Money版 - 全球汽车业的最终前沿？聊一聊非洲三大“潜力市场”！ |
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发帖数: 4 | 1 本文转自好望观察
文/闫东洁
编辑/程蓦
“基于许多非洲国家收入水平的提高和中产阶级的出现，德勤将非洲视为全球汽车业的
最终前沿。鉴于非洲的人口规模和积极的经济前景，若能采取中长期观点，汽车公司将
能够在这一阵地获得竞争优势。”德勤非洲汽车市场首席分析师马丁·戴维斯博士（
Martyn Davies）表示。
德勤非洲的汽车研究团队近年推出了多个相关的研究，该团队认为，非洲的金融市场正
在蓬勃发展，且人均收入持续上升，这意味着人们对汽车的需求会继续提升。若能够有
耐心，在该市场采取中长期战略，并保持洞察力，未来将会有可观的市场份额和收益。
在撒哈拉以南非洲地区，肯尼亚、尼日利亚和埃塞俄比亚三个国家，被看作未来汽车产
业发展的“潜力股”。本文对非洲整体汽车市场，以及肯尼亚、尼日利亚、埃塞俄比亚
三国的汽车产业进行了概述，希望为对此感兴趣的朋友提供参考。
一、为什么是非洲和汽车？
撒哈拉以南非洲地区在过去十几年的GDP数据，可能直观地带来很大信心。
在世界银行的这张GDP图表中，从2000年以后，可以看到撒哈拉以南非洲地区经济几乎
实现了跳跃性发展。2018 年 12 月，非洲开发银行（AFDB）发布 2019 年的经济预测
，报告显示2018年的非洲经济增速将达到4.1%，高于2017年3.8%。
非洲“中产阶级”的崛起是近年常被提及的话题。非洲是目前全球成长最快的奢侈品市
场——从2008年到2013年间，奢侈品在撒哈拉以南的销量增长了35%。欧睿国际的市场
调查显示，非洲目前的增速为全世界第二，仅次于亚太地区。
AFDB在2017年曾发表数据称，撒哈拉以南非洲地区有163亿美元的汽车贸易逆差，因此
，该地区急切地希望发展自己的汽车产业。当然，基础设施薄弱等现实的问题依旧存在
，也造就了当前非洲汽车市场的独特状态。
总结来说，非洲的汽车市场有以下四个特点。
一是，目前已开发的非洲汽车市场相对较小，机动化率和新车销售量较低，但长期前景
看好，发展潜力巨大。
2014年，非洲有超过4250万辆注册车辆在使用，只占人口数量的4.4%。也就是说，差不
多平均每25个人，才拥有一辆汽车。而同期，全球的平均水平是每100人拥有18辆汽车
，也就是差不多每5人拥有一辆汽车。
其他的发展中地区，比如拉丁美洲和亚洲发展中国家，以及大洋洲和中东，都比非洲更
加接近世界平均水平。根据近年的销售趋势，一些分析者估计非洲的乘用车销量在2030
年前可能达到每年1000万辆。
二是，市场发展不均，非洲大陆的各个国家，其汽车产业分别处于不同的水平。
比如，南非的汽车市场已经相对比较发达，埃及和摩洛哥表现也不错，肯尼亚、尼日利
亚和埃塞俄比亚三个国家，则是比较被看好的潜力股。
根据世界汽车组织（OICA）的数据，2015年，非洲有155万辆新车销售记录，80%都集中
在南非、埃及、阿尔及利亚和摩洛哥，其他的40多个国家销售量总和，仅是前5个国家
销量总和的五分之一。
三是，汽车产业进口比例高，自主生产能力弱。
联合国贸易和发展会议（UNCTAD）的数据显示，非洲二手车的主要来源是美国、欧洲和
日本。从2003年开始，非洲的车辆进口量迅速增长，与GDP增长和非洲大陆中产阶级的
不断增加相吻合。
南非在非洲大陆的汽车贸易中占主导地位，尽管南非、埃及、摩洛哥和阿尔及利亚拥有
相当规模的汽车装配和制造业，但2015年，OICA数据显示，非洲大陆生产的汽车数量不
到90万辆，不到全球产量的1%。
非洲大陆其他地区的汽车市场主要以零售为主，特别是二手车的销售。
四是，二手车市场繁荣。
由于可支配收入有限以及新车的高成本，二手车占据了非洲大陆汽车零售业的主要地位
，而在售的二手汽车主要是进口的。根据市场调查，德勤估计，在肯尼亚、尼日利亚、
埃塞俄比亚这三个国家，至少有八分之一的进口车辆是二手车。
在联合国环境署去年3月举办的“清洁汽车周”上，发布了一些与非洲二手车相关的数
据。比如，肯尼亚2016年进口的汽车中，有96%都是二手的；2017年，在尼日利亚销售
的新车与二手车比例是1:131。
针对二手车进口，非洲国家有相关的限制政策。
比如，有10个国家禁止进口车龄超过5年的二手车，或对这类二手车征极高的进口税，
比如阿尔及利亚、安哥拉；有16个国家允许进口车龄在6-9年的汽车，若车龄再长就要
继续加税，比如肯尼亚和尼日利亚。
但也有24个国家对二手车进口的限制比较少，对车龄几乎没有特别的限制，或是采取较
低的进口税差别，比如埃塞俄比亚、索马里等。
根据联合国环境署的这份报告，非洲二手车市场正在向清洁能源二手车方向转型，包括
进口政策、关税政策，也在向清洁能源汽车倾斜。
二、肯尼亚汽车市场
肯尼亚是东非最大的经济体，具有重要的区域作用。截至去年，整个东非地区大约有
230万台车辆登记在用。
2017年，德勤非洲对肯尼亚的汽车消费群体进行了一次调查，描述了该市场的需求偏好
。调查结果显示，三分之一的汽车买家将“省油”看做最重要的汽车指标，有一半的买
家在做购买决策的时候会充分考虑家人和朋友的建议。
除了油耗以外，安全性能、车况（针对二手车）、车内空间、再次出手时的价格潜力等
，都是主要的购车考虑因素。
价格仍然是汽车购买决策的最大影响因素之一，且人们买好车的意愿强烈存在。有三分
之二的受访者表示，若收入有改观，将会考虑换更好的车、更好的品牌。有三分之一的
汽车购买者在买车时进行了银行贷款。
关于肯尼亚的汽车业发展潜力，该调查也给出了乐观的预测。有一半的受访者表示，在
接下来的两年中，有购买机动车的计划；有一半的潜在销售汽车，可能将成为载客运营
车。
值得一提的是，这个数据与另外两个东非国家坦桑尼亚、乌干达高度相似。肯尼亚的汽
车市场情况可以较好地代表东非地区。
与后两个国家相比，肯尼亚的受访者通过贷款获得购车资格的比例更高，这从侧面反映
了肯尼亚信贷市场的活跃。
另外，在肯尼亚，靠汽车代理商、代理人协助成交的比例更高，也反映了其市场的自由
度。但消费者对认证经销商和非认证交易商的区别不是很清楚，所以代理市场存在一定
乱象。
尽管肯尼亚被视为非洲电子商务和移动技术采用的领导者，但汽车在线交易平台还很不
成熟。而二手车的买卖中，肯尼亚人喜欢在亲戚、家人、朋友间进行交易，可能是为了
节约交易成本。
在成交的汽车交易中，约有一半价格低于1万美元，特别是家用车，大部分都低于1万美
元。此外，大约90%的受访者都选择了购买二手汽车。
三、尼日利亚汽车市场
相较于东非的肯尼亚等国家以汽车销售为住，尼日利亚更受到汽车制造商的青睐。
尼日利亚是非洲最大的经济体，作为一个产油大国，其还拥有大型汽车装配厂的“遗产
”，这些都是其发展汽车产业的有利因素。
2014年，根据联合国贸易和发展会议（UNCTAD）的数据，在尼日利亚经济比较低迷的时
期，该国与机动车相关的进口值达到69亿美元，占其全部进口的11.5%，比例很高。
2016年，德勤在对拉各斯（尼日利亚原首都，西非第一大城市）的汽车金融首席专家的
采访中获知，前一年，由于经济放缓，以及政府对新车买卖出台了新的相关政策，征收
高额进口关税等，导致汽车进口量大约减少了三分之一。尼日利亚的汽车市场也被二手
车主导，在全部进口汽车中，只有十分之一是全新的。
尼日利亚政府近几年也在大力推动国内汽车生产的发展。
早在20世纪70年代，尼日利亚就开始组装汽车。在20世纪70年代和80年代，尼日利亚联
邦政府与六家国际汽车和商用车制造商合作，通过CKD套件在当地生产乘用车和商用车。
根据美国国家汽车委员会（NAC）的数据，这六家公司在20世纪70年代和80年代的初始
装机容量为每年近15万辆。
然而，由于政策执行不一致、腐败、缺乏可靠的电力供应等因素，尼日利亚汽车工厂的
产量和产能利用率迅速下降。2010年，尼日利亚最大的制造商标致汽车尼日利亚（PAN
）停止生产活动，从那时起，装配厂一直处于休眠状态。
到2012年，该国所有的汽车制造商都被私有化，政府退出了合作伙伴关系。尼日利亚汽
车生产商和政府都希望重燃该产业。
五年前，尼日利亚前总统古德钦克•乔纳森(Goodluck Jonathan)启动了国家汽车
产业发展计划（National Automotive Industry Development Plan, 或NAIDP），使汽
车产业的发展成为国家工业发展革命(NIRP)的一个重要组成部分。
NAIDP致力于在现有本地装配商和国际汽车制造商的基础上，着重利用政策措施发展汽
车工业：
一是工业基础设施发展，特别是致力于建造供应商园区和集群；
二是技术开发和人才培养；
三是提升认证能力和认证标准；
四是促进投资，包括国家财政措施的倾斜；
五是促进国内市场的发展。
2014年，NAIDP宣布上调车辆进口关税，这引起了国际汽车制造商的兴趣，国家开始恢
复小规模汽车装配。根据彭博资讯的报道，尼日利亚当年生产了4000辆汽车。
当前，尼日利亚的汽车装配在价格上尚不能与现有的国际汽车中心竞争，装配商依赖进
口壁垒等保护措施生存和发展。NAIDP主要服务于国内市场发展，类似于巴西的内向型
汽车政策。
尼日利亚政府部门和商业实体对装配商的赞助，向市场发出了积极信号。此外，在西非
几乎没有显著的生产竞争，尼日利亚的汽车行业发展机会可期。
四、埃塞俄比亚汽车市场
埃塞俄比亚的经济增速令人印象深刻，GDP已经连续15年实现两位数增长。
埃塞俄比亚的汽车市场也是以二手车为主，特别是商用二手车。大约85％的车辆是进口
二手车，其中近90％是丰田车型。这些车辆主要通过吉布提港口从海湾国家进口。
在埃塞俄比亚，商用车辆，例如皮卡、货车和卡车，其税率低于个人使用的车辆。埃塞
俄比亚的购车税很高，根据发动机尺寸，有的车辆购车税可以达到220%，使得一辆车在
埃塞俄比亚的价格是在其他国家的三倍。
绝大多数车辆集中在首都亚的斯亚贝巴，农村地区的车辆数量仍然很少。
新商用车销售的主要驱动力是建筑、农业和零售，而乘用车销售则由政府（包括外交使
团）的购买推动。由于可支配收入低、购车贷款不够发达，而且该国车辆禁止租赁，因
此埃塞俄比亚私家车拥有率比较低。
埃塞俄比亚的机动化率曾经全球最低，2014年每1000人只拥有两辆汽车。OICA估计，
2014年埃塞俄比亚有15万辆汽车在使用，其中9万辆是乘用车，6万辆是商用车（注：根
据信源不同，数据可能不同）。
根据UNCTAD的数据，2014年埃塞俄比亚商用车进口总值8.59亿美元，同时，当年埃塞俄
比亚的商用车出口总额也很高。
这主要归功于Bishoftu Automotive Industry（BAI），这是一家由埃塞俄比亚军方经
营的汽车制造和装配公司。
BAI专门从事公共汽车、皮卡、SUV、卡车、坦克，以及装甲运兵车等军事装备的装配和
升级。军用车辆主要用于埃塞俄比亚军事和非洲联盟的维和任务，而民用车辆则供应给
当地客户，如国有运输提供商。少量商用车辆出口到邻国索马里兰。
埃塞俄比亚代表了非洲国家的另一种汽车业形态。总结来说，政府和军方控制比较多，
普通私人用车受到很多因素制约。
Reference：
1. Nigeria Automotive Industry and Invest in Nigeria analysis，www2.deloitte
.com
2. Deloitte Africa Automotive Insights - An East African consumer
perspective，www2.deloitte.com
3. Deloitte Africa Automotive Insights Navigating the African Automotive
Sector: Ethiopia, Kenya and Nigeria，www2.deloitte.com
4. more credit given to researches by Deloitte Africa Automotive，www2.
deloitte.com
5. Africa’s Automotive Industry: Potential and Challenges，www.afdb.org |
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