b*****e
发帖数: 1264 | 1 周六打算去Vermont看红叶，海拔虽然和你们那里没法比，绝对高度也不低了。 |
b*****e
发帖数: 1264 | 2 以前从来没在山区飞过。
降落过的最高机场海拔才400多英尺 |
t****n
发帖数: 1347 | 3 就先介绍几点自己的经验吧:
1. Most important weather factors are: wind aloft at the level of mountain
tops, and the cloud base.
2. Expect turbulence if wind is stronger than 20kt at mountain top, expect
moderate turbulence if it is stronger than 30kt.
3. Have enough altitude above the mountains.
4. Lean the mixture for best performance when you are high enough so the
engine output is less than 70%.
5. Know the wind direction, and imagine the air is the same as water flowing
over terrain, then you can guess
【在 b*****e 的大作中提到】
: 周六打算去Vermont看红叶，海拔虽然和你们那里没法比，绝对高度也不低了。
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t****n
发帖数: 1347 | 4 Useful information online here:
http://www.mountainflying.com |
O**********e
发帖数: 69 | 5
计算Density Altitude, 考试考过的，
例如机场海拔6000 feet,
高度表设定2892,
当地气温26摄氏度
Density Altitude 计算如下：
Pressure altitude = 6000 + (29.92-28.92)*1000 = 7000 feet
标准气温 ISO temperature = 15 - (7000/1000)*2 = 1 摄氏度
Density Altitude = 7000 + (26-1)*120 = 10000 feet
可见整整比机场原来的高度高出3000feet
高Density Altitude有以下问题：
起飞降落的跑道长度要求要高出很多，
一定要查阅手册，检查天气报告，计算跑道长度要求。
从上面的公式可以看出气温对Density Altitude影响非常大，
有可能的话尽量选早上黄昏起降。
另外True Airspeed比Indicate Airspeed高很多，
可以用E6B计算尺算出，所以起飞降落目视速度要高很多，
但表速度相同，请保持正确的表速。
Mixture lean, 这个前面Trajan说了，空
【在 b*****e 的大作中提到】
: 周六打算去Vermont看红叶，海拔虽然和你们那里没法比，绝对高度也不低了。
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b*****e
发帖数: 1264 | 6 非常感谢二位的认真回复！下面还有一些问题麻烦二位：
关于trajan的回复：
“1. Most important weather factors are: wind aloft at the level of mountain
tops, and the cloud base. ”
Wind aloft 的数据3000AGL以下的没有，而这次的目的地周围的山峰大多是2000-3000
尺。是不是只有结合地面风向风速插值了?
“2. Expect turbulence if wind is stronger than 20kt at mountain top, expect
moderate turbulence if it is stronger than 30kt.”
这么看，保守一点，20节就不去了。我的山地飞行经验就是0。如果和有经验的人一起
飞，可以体会体会。
“3. Have enough altitude above the mountains.”
像那个网站上说的，保持2000尺以上的距离。问题是，起降的时候，有时候跑道就在山
边上，应该如何选择路线？
“4. Lean |
b*****e
发帖数: 1264 | |
m*******e
发帖数: 21667 | 8 延迟严重啊
【在 b*****e 的大作中提到】
: 我的回帖呢？
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O**********e
发帖数: 69 | 9 2000/3000英尺的山，完全不用担心，
建议用VOR,因为当地公路网密集，
landmark也不明显.
VOR走khwv ccc ctr rut ( 假设你从khwv起飞)
一路上可以飞5500或7500， 回来飞6500.
周6气温不高，KRUT海拔也很低，
density altitudebu不可能很高，没有问题。
比较担心的地面风速，看下面TAF:
KRUT 100123Z 100124 VRB03KT P6SM BKN080 FM0600 VRB03KT P6SM SKC FM1400
29012G20KT P6SM FEW035 FM1800 30014G20KT P6SM SCT040 FM2300 31007KT P6SM SKC
AMD LTD TO CLD VIS AND WIND
这个季节似乎偏好290到310的方向，和跑道方向010/190几乎垂直，
风速达到14-20。降落的时候要格外小心。 |
O**********e
发帖数: 69 | 10 >> 152 的information manual起降数据都是结合温度按pressure altitude给的，是不是
>> 计算的时候还是只看Pressure altitude，再在表格里按温度找到对应的数据？
是的，152的手册用温度查，实际上隐含了Density Altitude,
你在听KRUT AWOS的天气预报的时候，可能会告诉你Density Altitude.
如果这个高度很高，你考虑作相应的处理。
>> 这个可能不好办。租来的飞机，距离目的地大概2个多小时。只有在中午附近起降。还
>> 有啥高招避开湍流？
沿着峡谷飞，比如US-7
>> 如果这时巧合空速表坏了，目视判断空速不就有大问题了？等到stall warning响了是
>> 不是太晚了？是通过visual clue，比如看机头和地平线的夹角么？如果是，山区的地
>> 形复杂，地平线未必找的到，该怎么办？
可以听发动机，
还有操纵灵敏度，反应迟钝就有失速危险，
stall warning的触发level也是和平时一样的。
除了眼睛看到的地速高，其它都是一样的。 |
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t****n
发帖数: 1347 | 11
3000
那就以这里：http://adds.aviationweather.gov/winds/
图上3000ft的预报为主，结合地面和6000ft来估算。
如果山不太高，飞机能有足够performance高于山3000~4000ft的话，适当放宽一些也可
以。
那就看跑道周边的地形了，结合当地traffic pattern的规定，尽量找空间大地势低的
方向出入。
lean
建议爬升到4000ft左右开始lean, 以后每爬升1000ft lean一点。
不一定能迫降，但起码要有足够的高度和空间来转弯向地势低的地方飞去。
空速表故障是个大问题，无论是否在山区，第一可以靠attitude indicator来看姿态，
尤其是在地平线不明确的地方，第二，熟悉飞机的power setting, 一般可以估计出当
时的速度。
【在 b*****e 的大作中提到】
: 非常感谢二位的认真回复！下面还有一些问题麻烦二位：
: 关于trajan的回复：
: “1. Most important weather factors are: wind aloft at the level of mountain
: tops, and the cloud base. ”
: Wind aloft 的数据3000AGL以下的没有，而这次的目的地周围的山峰大多是2000-3000
: 尺。是不是只有结合地面风向风速插值了?
: “2. Expect turbulence if wind is stronger than 20kt at mountain top, expect
: moderate turbulence if it is stronger than 30kt.”
: 这么看，保守一点，20节就不去了。我的山地飞行经验就是0。如果和有经验的人一起
: 飞，可以体会体会。
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t****n
发帖数: 1347 | 12
SKC
不过有可能周六风就小了。
【在 O**********e 的大作中提到】
: >> 152 的information manual起降数据都是结合温度按pressure altitude给的，是不是
: >> 计算的时候还是只看Pressure altitude，再在表格里按温度找到对应的数据？
: 是的，152的手册用温度查，实际上隐含了Density Altitude,
: 你在听KRUT AWOS的天气预报的时候，可能会告诉你Density Altitude.
: 如果这个高度很高，你考虑作相应的处理。
: >> 这个可能不好办。租来的飞机，距离目的地大概2个多小时。只有在中午附近起降。还
: >> 有啥高招避开湍流？
: 沿着峡谷飞，比如US-7
: >> 如果这时巧合空速表坏了，目视判断空速不就有大问题了？等到stall warning响了是
: >> 不是太晚了？是通过visual clue，比如看机头和地平线的夹角么？如果是，山区的地
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O**********e
发帖数: 69 | 13
我是看普通天气预报，觉得周5周6比较相似，
不过周6是小点。
【在 t****n 的大作中提到】
:
: SKC
: 不过有可能周六风就小了。
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b*****e
发帖数: 1264 | 14 如果计算的起落滑跑距离远小于3170英尺，那就在31 起降了？
SKC
【在 O**********e 的大作中提到】
: 2000/3000英尺的山，完全不用担心，
: 建议用VOR,因为当地公路网密集，
: landmark也不明显.
: VOR走khwv ccc ctr rut ( 假设你从khwv起飞)
: 一路上可以飞5500或7500， 回来飞6500.
: 周6气温不高，KRUT海拔也很低，
: density altitudebu不可能很高，没有问题。
: 比较担心的地面风速，看下面TAF:
: KRUT 100123Z 100124 VRB03KT P6SM BKN080 FM0600 VRB03KT P6SM SKC FM1400
: 29012G20KT P6SM FEW035 FM1800 30014G20KT P6SM SCT040 FM2300 31007KT P6SM SKC
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b*****e
发帖数: 1264 | 15 其他好理解，临近失速的时候，发动机噪音有什么明显的变化？
“可以听发动机，
还有操纵灵敏度，反应迟钝就有失速危险，
stall warning的触发level也是和平时一样的。
除了眼睛看到的地速高，其它都是一样的。” |
b*****e
发帖数: 1264 | 16 DA差异很大的时候，好像发动机转速不一样啊。
152没有变速箱，转速就是功率的代表，那么在不同空气密度的相同转速是不是输出功
率不同？
因为我记得夏天和冬天在pattern里保持一定空速和高度的发动机转速不一样。
“空速表故障是个大问题，无论是否在山区，第一可以靠attitude indicator来看姿态，
尤其是在地平线不明确的地方，第二，熟悉飞机的power setting, 一般可以估计出当
时的速度。” |
b*****e
发帖数: 1264 | 17 希望天气预报是准的吧:)
【在 t****n 的大作中提到】
:
: SKC
: 不过有可能周六风就小了。
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O**********e
发帖数: 69 | 18 晕，没看到13/31, //面壁
【在 b*****e 的大作中提到】
: 希望天气预报是准的吧:)
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b*****e
发帖数: 1264 | |
t****n
发帖数: 1347 | |
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b*****e
发帖数: 1264 | 21 飞了，很爽!
就是山地经验没怎么长。DA比场高还低，哈哈
这两天工作比较忙，没上来。只要没NTSB事故报告，咱就还活着，呵呵。
写了两篇又臭又长的日志，估计没人感兴趣，这次就不贴了。
【在 t****n 的大作中提到】
: biplane 同学 周末飞过了吗？
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m*******e
发帖数: 21667 | 22 不行，贴。要快
【在 b*****e 的大作中提到】
: 飞了，很爽!
: 就是山地经验没怎么长。DA比场高还低，哈哈
: 这两天工作比较忙，没上来。只要没NTSB事故报告，咱就还活着，呵呵。
: 写了两篇又臭又长的日志，估计没人感兴趣，这次就不贴了。
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h*******g
发帖数: 8 | 23 2000到3000英尺的山基本也算不上什么山地了吧，塞斯纳要是连这个高度都会有问题，
也就卖不出几架了。phoenix北边全是6、7千英尺的山，PA大概都在7、8千尺，到了夏
天DA更是不得了，飞过去也没有什么问题 |
