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发帖数: 3150 | 1 发信人: brihand (brihand), 信区: Military
标 题: 媒体称动车事故路段快速恢复通车系预案要求
发信站: BBS 未名空间站 (Fri Jul 29 13:22:56 2011, 美东)
媒体称动车事故路段快速恢复通车系预案要求
http://www.sina.com.cn
为什么在一线救援官兵认为还有一线可能发现生还者的情况下，铁道部却一直在强
调力争18时恢复通车？这可以从铁道部第一时间启动的应急预案里找到答案。在预案里
，明确写着“尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序”。
自从预案和规则被制定出来，这是继胶济铁路特别重大事故之后第二次被启用，到
目前为止，救援、调查、处理的轨迹完全一致。接下来，还会继续重复吗？
铁道部的应急预案
7月24日，事故发生第二天上午，铁道部的官方网站上醒目刊出：《杭深铁路今日
18时前力争恢复通车》。
这篇文章写道：“铁路部门正在采取积极措施，在尽量避免对桥梁、路基等设备设
施造成损坏的前提下，继续组织救援。”———这句话后来受到诸多质疑，认为这是在
设置前提，与救人第一可能存在矛盾。
文章还提到“从目前救援的进展以及现场情况看，铁路部门力争在今天18时前恢复
线路的通车条件。”而实际上，在17时许，救援人员还从车厢里救出了“小伊伊”，以
至于当晚铁道部发言人王勇平在记者发布会上被问到通车时间时，说最后19点基本恢复
通车条件，而小伊伊被救出则是“一个奇迹”。
为什么铁道部那么急于恢复通车？其实，在预案里，一切早有规定和准备。
通车时间很重要
铁道部所有预案中，最不想启用的就是《国家处置铁路行车事故应急预案》(以下
简称应急预案)和《铁路交通事故应急救援规则》(以下简称救援规则)、《铁路交通事
故调查处理规则》(以下简称调查规则)。
应急预案2006年1月22日由国务院颁布实施，基本原则是：(1)坚持以人为本。最大
程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。(2)尽快恢复运输。分秒必争，快速
抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。(3)实行分工负责。(4)坚持预防为主。
30人以上死亡的特别重大事故启动Ⅰ级应急响应。启动Ⅰ级应急响应还有几种情况
，其中一种是“行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车”———48小时不通车是与
死亡30人同等量级事故。
从此次事故实际执行来看，实际上就是地方政府负责救人，铁路部门主抓通车。
事故救援和调查所依据的另一个文件是《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》
，该条例第三十六条规定：事故救援完毕后，现场指挥部应当组织救援人员对现场进行
全面检查清理，进一步确认无伤亡人员遗留，清理现场，确认具备开通条件后，尽快恢
复正常行车。
但是，不管是预案还是条例，都没有对保证搜救时间做出规定，特别是业内公认的
救人黄金72小时，没有得到任何体现。按照这些预案、条例，铁路部门只要认为已经没
有伤亡者，就可以全力恢复通车。
2008年4月的胶济铁路特大事故，造成72人死亡，事故发生后22小时就恢复了通车。
2010年5月23日，K 859次列车在江西境内沪昆铁路余江至东乡间脱轨，造成19人死
亡，仅仅19个小时后就恢复通车！
有知情人士告诉《南方周末》记者，K 859次的救援和线路抢修同样采取了挖坑后
将车厢埋入的方式。
铁路事故铁路管
救援条例是2007年9月1日开始施行的。当时，国务院法制办和铁道部负责人明确提
出铁路事故铁路管，但是，30人以上死亡的特别重大事故由国务院或者国务院授权的部
门组织事故调查组进行调查。调查期限为60日，自事故发生之日起计算。
此次事故7月23日发生，所以国务院调查组宣布两个月后的9月中旬争取公布结果。
但实际上，此次事故处理中将车头挖坑埋入已经涉嫌违反《救援规则》：事故应急
救援过程中，有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并及时移交事故调
查组，“任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。”
□采写：王星
■他山之玉
德国高铁事故7天后通车
在德国，高速铁路同样有一套应急预案系统，是由血的教训铸就的。
德国高铁1998年6月3日发生过一场特大铁路事故，一列高铁列车行驶到艾雪德的一
座路桥时冲出轨道，撞上路桥，造成101人死亡，88人受伤。
据《时代周报》报道，事故发生6分钟后，1000余名救援人员抵达现场，随后，数
台起重机和军用坦克亦到达现场，协助救援。
这被认为得益于德国高铁成熟的应急预案。据新华社报道，德国铁路在全国范围内
划分了7个紧急情况区，每一个区都设有一名紧急状况经理，必须在事故发生后30分钟
内赶到现场，向消防救援人员提供专业咨询。铁路公司还在重要的铁路干线汉诺威-维
尔茨堡以及曼海姆-斯图加特上还配备有6辆专业救援机车。
据英国B B C相关报道记录，艾雪德大救援持续了两天两夜，总理中断国外访问亲
赴现场。与此同时，6月4日，尽管全国因铁路服务中断而陷入混乱，德铁仍然宣布停止
运营全部60辆与事故车辆型号相同的高速城际列车，并对之进行彻底安全性能检测。次
日，仅10辆列车被准予以远低于常速的速度运营。
据《时代周报》报道，在事故现场，6月5日，救援暂告一段落，调查程序启动。然
而，次日早上，搜救重新铺开。据救援指挥部发言人解释，调查过程中，他们在一处车
厢残骸里发现了一具尸体，据此，他们判断，可能还有幸存者未被发现，于是，搜救又
持续了一天，其间，他们总共挖掘到4具尸体。
6月10日，悲剧发生后的第7天，调查取证工作基本结束，这条从慕尼黑通往汉堡的
高速线路得以重新通车，但某些地段必须限速于70千米/小时以下。
由于调查认定，列车车轮外钢圈因疲乏爆裂是引发事故的主因，于是，随后的3周
内，德国列车上所有类似设计的车轮被更换。而且，根据救援人员反映，高铁上所安装
的防爆玻璃对救援造成了极大的不便，德铁因此启用新式车窗。
最后值得一提的是，艾雪德事故发生后，受损的列车车体一直妥善保存，在之后5
年的调查和审判期间，供相关机构研究、取证。
■资料
各国铁路应急预案
德国：
德国铁路公司的应急管理预案，目的是减轻事故后果，尽快恢复运营。该公司在全
国范围内划分了多个紧急情况区，每个区都有一名紧急状况经理处于随时待命状态，最
迟在事故发生后30分钟赶到现场。
根据预案，德国铁路公司在全国范围内设有7个险情控制中心，在汉诺威-维尔茨堡
以及曼海姆-斯图加特等重要铁路干线上还配备6辆专业救援机车。此外，公司支持在沿
线各州各社区消防队开展铁路抢险救援培训。
法国：
法国T G V高速列车30年来未出现过人员死亡事故，其安全性与铁路系统完善的监
测报警系统分不开。铁路沿线不设置任何单独的行车信号，而是采用自动安全信号系统
，司机可通过轨道传导的低频电流探测前方道路状况。驾驶室和控制中心之间有一套不
间断的无线电通信系统，保障列车的高速和安全。
此外，车内还设有旅客报警系统、防范司机打瞌睡的监视器、火灾报警系统、道路
灾情报警系统等。
日本：
日本新干线的安全水准得益于多重保障措施。新干线已普及自动列车控制装置，能
根据列车与前面列车的间距以及铁路线状况，自动限制列车速度、保持车距。新干线在
防脱轨方面也有独到的技术，在可能因地震等发生脱轨的地区以及列车脱轨可能带来重
大损失的道岔附近区域，铁轨的内侧都安装防脱轨装置，一旦发生可导致脱轨的情况，
车轮就会被这种装置控制住。新干线车厢的转向架中央还设置防逃逸装置，万一出现脱
轨，车厢也不会大幅度脱离线路。 |
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