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发帖数: 1 | 1 有次骑自行车经过北京慈云寺东路与朝阳路的交叉路口，差点被迎面的外卖小哥撞
飞时，我就发自肺腑想给包括百度在内的所有自动驾驶技术公司提个建议：
能否把无人车送到这个路口测试一下？
如果自动驾驶技术能够抗住质量不太高的路面，被停靠车辆占去1/3面积的拥挤车
道，在早晚高峰期机动车、自行车与步行者互不相让的混战场面，以及不按常理出牌、
经常表演”印度摩托贴身杂技“的外卖小哥……
哦，对了，大部分人都是不等红灯彻底变色，就如脱缰野马般冲过路口，努力成为
那个最不吃亏的一方。
每次经过这个路口，我都不知道到底是红灯过还是绿灯过，心惊胆战每次经过这个路口
，我都不知道到底是红灯过还是绿灯过，心惊胆战
相信这样的路段，在北京远不止一处。而作为一个无人车爱好者，我逐渐变成了一
个自动驾驶技术落地的悲观主义者。
但这里的悲观，并不仅仅指“我对中国大多数普通人在10年内享受到真正无人车而
感到希望渺茫’。实际上，站在企业角度，自动驾驶技术公司的生存境遇，也势必会随
着战线拉长而充满未知。
如今，尽管很多人对自动驾驶出租车的体验褒贬不一，但你看到百度在长沙、沧州
及北京行驶在部分公开道路上的无人车，以及文远之行等创业公司在广州黄浦区的无人
打车服务，的确是对公众开放的。
诚恳来讲，这对于那些愿意尝鲜的公众，是一件好事。
首先，你的确可以用某个App（百度地图或自动驾驶公司自己的App），在有限时间
和固定路段上打到这些车。
今年9月，我在长沙为了试探这些车是否真的对公众开放，曾直接让一个路人帮忙
打开他自己的地图App，上面的确有”自动驾驶打车“入口，且的确能在中午时间打到
一辆自动驾驶出租车。
在试乘时看到的普通民众反馈表在试乘时看到的普通民众反馈表
其次，它们都是免费的。在国内，这一点让很多人对无人车欣然接受。
我在长沙曾偶遇一位站在路边对无人车鸡冠造型充满好奇的大爷，他一听说“免费
”，直接跳了起来：“免费的？在哪儿坐，愿意，我当然愿意试啊…”
第三，它们的确是安全的。
目前根据大部分地方政策要求，无人车即便是系统控制，驾驶座和副驾驶座都必须
坐人（前几天的某无人车车企的深圳事件就不提了，交管局出来澄清了）。
通常来说，驾驶座上是安全员，用来应对道路上的突发情况；而副驾驶座则可能是
一位在调参的工程师。当然，这样的局面，也让坐在里面的我，几乎感受不到你是坐在
一辆”无人的车“上。
总之，这就像”先富“带动”后富“一样，总得有一小部分人先尝一下鲜，但并不
意味着大众能享受到并接受它。
在长沙，无人车上必须有两个人在长沙，无人车上必须有两个人
另外，如果你站在企业的角度稍稍一想，就知道这是一笔长期血亏的生意。
按照互联网的打法，2015年时，我们可以在外卖和打车平台掀起的价格大战中，享
受到5块钱的豪华早餐和9.9元的电影票，与现在享受到免费的无人车试乘有点类似。这
些互联网公司用“撒钱”的方式来迅速扩大规模，努力占据山头，制霸一方，最后再收
网捕鱼。
但是，这套“轻巧奇快”的市场拓展方法，对无人驾驶出租车平台运营这种轻+重
混合的商业模式并不起太大的作用。
一位自动驾驶从业者给我算了一笔账：“先不提一辆车本身的成本，如果在长沙运
营45辆自动驾驶车，你要付给安全员每个月5000~6000的工资，工程师则至少月入1万+
，还有车本身的维护成本。单辆车少说得3万/月，那么1年这45辆车就得投入至少千万。
但是，你可一分都没赚啊。而这种纯烧钱的无人车运营状态，可不是持续一两年，
而是超过5年甚至10年。”
有点哭笑不得的是，按照网友担心的“无人车夺去司机岗位”的预言来看，这非但
不会对司机师傅的饭碗造成威胁，还能创造就业……譬如安全员的持证上岗机制。
总之，企业不是慈善组织，大家都发不出工资来，最后都得失业。如果要将无人车
拓展到全国，投入将会成为一个无底洞，那么越烧越多的钱从哪里来？
从增长日益停滞，甚至随疫情爆发而收缩的搜索广告收入来吗（看财报）？
所以，百度的自动驾驶业务，正在学会“自给自足”。而“自给”的方法，绝不是
靠所谓的无人车运营，而是——城市交通改造项目。
用2G（政府订单）补给2C（普罗大众）？
在刚刚结束的百度阿波罗生态大会上，所有客户都能拿到一份百度的产品手册。“
自动驾驶汽车”这一单车型产品，仍然是展台上的主角，但早已不是生意上的主角。
对企业来说，比一辆车更赚钱的，是“车路协同“与“智能信控”产品。
手册上，车路协同方案与智慧交管方案占据了大部分篇幅手册上，车路协同方案与智慧
交管方案占据了大部分篇幅
“车路协同”这个概念，其实已经存在几十年，属于全球交通行业里的“远古遗迹
”。譬如上世纪60年代，通用等公司就曾与美国无线电公司展开一场轰轰烈烈的公路电
子化改造项目，但结果不了了之。
但在国内自2019年起，“自动驾驶单车智能”步入寒冬许久，资本与产业不得不硬
着头皮继续讲故事，所以让“路也变得智能”，逐渐成为自动驾驶产业努力“焕发第二
春”的新故事。同时，这个赛道也与通信与交通工程企业所在的市场有了交叉点。
这意味着，各方都可以从“新基建”中分一杯羹，但也会形成更多样化的竞争。
所谓“车路协同”，其概念可以简单理解为”不能只让车有脑子，路也有脑子，两
者建立同样的语言机制后进行沟通，才能更深度改变城市交通问题，也能让自动驾驶更
快上路”。
所以，要给道路装大脑，就需要在路标（譬如红绿灯）和车身上装一套新设备——
包括服务器、V2X通信设备、车载连接器、摄像头、监控屏和内置的大数据与算法平台。
到这里，你应该能明白，技术公司们，需要把这套“道路大脑”卖给有公共道路管
辖权的相关机构。
在阿波罗现场的车路协同套件在阿波罗现场的车路协同套件
而”智能信控“，则隶属于百度的智慧交管解决方案。
通俗一点，就是通过交管部门指挥大厅里那块巨大的可视化屏幕、道路卡口的摄像
头以及部署在系统里的大数据与计算机视觉算法，交警们可以通过视频和图片之间的关
联分析，找到任何违法与肇事车辆。
换言之，就是提升交通安全监管效率。因此，这基本已经可以算是安防市场的范畴。
就像几年前很多人工智能公司努力在安防市场披荆斩棘，经常表示“自己的技术又
帮警察抓了几个犯人“一样，这里的“车脸识别”、“视频结构化处理”、“知识图谱
关联分析”、“数据挖掘与管理”……也并非新鲜的产品概念，但却有较为广阔且固定
的潜在市场。
2018年参加海康威视杭州大会时，他们的智能交通管理产品方案之一
“百度其实在2G的软硬件业务上，已经小赚。”一位熟悉百度业务的消息人士认为
，与2C和2B的自动驾驶运营服务和车企生意相比，这种2G的交通项目订单是一种更容易
回血的“补给”。
今年8月底，百度阿波罗成功中标广州黄浦区高达4.6亿元的智慧交通“新基建项目
”，这笔单子的重点字眼在于“车路协同软硬件”“智能路口搭建”和”车联网产品”
（包括度小镜等车内的智能配件）。
这也是为何做传统通信和安防生意的大唐、海康威视、大华等企业都纷纷登上了百
度的合作伙伴清单。
百度阿波罗的合作伙伴名单，不乏很多安防领域的知名软硬件企业百度阿波罗的合作伙
伴名单，不乏很多安防领域的知名软硬件企业
而早就在广州黄浦区开展无人车运营近两年的创业公司文远之行，看起来应是百度
的竞争对手，但也成为了这次大会百度公布的合作伙伴。其最大原因，便是“运营自动
驾驶汽车车队”，早已不是百度最重要的业务组成部分。
文远之行官方表示已经有100辆无人驾驶出租车在路上运营文远之行官方表示已经有100
辆无人驾驶出租车在路上运营
“百度投放的车队运营，其实对整个阿波罗业务收入贡献微乎其微，更多是作为项
目交付附带的一部分。
阿波罗自动驾驶技术平台很早就搭建好了，也算是国内领先，但现在做的也不过是
一点一点往上迭代，没有本质的改变了。站在业务部门角度，怎么做好收入才是最重要
的。”
一位了解百度业务的相关人士向虎嗅指出，除了运营无人车这种2C业务，百度面向
车企供应链的2B业务同样前路漫漫。
“包括智能座舱和车载系统，作为车联网的一部分，与真正的、大众理解的’自动
驾驶‘没有太大关联，而且这部分业务在市场上的同类产品很多，竞争激烈，收入到底
能做多高，也是个未知数。
而与威马做的的自主泊车等功能，才算是与自动驾驶相关的‘能力’，但这项能力
其他车企并非摸不到。”
的确，早在2019年上海车展上，4个汽车配件展示区域里，“智能座舱”产品几乎
占据半壁江山。这个市场的确火热，但也不乏有很多人工智能独角兽、有研发实力的
Tier1和车企陆续加入。
此外，有业内人士称赞，百度与中国自主品牌红旗合作的前装无人车的确能证明了
百度的技术实力（这一点大家心里都懂），但他认为，这毕竟不是卖给普通大众，只能
作为地方交通项目的一部分打包出售，市场规模有限。
因此，交通产业，包括各地开始陆续建立起的智能交通示范区，便逐渐成为自动驾
驶技术公司为数不多的合适生意。
它既包含了很多基础IT软硬件，也需要智能软硬件的协同，并有”无人车“——这
一交通物联网中的一个重要概念做加持。
而百度的相对优势，便在于后两者。
此外，一般来说，总承包商拿下大项目，其实只需要做自己最擅长的那部分，自己
做不了和成本高的部分完全可以外包出去。这也是安防、交通等传统2G行业的普遍做法
，省时省力省资源，有钱兄弟一起赚。
早在2020年6月，一家曾拿下诸多交通重要标的的知名交通科技企业产品负责人，
就曾忧虑重重地告诉虎嗅，连百度这样的科技公司都已经闯入2G的交通行业，对于老牌
交通施工企业和承包商是一个很大威胁。
“虽然我们对交通行业的交付经验很充足，但是’新基建‘这股风其实更有利于科
技公司，因为重点在于’新‘，所以我们也在组建智慧交通团队。
不过，究竟智能硬件和软件系统到底多难做，这倒不见得。说到底我们也可以把智
能软硬件这部分外包出去。”
譬如就有一位交通行业外包企业向虎嗅透露，其实这种地方的无人车运营，就在通
过外包的形式转让出去——让出租车运营企业、车企和技术公司三方参与进来，各取所
需。
不管外界如何评价，但很显然，从一家自动驾驶公司的商业化角度来看，百度用了
一种更加闭环的方式，把阿波罗自动驾驶2C+2B+2G整个生态的”烧钱“与”回血“在内
部循环起来。
旋转的，它最终形成一股龙卷风，从长沙旋转到广州黄埔，然后可能从黄埔旋转到
其他城市。
那么，这究竟是件好事，还是一个前途未卜的落地模式？
对于我们普通群众来说，这是一件好事，你会在漫长的无人驾驶市场教育期内尝到
甜头；对于百度来说，这的确是可以长期留存和维稳自动驾驶业务的少数有效方法之一。
那么，从自动驾驶技术长期的真正落地、普及以及社会价值来看呢？你怎么看？ |
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