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发帖数: 6723 | 1 原创：大象公会Elephantia 大象公会 大象公会 微信号 idxgh2013
功能介绍
精神食粮。
真实历史上的苏-27战斗机，并非苏联军工的杰作和奇迹。其所代表的短视、低效、粗
陋、野蛮的系统工程水平，反而有可能是苏联走向崩溃的重要原因。
文｜候知健
苏联1985年开始服役的苏-27战斗机，与台风核潜艇、SS18战略导弹等同时代巨作一样
，至今仍是人们津津乐道的红色军工传奇。
在很多人看来，它们是比较美苏体制孰优孰劣的重要指标——70、80年代苏联经济已经
逐渐陷入困境，军事建设上却仍能不断取得巨大成就，这不但体现出俄罗斯工程师的过
人智慧，更证明了苏联体制的优越。
然而，真实历史上的苏联军工研发并不支持这样的结论。短视、低效、粗陋、野蛮的系
统工程水平，反而有可能是苏联走向崩溃的重要原因。
苏-27暗黑研发史
截止到苏联解体前为止，它仅用于飞行试验的样机就达到67架（详情请见：《原型机两
百小时寿命，全球最短命三代机苏27：基本型一千小时》）；但代价之后，遗留的设计
缺陷和性能短板之多、之严重，一样是西方战机所无法企及的。
·T-10原型机
当时大概没人想到，苏-27的总体设计最终要经历两个阶段。
1977年，经过多年研发的T-10首次试飞，很快暴露出性能低下和浑身的致命缺陷，多次
试飞后被废弃，1979年另换总师西蒙诺夫主持设计代号T-10C的全新方案，最终定型服
役，成为人们熟悉的苏-27战斗机。
新版T-10C最大的特点，就是它和初版T-10几乎毫无共同之处。用西蒙诺夫的话说，除
了起落架轮胎和弹射座椅之外，什么都没保留。
这段弯路走得毫无必要，因为T-10C的核心设计思路，即机翼前缘带有增加升力装置（
襟翼、缝翼等设计）、后机身采用延伸尾梁结构将尾翼后移，是60年代末流体院给苏霍
伊的明确建议，后者未予采纳，直接钻进了死胡同。
·苏霍伊设计局
对此负有直接责任的，是苏-27项目最早的总师伊万诺夫和副总师萨摩易洛维奇，前者
资历虽老，但能力主要在于协调人际组织关系和理顺生产流程。在其他人的回忆中，他
能够出任总师，意味着「设计局出现了接班人危机」。
副总师萨摩易洛维奇同样能力欠佳，而且两人都异常固执，乃至在分析计算过程和结论
处理上，会基于预设的立场来人为操纵结果，使得设计方案无法得到可靠的评判。
比如他们设计的T-10，在伊万诺夫和萨摩易洛维奇需要的时候，仿真对抗的计算结果是
在美国三代机F15面前有明显优势；等到西蒙诺夫担任总师时，它就连美国二代机F-4都
打不过了。
·美国1960年开始服役的F-4鬼怪II战斗机
结果，在T-10的设计过程中，两位主脑既无法通过专业能力和决断魄力来建立权威，又
不愿放手发动各部门的设计动力再予以协调整合，苏霍伊内部便爆发了激烈的矛盾，最
终演变为人事冲突。
以西蒙诺夫为首的一批骨干设计师，开始架空伊万诺夫和萨摩易洛维奇，并私下联系其
他基础科研单位、航空工业部、军队，从外部向设计局施加巨大的政治压力。
伊万诺夫最终屈服，后来被踢出苏霍伊设计局，连带一批高级设计人员因各种原因出走
；萨摩易洛维奇也从此被彻底隔离在苏-27研发工作之外，西蒙诺夫完全接管了苏-27的
开发工作。
·伊万诺夫在离开苏霍伊以后，依然不断抱怨「西蒙诺夫会彻底毁了这个型号」「他把
飞机折腾的不成样子了」
事情能有如此反转，几乎完全是靠着西蒙诺夫的个人能力——他不但设计能力出众、决
断魄力强大，而且曾经担任苏联航空工业部的副部长，在苏联高层有广泛的人脉的影响
力，在航空工业组织里的协调能力远超过苏霍伊。
如果没有碰到西蒙诺夫这样的奇人，苏-27项目必然以T-10方案服役作为结局。用他的
话说就是：「批量生产成百上千的平庸飞机，如果不打仗，谁也不会知道它们的平庸。」
西蒙诺夫说的这种情况并不罕见，像苏-24那样代价巨大、性能平庸、使用维护成本高
昂的型号，在苏联军工领域早已屡见不鲜。
·苏-24M战斗轰炸机
如此折腾之下，苏-27工程出现了极为严重的进度延误和成本超支，多花的代价之大，
并不比重新研发一款重型战机低多少。生产单位原有工装夹具全部报废，绝大部分提供
设计依据的试验（如模型/部件的风洞吹风、结构强度、震动等）都要全面重做，大量
的配套专用设备也需要重大调整甚至废弃重来。
这些天文数字的损失，最后当然都由苏联百姓承担。更不用提研发过程中种种荒谬绝伦
的错误和失败，比如T-10-7号机，竟因为管理混乱而在试飞中耗尽燃油摔机；有两架原
型机（03-01、03-02号），造出来既没有发动机、也没有单位肯接收。而这些最初批次
的样机，每一架在今天都是价值过亿美元的昂贵财产。
不过，在很多人看来，这段花了无数冤枉钱的暗黑开发史，虽然摔机和试飞员牺牲数量
冠绝三代机，但仍然不失为科研工作中可歌可泣的艰苦奋斗传奇——毕竟西蒙诺夫主持
开发的最终成品仍堪称成功，学费没有白交。
然而，情况并非如此简单。
苏-27有多烂
在国内不少专业人士口中，苏-27这样的武器系统研发过程充满了俄罗斯式的智慧和制
度优势，即便只有二流技术可用，也能实现一流的总体性能。
遗憾的是，包括苏-27在内，所谓「俄式系统工程智慧」往往只是不计经济成本的加大
投入，甚至不惜制造大量性能短板，只求死保少数指标。
比如，为了在雷达和发动机技术都落后的情况下，获得抗衡F-15的探测和机动飞行能力
，苏-27采用了更大更重的雷达，结果对结构强度和刚度特性的薄中央机身/后掠翼组合
严重不利。
·1976年开始服役的F-15战斗机
此外，为了保证足够的飞行性能，苏27极度苛求减轻重量，以至于无法按照正常方法去
进行强度设计，而是先按90%指标设计，在强度试验中暴露缺陷，哪里不够就补强哪里。
这种做法看起来很聪明，代价是飞机的强度储备严重不足——这是苏27战机家族寿命严
重偏短的关键因素。最初的两批共计9架飞行样机，结构寿命仅有200小时出头；最长的
一架是T-10-1号，寿终202小时、延寿至249小时。
在后续试飞中，连续多架原型机——包括定型批产的首批次飞机，都出现了结构破损、
甚至机毁人亡的解体事故。比如T-10-12号机是苏27新版设计中，第一架针对性能极限
、全面强化结构的样机，在高速飞行中完全解体，飞行员卡马洛夫当场死亡。
苏27基本型的结构寿命试飞是在T-10-18号机上完成的，机体仅有1000飞行小时，发动
机仅有500小时。中国引进的苏-27sk/ubk，已经是苏27家族80年代末期的第一代结构强
化型号，在基本型结构上结构增重了580公斤，寿命也只有2000飞行小时；同时期西方
三代机的寿命，普遍在4000-6000小时。
·航展上的苏-27sk
比机体寿命差距更加巨大的还有发动机寿命，因为发动机事实上被强行设计成了增推减
重状态。
这意味在相同的训练强度下，苏27的使用寿命只有西方同类战机的1/3-1/2。飞行指标
有限提升，最终换来的是疯狂翻倍的采购和维护费用。
而且，付出如此多且巨大的代价之后，俄式工程法的实际效果仍然不能与西方的先进对
手相比。
比如结构设计方面，飞机使用中一定会不断出现裂纹，但这些裂纹的发展不能过快、过
于严重，否则形成毁灭性的贯穿裂纹，就会导致整个结构件失效，引发飞机坠毁。
在西方，从F-16开始的三代战斗机，在结构设计上引进了全新的损伤容限设计。它基于
断裂力学理论，运用计算机有限元分析技术，能够准确的捕捉到结构设计上的细微缺陷
和弱点；运用这种技术，全新设计的结构，裂纹萌生的缓慢而均匀，而且非常容易被地
勤人员检测到，并予以维修或者更换。
·萨多夫尼科夫，英雄试飞员，曾安全驾驶机翼解体、垂尾破损的T-10-17号机返航。
后死于苏33原型机飞控坠机事故的弹射伤势
苏联人设计苏-27时的做法，则是通过大量、反复的实物结构试验，用远高于西方同类
设计试验工作的成本，取得了部分近似的效果——其中不少数据来自试飞解体事故。
如此研发出来的苏-27，虽然结构的裂纹发展控制上获得了接近西方三代机的结构效率
，但这种野路子弯道超车的产物，与西方规范下的结构设计仍然有难以弥补的差距，特
别是极少考虑结构的检查、修理和更换，结果结构破损检测难，修理和维护过程也非常
费时耗力。
西方战机用肉眼能发现的问题，苏-27往往要借助窥探器材，甚至成为完全的检查死角
；西方战机可以打开表面舱盖、直接把手和工具伸进去处理的问题，苏27会因为结构和
设备的互相遮挡，必须大片拆解才能进一步处理。
这些差距使苏-27的出动率远远低于西方三代机：两种战机，如果一种随时有75%可用，
一种只有50%可用；那么同样需要出动24架战机，前者机群总数需要维持在32架，后者
需要48架左右。
实际上苏27的很多问题，严重到根本无法靠数量弥补：
比如它航程虽然巨大，但导航系统非常落后——恶劣气候、没有地面引导支持下，苏27
连回家的路都找不着，更别提发起主动的远程打击。1995年，苏27表演队参加完航展表
演返回俄罗斯，只能靠伊尔76运输机进行领航——由于领航错误，5架苏27有3架一头撞
毁在山上，4名飞行员全部死亡。
如果要真正维持与西方相同的战斗力水平，苏联需要大得多的编制数量，所需的采购和
使用成本都要翻倍。
如此巨大的非必要开支，在苏联的各项大型军工复杂设备上都有出现，也同样发生在了
其它大型复杂装备上。
苏联的军工部门为什么这么敢花钱，全然不顾其天文数字般的支出对国家造成的后果？
军工集团
苏联解体后，各界解读苏联经济问题时，经常指出其长期重视重工业而忽视轻工业。
这一说法并不准确。由于苏维埃政权的独特性质和特殊历史经验，它真正重视的从来都
只有军事工业。
在苏联的中央决策过程中，军事开支、特别是新型装备研发和采购的开支，拥有极高的
优先地位，以至于在勃列日涅夫末期，苏联经济问题已经十分严重的情况下，任何潜在
可行的改革措施都仍然要为军事开支让路。
当时，以乌斯季诺夫为首的军队/军工利益联合体代表，已经在政治局占据了没有人敢
于挑战的强势地位；任何试图提及军工企业效率低下的行为，都会招致严厉的斥责。
·勃列日涅夫时代长期担任国防部长的乌斯季诺夫元帅
70年代末期开始的改革中，国家计划委员会主席尼古拉·巴伊巴科夫曾私下向戈尔巴乔
夫反映苏联的经济问题、特别是农业问题的巨大财政缺口，并提出，只要国防开支能够
不超支，这些问题就能解决，希望戈尔巴乔夫能公开提出这一问题。
作为改革派，戈尔巴乔夫的反应是断然拒绝——他后来曾评论说：「这是最高领导人不
可触及的超支范围。」
国家对军工超支如此放任，当事工程师们当然也就对胡乱花钱习以为常——俄国家航空
系统研究院院长费多索夫院士的回忆录中，认为军工联合体向国家无穷无尽地索要资源
纯属天经地义，而激烈批驳军工行业对经济造成重负的观点，显然对他们造成的经济损
失毫无愧疚。
·费多索夫院士，他主持的苏-57研发是苏-27闹剧变本加厉的重演
在这种情况下，对苏联军工部门来说，手中的型号工程的数量当然远比其质量重要；每
次立项新的型号，便以透支整个国家政治经济资本的超量投入，来实现并不划算的工程
成就。
这也是为什么星球大战计划对苏联会产生如此巨大的影响：虽然苏联军工专家并不相信
美国所吹嘘的、明显脱离当时人类工程能力极限的科幻前景，事实上他们连美国人在
F18机载火控雷达上实现合成口径功能都不信，但是这一点都不妨碍他们借着这股美国
吹来的西风，大量立项上马各种同样不着边际的黑科技工程。
·里根总统1983年的「星球大战」演说
在冷战的军备竞赛中，这种借助商业互吹争取立项拨款的做法，在欧美世界也并不罕见
；但在西方的监督和制衡体制下，军工企业远远得不到苏联同行那种天堂式的待遇。
到戈尔巴乔夫上台时，军工开支已经远远超过了骇人听闻的程度：国家预算的40%被用
于军事开支，军工系统的产值占社会生产总值的20%，科研总经费（250亿）的近80%都
用于军事研发。
这种情况的最终结束，对于所有人大概都是解脱，只有失去了经费乐园的俄式工程师除
外——他们也并未善罢甘休，独联体国家们独立之后，仍要继续跟各自这些遗传下来的
大爷缠斗不止。
参考资料：
1：《超声速飞机空气动力学和飞行力学》俄·比施根斯
2：《苏27研制历程·历史的起点》俄·巴维尔
3：《苏27研制历程·传奇的诞生》俄·巴维尔
4：《俄罗斯院士回忆航空半世纪》俄·费多索夫
5：《引进先进战斗机延寿取得重大突破的主要技术途径》
6：《军用飞机的腐蚀与防护》
7：《戈尔巴乔夫回忆录》
8：《戈尔巴乔夫的改革与苏联的毁灭》
9：《苏联历史档案选编》
10：《Red Eagles: America's Secret MIGs》
11：《Aircraft Loading and Structural Layout》 |
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