优
点，CRV并不便宜。
【在 c*********r 的大作中提到】
: sorry
: 有个笔误，RL常态向后轮分配30%的扭矩
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c*********r
发帖数: 19468 | 91 上代X5是开式中央差速器，全靠ABS限滑
现在的BMW xDrive技术都是没有中央差速器的
后轴直接和变速器输出端接通，前轴通过电控离合器耦合
应该没有build-in的转速差，所以离合器常态就可以接合的比较紧密
扭矩分配是动态控制的，匀速时大约向前轴输送40%的扭矩
但是没有build-in转速差带来的相应的弱点就是扭矩主动调节的范围较窄
附着力良好的情况下，前轴最多获得50%左右的扭矩
【在 s******r 的大作中提到】
: 碳大再给讲讲 X3/X5的 四轮驱？
: 宝马的四轮驱有什么特点么？
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T**J
发帖数: 3340 | 92 看起来还是俺的NV247强大
【在 r**********e 的大作中提到】
: 说的就是打滑的时候，3速以上4AT的subaru也是90：10的分配比，基本就使前驱，打滑
: 了能调节到up to 50:50. CRV平时100%前驱，打滑了具体能有多少torque传到后轮，据
: subaru官方说法，honda是不告诉外界的，这个比较诡异，估计是数字拿不出手，因为
: 实际测试角度来看那个dual pump 4wd性能太差，优点是成本低，但对于消费者不是优
: 点，CRV并不便宜。
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r**********e
发帖数: 2821 | 93 价钱和市场定位不是一个档次的，GC是越野车，四轮驱动性能肯定好，quadra drive系
统号称能把torque100%传到一个轮子。那些公路型suv和开起来舒适度和MPG都会好些。
【在 T**J 的大作中提到】
: 看起来还是俺的NV247强大
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r**********e
发帖数: 2821 | 94 刚看了一下2011款的GC也要变成AWD了，搭配新的3.6L 280HP的pentastar V6 四驱16/22mpg. Suspension根据地形可调解，clearance可lift到11.1inch,类似Q7那个设计。感觉还不错，至少马力和mpg都有提高，还能根据地形调节悬挂。
【在 T**J 的大作中提到】
: 看起来还是俺的NV247强大
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D*****I
发帖数: 8268 | 95 老一代xdrive都跟x5一样的吧？
【在 c*********r 的大作中提到】
: 上代X5是开式中央差速器，全靠ABS限滑
: 现在的BMW xDrive技术都是没有中央差速器的
: 后轴直接和变速器输出端接通，前轴通过电控离合器耦合
: 应该没有build-in的转速差，所以离合器常态就可以接合的比较紧密
: 扭矩分配是动态控制的，匀速时大约向前轴输送40%的扭矩
: 但是没有build-in转速差带来的相应的弱点就是扭矩主动调节的范围较窄
: 附着力良好的情况下，前轴最多获得50%左右的扭矩
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c*********r
发帖数: 19468 | 96 真没有注意过……
【在 D*****I 的大作中提到】
: 老一代xdrive都跟x5一样的吧？
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s*******e
发帖数: 1298 | 97 为什么sti的操控性比evo的始终要差一些呢？三菱的那套awd为什么这么好?
outlander的awd有2wd，4wd和4wd lock；前后扭矩分配可以从100：0到40：60，这样说
来不是比subaru的更强大么？？ |
c*********r
发帖数: 19468 | 98
不能这么说，看具体的比法，各胜擅场吧
不过干燥赛道上EVO通常有一定优势，人们也常说EVO比STI更hardcore，这和调校关系
最大
技术层面上，EVO最大的优势在于S-AYC，就是它的扭矩矢量后差速器
STI至今没有这样的装备
单论中央差速器本身，实际上是STI的好过EVO，引擎和变速器布局也是STI更有优势
Outlander就是普通的以FWD为基础，后轴通过耦合器接通的AWD
耦合器为一个电控多片离合器，印象中是JTEKT ITCC（不过不太sure，反正就是这类东
西）
离合器全开，自然就是纯FWD状态，离合器100%锁定，就是rigid 4WD
当然，离合器也可以处于动态调节状态，这时的扭矩分配比是100:0到60:40之间
你说的40:60是不对的，这个分配比是前轮打滑的情况下才可能出现
这个系统总的来说，和Forester、RAV4之类的是差不多的
【在 s*******e 的大作中提到】
: 为什么sti的操控性比evo的始终要差一些呢？三菱的那套awd为什么这么好?
: outlander的awd有2wd，4wd和4wd lock；前后扭矩分配可以从100：0到40：60，这样说
: 来不是比subaru的更强大么？？
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y***g
发帖数: 10422 | 99 那 2010 Subaru Legacy 和 Outback 2.5i 版本的 CVT AT，用的是什么 AWD 系统？
谢谢。
【在 r**********e 的大作中提到】
: 说的就是打滑的时候，3速以上4AT的subaru也是90：10的分配比，基本就使前驱，打滑
: 了能调节到up to 50:50. CRV平时100%前驱，打滑了具体能有多少torque传到后轮，据
: subaru官方说法，honda是不告诉外界的，这个比较诡异，估计是数字拿不出手，因为
: 实际测试角度来看那个dual pump 4wd性能太差，优点是成本低，但对于消费者不是优
: 点，CRV并不便宜。
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m*****n
发帖数: 5611 | 100 新的CVT据说和以前4AT的AWD实现类似
【在 y***g 的大作中提到】
: 那 2010 Subaru Legacy 和 Outback 2.5i 版本的 CVT AT，用的是什么 AWD 系统？
: 谢谢。
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y***g
发帖数: 10422 | 101 看来 6肛 + VDC 是王道。不过 6肛 的鳌拜死贵啊。。。
【在 m*****n 的大作中提到】
: 新的CVT据说和以前4AT的AWD实现类似
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c*********r
发帖数: 19468 | 102 是的，CVT版和4AT版类似，前轴与变速器输出轴直联，后轴通过电控多片离合器偶联
【在 m*****n 的大作中提到】
: 新的CVT据说和以前4AT的AWD实现类似
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y***g
发帖数: 10422 | 103 是不是可以大致这么理解：
Subaru 各款 AWD 的 performance 从好到烂基本顺序是(STi不算)：5AT+VDC > 5MT >
4AT/CVT
谢谢碳大师。。。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 是的，CVT版和4AT版类似，前轴与变速器输出轴直联，后轴通过电控多片离合器偶联
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m*****n
发帖数: 5611 | 104 5mt是不同的实现机制 恐怕无法顺序比较
>
【在 y***g 的大作中提到】
: 是不是可以大致这么理解：
: Subaru 各款 AWD 的 performance 从好到烂基本顺序是(STi不算)：5AT+VDC > 5MT >
: 4AT/CVT
: 谢谢碳大师。。。
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y***g
发帖数: 10422 | 105 NV245 不如 NV247？这不对吧？
245 正常情况下是AWD（全时四驱），向前传送48% 的扭力，向后传送52％。而 247 正
常情况下是 RWD。
245 应该比 247 在实际的路面行驶中性能更好，因为它没有扭力传送的突然变化（是
靠摩擦离合器片的逐渐变化）。
当然 247 也不差。
NV245 是 WK 和 XK 上用的。NV247 是 WJ 上用的。245 比 247 新。
【在 i******x 的大作中提到】
: 我的意思是NV245不如NV247，NV247当然挺好的
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y***g
发帖数: 10422 | 106 转贴一个，貌似这个讲得比较清楚：
Subaru的AWD技术（方式）汇总（V1.1）
一、Active Torque Split AWD “主动式扭矩分配AWD”
别名：ACT-4 AWD
原理：
在前后轴之间（物理上，位于后桥主减速齿轮之前）设有电子控制（因此称为“主动控
制”）的多片液压离合器。正常状态下，离合器处于半接合状态，使得前轮与后轮之间
的扭矩分配为90:10（前驱为主）。当加速、刹车减速、或者前轮或后轮发生滑动时，
电子控制单元会主动调节前后轮的扭矩分配，分配比例范围为100:0到50:50。
需要注意的是：这种调节，仅会在变速箱为1档或者2档的时候管用，3档以上不管用。
具体原理（限制原因）没搞明白。
优点：体积小、轻便；可根据驾驶模式进行积极的扭矩分配调整。
不足：后轮分配到扭矩不是很多；在轮胎打滑时，扭矩调整会有一点点的延迟。
应用车型：国内销售的所有 2.0NA、2.0T 和 2.5NA 的 4AT 自动档车型。
一句话评论：尽管是入门配置，好歹也是全时四驱了。
二、Variable Torque Distribution (VTD) AWD “可变扭矩分配AWD |
y***g
发帖数: 10422 | 107
Outlander 本质上其实就是电控多片离合器作为耦合器的适时四驱。和 RAV4 没什么两
样。
只是三菱搞了个噱头：增加了一个有 2wd，4wd 和 4wd lock 的开关。
切换到 2WD：离合器全开，而且即使打滑也不介入。即纯 FWD；
切换到 4WD：官方的说法是：离合器常态时也处于半接合状态，使得后轮能分配到一些
扭矩。前轮与后轮之间的扭矩分配好像是 80:20。不过官方的数字不可全信。
【在 s*******e 的大作中提到】
: 为什么sti的操控性比evo的始终要差一些呢？三菱的那套awd为什么这么好?
: outlander的awd有2wd，4wd和4wd lock；前后扭矩分配可以从100：0到40：60，这样说
: 来不是比subaru的更强大么？？
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D*****I
发帖数: 8268 | 108 第一个三档以上不管用很汗。。。正常行驶万一轮子滑了没用啊。。
【在 y***g 的大作中提到】
: 转贴一个，貌似这个讲得比较清楚：
: Subaru的AWD技术（方式）汇总（V1.1）
: 一、Active Torque Split AWD “主动式扭矩分配AWD”
: 别名：ACT-4 AWD
: 原理：
: 在前后轴之间（物理上，位于后桥主减速齿轮之前）设有电子控制（因此称为“主动控
: 制”）的多片液压离合器。正常状态下，离合器处于半接合状态，使得前轮与后轮之间
: 的扭矩分配为90:10（前驱为主）。当加速、刹车减速、或者前轮或后轮发生滑动时，
: 电子控制单元会主动调节前后轮的扭矩分配，分配比例范围为100:0到50:50。
: 需要注意的是：这种调节，仅会在变速箱为1档或者2档的时候管用，3档以上不管用。
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T******g
发帖数: 21328 | 109 WRC的比STI还好？
90年代的Subaru SVX AWD是用的什么系统？
五、Driver Controlled Center Differential (DCCD)
原理：这个东东只能在 STi 和 WRC 上才会现身。前边所提到 Subaru 的各种 AWD，实
际上只是在前后轴之间分配扭矩，部分车型在后轴上加装了 LSD。但是对于 STi 和
WRC 来说，普通的 Continous AWD 和后桥的 LSD 毕竟不够强大，更好的办法是换成
Torsen 差速器，并且将普通的 Continous AWD 升级成为可以锁止的（手动的，或者自
动电控的），这就是 Subaru 的 DCCD 了。
当然，STi 跟 WRC 还是不同级别的。STi 只是在后桥上加装了 Torsen，而 WRC 则是
前后桥上都装有 Torsen 差速器。
优点：技术上而言，几乎无可挑剔了，真的。
不足：就一个字：贵！
应用车型：STi，WRC。
一句话评论：除了钱包，其他都很爽了。
【在 y***g 的大作中提到】
:
: Outlander 本质上其实就是电控多片离合器作为耦合器的适时四驱。和 RAV4 没什么两
: 样。
: 只是三菱搞了个噱头：增加了一个有 2wd，4wd 和 4wd lock 的开关。
: 切换到 2WD：离合器全开，而且即使打滑也不介入。即纯 FWD；
: 切换到 4WD：官方的说法是：离合器常态时也处于半接合状态，使得后轮能分配到一些
: 扭矩。前轮与后轮之间的扭矩分配好像是 80:20。不过官方的数字不可全信。
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y***g
发帖数: 10422 | 110
我估计他可能是搞反了。而且还写错了（没有WRC，只有WRX）。
All versions of the SVX sold were equipped with automatic transmissions.
Depending on the country, Subaru had two versions of their All-Wheel-Drive
system for the automatic transmission, called ACT-4 or VTD. The first system
, called ACT-4 (Active Torque Split) by Subaru, was the same setup commonly
found on other Subaru models of the period, and used a variable clutch pack
center differential using a 90% / 10% power split front to rear, which could
transfer up t
【在 T******g 的大作中提到】
: WRC的比STI还好？
: 90年代的Subaru SVX AWD是用的什么系统？
:
: 五、Driver Controlled Center Differential (DCCD)
: 原理：这个东东只能在 STi 和 WRC 上才会现身。前边所提到 Subaru 的各种 AWD，实
: 际上只是在前后轴之间分配扭矩，部分车型在后轴上加装了 LSD。但是对于 STi 和
: WRC 来说，普通的 Continous AWD 和后桥的 LSD 毕竟不够强大，更好的办法是换成
: Torsen 差速器，并且将普通的 Continous AWD 升级成为可以锁止的（手动的，或者自
: 动电控的），这就是 Subaru 的 DCCD 了。
: 当然，STi 跟 WRC 还是不同级别的。STi 只是在后桥上加装了 Torsen，而 WRC 则是
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l***t
发帖数: 312 | 111 World Rally Championship 赛车
【在 y***g 的大作中提到】
:
: 我估计他可能是搞反了。而且还写错了（没有WRC，只有WRX）。
: All versions of the SVX sold were equipped with automatic transmissions.
: Depending on the country, Subaru had two versions of their All-Wheel-Drive
: system for the automatic transmission, called ACT-4 or VTD. The first system
: , called ACT-4 (Active Torque Split) by Subaru, was the same setup commonly
: found on other Subaru models of the period, and used a variable clutch pack
: center differential using a 90% / 10% power split front to rear, which could
: transfer up t
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p*********e
发帖数: 32207 | 112 这个东西跟量产车基本上没关系了
【在 l***t 的大作中提到】
: World Rally Championship 赛车
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y***g
发帖数: 10422 | 113 那 2010 Subaru Legacy 和 Outback 2.5i 版本的 CVT AT，用的是什么 AWD 系统？
谢谢。
【在 r**********e 的大作中提到】
: 说的就是打滑的时候，3速以上4AT的subaru也是90：10的分配比，基本就使前驱，打滑
: 了能调节到up to 50:50. CRV平时100%前驱，打滑了具体能有多少torque传到后轮，据
: subaru官方说法，honda是不告诉外界的，这个比较诡异，估计是数字拿不出手，因为
: 实际测试角度来看那个dual pump 4wd性能太差，优点是成本低，但对于消费者不是优
: 点，CRV并不便宜。
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m*****n
发帖数: 5611 | 114 新的CVT据说和以前4AT的AWD实现类似
【在 y***g 的大作中提到】
: 那 2010 Subaru Legacy 和 Outback 2.5i 版本的 CVT AT，用的是什么 AWD 系统？
: 谢谢。
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y***g
发帖数: 10422 | 115 看来 6肛 + VDC 是王道。不过 6肛 的鳌拜死贵啊。。。
【在 m*****n 的大作中提到】
: 新的CVT据说和以前4AT的AWD实现类似
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c*********r
发帖数: 19468 | 116 是的，CVT版和4AT版类似，前轴与变速器输出轴直联，后轴通过电控多片离合器偶联
【在 m*****n 的大作中提到】
: 新的CVT据说和以前4AT的AWD实现类似
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y***g
发帖数: 10422 | 117 是不是可以大致这么理解：
Subaru 各款 AWD 的 performance 从好到烂基本顺序是(STi不算)：5AT+VDC > 5MT >
4AT/CVT
谢谢碳大师。。。
【在 c*********r 的大作中提到】
: 是的，CVT版和4AT版类似，前轴与变速器输出轴直联，后轴通过电控多片离合器偶联
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m*****n
发帖数: 5611 | 118 5mt是不同的实现机制 恐怕无法顺序比较
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【在 y***g 的大作中提到】
: 是不是可以大致这么理解：
: Subaru 各款 AWD 的 performance 从好到烂基本顺序是(STi不算)：5AT+VDC > 5MT >
: 4AT/CVT
: 谢谢碳大师。。。
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y***g
发帖数: 10422 | 119 NV245 不如 NV247？这不对吧？
245 正常情况下是AWD（全时四驱），向前传送48% 的扭力，向后传送52％。而 247 正
常情况下是 RWD。
245 应该比 247 在实际的路面行驶中性能更好，因为它没有扭力传送的突然变化（是
靠摩擦离合器片的逐渐变化）。
当然 247 也不差。
NV245 是 WK 和 XK 上用的。NV247 是 WJ 上用的。245 比 247 新。
【在 i******x 的大作中提到】
: 我的意思是NV245不如NV247，NV247当然挺好的
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y***g
发帖数: 10422 | 120 转贴一个，貌似这个讲得比较清楚：
Subaru的AWD技术（方式）汇总（V1.1）
一、Active Torque Split AWD “主动式扭矩分配AWD”
别名：ACT-4 AWD
原理：
在前后轴之间（物理上，位于后桥主减速齿轮之前）设有电子控制（因此称为“主动控
制”）的多片液压离合器。正常状态下，离合器处于半接合状态，使得前轮与后轮之间
的扭矩分配为90:10（前驱为主）。当加速、刹车减速、或者前轮或后轮发生滑动时，
电子控制单元会主动调节前后轮的扭矩分配，分配比例范围为100:0到50:50。
需要注意的是：这种调节，仅会在变速箱为1档或者2档的时候管用，3档以上不管用。
具体原理（限制原因）没搞明白。
优点：体积小、轻便；可根据驾驶模式进行积极的扭矩分配调整。
不足：后轮分配到扭矩不是很多；在轮胎打滑时，扭矩调整会有一点点的延迟。
应用车型：国内销售的所有 2.0NA、2.0T 和 2.5NA 的 4AT 自动档车型。
一句话评论：尽管是入门配置，好歹也是全时四驱了。
二、Variable Torque Distribution (VTD) AWD “可变扭矩分配AWD”
原理：
在前后轴之间（物理上，位于变速箱之后）设有电子控制液压离合器的行星齿轮中央差
速器。正常状态下，离合器处于全接合状态，中央差速器同时向前后轴传递扭矩，其比
例为35:65到45:55之间（视车型而有所不同，均是后驱为主）。当加速、刹车减速、或
者通过多个传感器探测到前轮或后轮发生滑动时，电子控制单元会主动调节中差器上的
电控离合，及时调整前后轮的扭矩分配，分配比例范围为20:80到80:20，或者10:90到
90:10之间。
在国内销售的车型中，凡是具有VTD的车型，在后桥上还配置了黏液耦合限滑差速器LSD
，可以进一步防止后轮中的某一个轮子打滑，以保证至少有一个后轮可以提供驱动力。
优点：扭矩分配调接范围大，并且后轴还有LSD。
不足：只差一点就很强大啦--就差还不是纯机械式的。
应用车型：国内销售的所有 3.0 H6 和 2.5T 的 5AT 自动档车型。
一句话评论：知道3.0H6和2.5T为什么贵了吧！
三、Vehicle Dynamics Control (VDC)
原理：本来 Subaru 的 VDC 实际上就是 TCS 牵引力控制系统，ABS 的升级版，可以根
据驾驶情况和路面情况，独立地对个别轮子施于刹车。
但是比较特别的是，Subaru 的这个 TCS 通常只在具有 VTD 的车型才安装，因此这个
原本跟 AWD 没什么直接关系的功能，就变成了 VTD 的升级版，使得 Subaru 的 AWD
跟主动安全性直接挂上了钩。
（从2007款开始，在日本本土销售的除微型车以外的 Subaru 都会安装 VDC）。
应用车型：国内销售的所有VTD车型。
一句话评论：这差不多已经是国内能买得到的最好的Subaru AWD了。
四、Center Differential Full-time AWD “中差全时AWD”
别名：Continuous AWD “连续AWD”
原理：
在前后轴之间（物理上，位于变速箱的后边）设有液力（黏液）耦合差速器（Viscous
Coupling Differential，“VCD”）。标准的扭矩分配比例是50:50。当前轮或后轮出
现滑动时，利用黏液耦合器的限滑原理（因此VCD也称为限滑差速器LSD - Limited
Slip Differential）分配前后轮之间的扭矩，分配范围最多为90:10到10:90（不能锁
止）。
优点：完全机械式的全时四驱，反应速度快；体积小、轻便。
不足：扭矩分配的变化不够线性（与Torsen相比而言。受温度、压力的影响较大。）
应用车型：所有MT手动档的Impreza、Forester、Legacy 和 Outback。
一句话评论：“纯机械”的！
五、Driver Controlled Center Differential (DCCD)
原理：这个东东只能在 STi 和 WRC 上才会现身。前边所提到 Subaru 的各种 AWD，实
际上只是在前后轴之间分配扭矩，部分车型在后轴上加装了 LSD。但是对于 STi 和
WRC 来说，普通的 Continous AWD 和后桥的 LSD 毕竟不够强大，更好的办法是换成
Torsen 差速器，并且将普通的 Continous AWD 升级成为可以锁止的（手动的，或者自
动电控的），这就是 Subaru 的 DCCD 了。
当然，STi 跟 WRC 还是不同级别的。STi 只是在后桥上加装了 Torsen，而 WRC 则是
前后桥上都装有 Torsen 差速器。
优点：技术上而言，几乎无可挑剔了，真的。
不足：就一个字：贵！
应用车型：STi，WRC。
一句话评论：除了钱包，其他都很爽了。
最后的话：Subaru所有的AWD方式都不能锁止差速，因此可以认为Subaru的AWD的目的，
是为了提供更好的操控性，而不是提供很好的越野能力（可以理解为：越野作用有限）。 |
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y***g
发帖数: 10422 | 121
Outlander 本质上其实就是电控多片离合器作为耦合器的适时四驱。和 RAV4 没什么两
样。
只是三菱搞了个噱头：增加了一个有 2wd，4wd 和 4wd lock 的开关。
切换到 2WD：离合器全开，而且即使打滑也不介入。即纯 FWD；
切换到 4WD：官方的说法是：离合器常态时也处于半接合状态，使得后轮能分配到一些
扭矩。前轮与后轮之间的扭矩分配好像是 80:20。不过官方的数字不可全信。
【在 s*******e 的大作中提到】
: 为什么sti的操控性比evo的始终要差一些呢？三菱的那套awd为什么这么好?
: outlander的awd有2wd，4wd和4wd lock；前后扭矩分配可以从100：0到40：60，这样说
: 来不是比subaru的更强大么？？
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D*****I
发帖数: 8268 | 122 第一个三档以上不管用很汗。。。正常行驶万一轮子滑了没用啊。。
【在 y***g 的大作中提到】
: 转贴一个，貌似这个讲得比较清楚：
: Subaru的AWD技术（方式）汇总（V1.1）
: 一、Active Torque Split AWD “主动式扭矩分配AWD”
: 别名：ACT-4 AWD
: 原理：
: 在前后轴之间（物理上，位于后桥主减速齿轮之前）设有电子控制（因此称为“主动控
: 制”）的多片液压离合器。正常状态下，离合器处于半接合状态，使得前轮与后轮之间
: 的扭矩分配为90:10（前驱为主）。当加速、刹车减速、或者前轮或后轮发生滑动时，
: 电子控制单元会主动调节前后轮的扭矩分配，分配比例范围为100:0到50:50。
: 需要注意的是：这种调节，仅会在变速箱为1档或者2档的时候管用，3档以上不管用。
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T******g
发帖数: 21328 | 123 WRC的比STI还好？
90年代的Subaru SVX AWD是用的什么系统？
五、Driver Controlled Center Differential (DCCD)
原理：这个东东只能在 STi 和 WRC 上才会现身。前边所提到 Subaru 的各种 AWD，实
际上只是在前后轴之间分配扭矩，部分车型在后轴上加装了 LSD。但是对于 STi 和
WRC 来说，普通的 Continous AWD 和后桥的 LSD 毕竟不够强大，更好的办法是换成
Torsen 差速器，并且将普通的 Continous AWD 升级成为可以锁止的（手动的，或者自
动电控的），这就是 Subaru 的 DCCD 了。
当然，STi 跟 WRC 还是不同级别的。STi 只是在后桥上加装了 Torsen，而 WRC 则是
前后桥上都装有 Torsen 差速器。
优点：技术上而言，几乎无可挑剔了，真的。
不足：就一个字：贵！
应用车型：STi，WRC。
一句话评论：除了钱包，其他都很爽了。
【在 y***g 的大作中提到】
:
: Outlander 本质上其实就是电控多片离合器作为耦合器的适时四驱。和 RAV4 没什么两
: 样。
: 只是三菱搞了个噱头：增加了一个有 2wd，4wd 和 4wd lock 的开关。
: 切换到 2WD：离合器全开，而且即使打滑也不介入。即纯 FWD；
: 切换到 4WD：官方的说法是：离合器常态时也处于半接合状态，使得后轮能分配到一些
: 扭矩。前轮与后轮之间的扭矩分配好像是 80:20。不过官方的数字不可全信。
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y***g
发帖数: 10422 | 124
我估计他可能是搞反了。而且还写错了（没有WRC，只有WRX）。
All versions of the SVX sold were equipped with automatic transmissions.
Depending on the country, Subaru had two versions of their All-Wheel-Drive
system for the automatic transmission, called ACT-4 or VTD. The first system
, called ACT-4 (Active Torque Split) by Subaru, was the same setup commonly
found on other Subaru models of the period, and used a variable clutch pack
center differential using a 90% / 10% power split front to rear, which could
transfer up to a 50% / 50% power split for maximum traction if the front
wheels started to slip, allowing better fuel economy. This AWD system was
offered throughout the entire production run, and was used in vehicles
manufactured for sale in the USA, Canada, Germany, France and Switzerland. A
sportier continuous traction delivery system, called VTD (Variable Torque
Distribution) by Subaru, was used in vehicles for sale in Japan, England,
the Benelux region of Northern Europe, Australia, Spain, Austria and Brazil.
The VTD AWD system is a permanent AWD due to its 36% / 64% split.[4] The
Japanese-spec SVX was equipped with four-wheel steering (4WS).
Subaru began to realize that the high selling price of the SVX was giving
some buyers "sticker shock". In an attempt to attract more buyers, a Front
Wheel Drive FWD version was offered on the SVX during the 1994-1995 model
year,which cost about $1500.00 less than the AWD version. In 1994, FWD was
offered on both the L model (X33 in the VIN) and on the LS model (X34 in the
VIN). In 1995, only the L model was offered in FWD (X33 in the 5th, 6th and
7th digits of the VIN). Buyers avoided the compromised FWD version and weak
sales figures led to its discontinuation after 1995.
【在 T******g 的大作中提到】
: WRC的比STI还好？
: 90年代的Subaru SVX AWD是用的什么系统？
:
: 五、Driver Controlled Center Differential (DCCD)
: 原理：这个东东只能在 STi 和 WRC 上才会现身。前边所提到 Subaru 的各种 AWD，实
: 际上只是在前后轴之间分配扭矩，部分车型在后轴上加装了 LSD。但是对于 STi 和
: WRC 来说，普通的 Continous AWD 和后桥的 LSD 毕竟不够强大，更好的办法是换成
: Torsen 差速器，并且将普通的 Continous AWD 升级成为可以锁止的（手动的，或者自
: 动电控的），这就是 Subaru 的 DCCD 了。
: 当然，STi 跟 WRC 还是不同级别的。STi 只是在后桥上加装了 Torsen，而 WRC 则是
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l***t
发帖数: 312 | 125 World Rally Championship 赛车
【在 y***g 的大作中提到】
:
: 我估计他可能是搞反了。而且还写错了（没有WRC，只有WRX）。
: All versions of the SVX sold were equipped with automatic transmissions.
: Depending on the country, Subaru had two versions of their All-Wheel-Drive
: system for the automatic transmission, called ACT-4 or VTD. The first system
: , called ACT-4 (Active Torque Split) by Subaru, was the same setup commonly
: found on other Subaru models of the period, and used a variable clutch pack
: center differential using a 90% / 10% power split front to rear, which could
: transfer up to a 50% / 50% power split for maximum traction if the front
: wheels started to slip, allowing better fuel economy. This AWD system was
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p*********e
发帖数: 32207 | 126 这个东西跟量产车基本上没关系了
【在 l***t 的大作中提到】
: World Rally Championship 赛车
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y***g
发帖数: 10422 | |
b******7
发帖数: 8200 | 128 yling这个坟挖的好，重新温习了一下，现在我理解了为何我的MDX爬不上drive way。
我特意实验的，停在下面，curb上是雪。然后前轮打滑，后轮不engage。
冲上去的。
平时平路稍微有点划，是否engage感觉不到。
而且前轮磨损明显大很多，90%时间估计只是个前轮驱动的太监四驱。
前几日租了个forester，明显的感觉是完全不一样的，雪地行驶基本上4个轮子都在使
劲，轻易不会出现打滑等突然失控的感觉。
期待新WRX。看来斯巴鲁5at不错，比手动的还好。FJ也有考虑，但是MT的FJ估计领导不
批阿。
【在 F*********e 的大作中提到】
: 其实这样想就好了
: 雪多的地方，谁会蠢到在自家车库门口铺一个爬不上的坡。。。
:
: ……
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T*****g
发帖数: 1306 | 129 可以考虑整理整理这个帖子了
【在 y***g 的大作中提到】
: 挖个坟。。。
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c**d
发帖数: 580 | |
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t******k
发帖数: 5617 | 131 你这个已经过时了，现在ACT4在1,2档51:49分配，3,4档是60:40分配扭矩。看国内技术
贴里总结的越野脱困能力是5AT(VTD)>4AT(ACT4)>5MT,公路性能上5AT》5MT>4AT.
【在 y***g 的大作中提到】
: 转贴一个，貌似这个讲得比较清楚：
: Subaru的AWD技术（方式）汇总（V1.1）
: 一、Active Torque Split AWD “主动式扭矩分配AWD”
: 别名：ACT-4 AWD
: 原理：
: 在前后轴之间（物理上，位于后桥主减速齿轮之前）设有电子控制（因此称为“主动控
: 制”）的多片液压离合器。正常状态下，离合器处于半接合状态，使得前轮与后轮之间
: 的扭矩分配为90:10（前驱为主）。当加速、刹车减速、或者前轮或后轮发生滑动时，
: 电子控制单元会主动调节前后轮的扭矩分配，分配比例范围为100:0到50:50。
: 需要注意的是：这种调节，仅会在变速箱为1档或者2档的时候管用，3档以上不管用。
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y***g
发帖数: 10422 | 132 09年发的帖子，现在当然有可能过时。
【在 t******k 的大作中提到】
: 你这个已经过时了，现在ACT4在1,2档51:49分配，3,4档是60:40分配扭矩。看国内技术
: 贴里总结的越野脱困能力是5AT(VTD)>4AT(ACT4)>5MT,公路性能上5AT》5MT>4AT.
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t******k
发帖数: 5617 | 133 晕，我也成回帖不看日期的了。。。
【在 y***g 的大作中提到】
: 09年发的帖子，现在当然有可能过时。
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