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发帖数: 22064 | 1 战争与后勤——第四章 破碎了的车轮
马丁·万·克列威尔德［以色列］
概况
施里芬计划的后勤问题
计划的修订
马恩河战局期间的后勤保障
铁路的状况
右翼的兵力和援军
结论
概况
对整个欧洲来说，1871年至1914年是人口和经济高速度发展的时期。仅仅44年间，
人口几乎增长了70%，从29,300万人增至49,000万人。同时，工业、贸易和运输飞跃发
展，到第一次世界大战前夕，欧洲大陆的面貌已完全改观。1870年，三个居预先地位的
工业国——英国、法国和德国——的煤炭（包括褐煤）总产量，不到16,000万吨；到
1913年已增加2.8倍，达到61,200万吨。同样，1870年，上述三个国家的生铁产量约为
750万吨，1913年达到2,900万吨，增加了将近300%。勿庸指出，随着人口和经济的发展
，就业和居住的方式也发生了巨大变化。工业革命可以说在1870年普法战争前100年开
始了，但普法战争仍然是真正进入煤钢时代的一个开端。
工厂的烟囱越升越高，欧洲大陆各主要强国保持的军事手段规模也越来越大。实际
上，在我们研究的这个时期内，特别是其后半部分，欧洲陆军和海军的扩张，甚至比人
口和工业的发展还快。社会的进步，行政效率的提高，特别是这时差不多已经普遍采用
的募兵制，造成了建立庞大兵力的可能性。这样的兵力，同维持它们的政治经济体制的
规模相对而言，远远超过了历史上任何一个时期的水平。例如在欧洲第二大军事强国法
国，受过训练的军事人力1870年在3,700万人口中还不到50万人（约为74:1），1914年
已增至400万人以上，而同一期间法国的人口增长率还不到10%。同样，在德意志帝国，
虽然这一时期内人口增加了将近三分之二，但武装力量的扩张更快得多，因而当第一次
世界大战爆发时，每13个人中就有1个人可以立即执行军事勤务。而在1870-1871年，这
个比例仅为34:1。就整个欧洲而言，武装力量的人数1914年达到2,000万左右（尽管各
国的战备和动员程度不一），这一数字也许今后在平时再也不可能达到了。
由于战争日益复杂，军队带到战场上去的辎重，以及每人每日的物资消耗量，甚至
比军队人数增长得更快。这里仅就与本章有关系最密切的国家——德国举出几个数字。
1870年，德国的一个军的野战面包房、医院、工程设备等辎重的大车数仅为30辆，40年
后增加了一倍。北德意志联邦可用于同拿破仑三世作战的火炮，据说为1,584门；1914
年，德国的火炮总数已接近8,000门，其中有许多炮要大得多和重得多。尽管每个军各
种建制武器数量变化很小（如火炮数仅由64门增至88门），但1914年的武器大都是快速
发射的，有些是自动的，消耗的弹药数量较之1870年的武器要大得多。1870年，每个军
每支步枪仅带200发子弹，分布于各个携运环节（士兵携行、营团大车运行、军储备品
），但在6个月战局期间平均每支步枪仅消耗56发。1914年，每个军每支步枪所带弹药
增至280发，但在战争的头几个星期就全部耗净。1870-1871年战争中，德军每门火炮平
均仅消耗炮弹199发，但1914年德国陆军部所储备的每门火炮1,000余发炮弹，在战争开
始后一个半月内，就差不多全部打光。
随着弹药的消耗量的增长，又产生了武器本身的补充的问题，这在1914年是一个全
新的问题。在1870-1871年战争中，同过去的各个时代一样，火炮总是预期要用到整个
会战结束。通常也确是如此，炮火很难有足够的威力来彻底摧毁它。炮架可能被打碎，
但炮筒几乎是不可摧毁的。到1914年，这一情况完全变了，炮火很容易就能把整连的火
炮迅速打成一堆堆破铜烂铁。
火炮以及其他各种武器装备的正规补充，成为运输勤务日益增长的沉重负担。
为满足诸如此类的需要，在野战军队中服役的马匹不断增加，德军中马和人的比例
1870年约为1:4，40年后增至1:3。但是，马的食量约10倍于人。所以，尽管士兵的消耗
量可能没有显著变化，但就一个具体单位而言，每天的粮秣总需要量，增加了约50%。
所以，除因军队扩大而造成的物资数量的增长外，军队按人平均所需携带的物资重
量和每日消耗量，1914年比1870年也增加了许多倍。为应付这种额外的增长，自19世纪
60年代初期以来一直被视为最重要战略运输手段的铁路也有了很大的发展。然而，铁路
的局限性并未逃过军事专家们的注意。虽然到1914年欧洲铁路网的密度已相当高，以至
毛奇关于在战略展开阶段所犯的错误在整个战局过程中都无法改正的名言已部分失效，
但铁路就其特性来说终归是一种相当不灵活的手段。在1914年，一条双轨铁路的117个
列车车次可在9天内将一个军输送600英里，然而，其装载和卸载时间过长，以至距离不
到100英里的铁路运输被认为是不合算的，至少对输送拥有各个兵种的大部队来说是如
此。由铁路输送的部队以及铁路本身都很容易受到敌人行动的伤害。由于这些原因，铁
路很难在作战上加以利用，一般只能用于从后方向前线的运输以及后方运输（当然也有
例外，如坦能贝格会战所示）。
铁路既有这些局限性，它的发展是否跟得上军队数量的增长呢？1870年，欧洲只有
6.5万英里铁路，1914年有18万英里，增长了将近200%，而主要国家德国和俄国，增长
率更高，质量上的进步甚至更大。在普法战争时，据认为一条单轨铁路每天可通过8列
火车，双轨铁路12列；到第一次世界大战前夕，已分别增为40列和60列。1870年8月，
利用9条双轨铁路在15天内展开了35万名德军，平均每天每条铁路输送2,580人。44年后
，利用13条铁路在10天内将150万人送至德国西部边境，平均每天每条铁路输送11,530
人。此外，车厢的容积和机车的功率都更大了，因而运载一个军两天的给养只需一列火
车，1870年却需两列。而且，此时军的实力已增长50%，从3.1万人增至4.6万人。这些
数字远非详尽，但已能说明，就动员、展开、补给而言，铁路运输的发展确实跟上了军
队人数和规模的增长。
然而，就铁路干线以外的运输而言，情况并非如此。不错，1914年各国军队都有了
野战轻便铁路，并对部队进行了使用这种铁路的训练，但野战轻便铁路的通过能力很小
，一般只能视为临时性的替换运输线路。敷设这种铁路常常受到时间和地形的极大限制
，所以，军队的运动以及物资和补给品的输送，主要还得用其他手段实施。就质量而言
，运输几乎没有什么改进，因为1914年军队的战术机动性仍然依赖于那种历史悠久的运
动手段——人和牲畜的脚。从理论上讲，行军纵队没有理由不能稳定地保持那个自古以
来未曾改变的标准速度——每天15英里。但是，由于辎重所占的庞大比例，这一点却越
来越难于作到了。1870至1914年间，每个军的大车编制数增加了一倍多，由457辆增至1
,168辆，这还不包括给部队补充已耗净的移动储备品所需的车辆，后者的数量常常更大
。虽然在军队后方行动的马车运输队的行动速度大大高于人（据认为每天25英里是一个
稳定的平均数），但这些车辆总是要在前线与后方基地之间往返穿梭，因而随着部队日
复一日地行军，它们必然离部队越来越远。这些因素，加上补给品消耗量的巨大增长，
就使得所谓“临界距离”，即部队作战时可以离铁路终点站的最大距离，在我们所讨论
的这个时期内实际上是减少了。19世纪60年代为100英里，至20世纪初，减少了大约一
半。尽管所有这一类的数字都同一系列其他重要意义的可变因素有关，诸如天候、路况
、敌人对运输的干扰等，但其下降的趋势是肯定的。加之在1914年一个军的作战部队要
占据过长的路段（20英里以上），使得运输连常常感到在一天的行程中难以从尾走到头
。换言之，军队已经变得非常庞大，即便在完全停止前进时，维持其补给也有困难。在
第一次世界大战前的那些年代里，军队的机动性在其庞大编制的影响下竟降低到了这样
的程度。
施里芬计划的后勤问题
关于德军为什么没能在1914年战局中征服法国的争论，在战局结束后不久就开始了
。从那时起，人们几乎以一直不减退的热情继续着这场争论。甚至就在当年年底，这场
伟大戏剧中的某些主要角色就已对该年秋季发生的事件提出了自己的看法。在二十年代
和三十年代出版的大量回忆录中继续进行着争论，而当战争的当事人们终于退场时，历
史学家们就接踵而来。在这些材料中，有许多提到了诸如比利时道路网和铁路网的状况
、每英里正面上的军队密度、行军距离和补给方面的困难等等因素，然而，总的来看，
施里芬计划的后勤方面，无论是其创造者所设想的，或其他继承者所曾付诸实施的，都
完全被忽略了。该计划从后勤方面看是否行得通？后勤因素对计划的失败起了什么作用
（如果起了作用的话）？最后，假如在马恩河会战中取得了有利战果，德军面对距离和
补给方面的严酷事实能否继续坚持下去？所有这些都是有待回答的问题。
可以想象得到，从施里芬计划1897年的初稿，到1905年12月经过充分修正补充的定
稿，在它的整个演变过程中，主要考虑的是战略因素，而不是后勤因素。这位德军总参
谋长看到，他的国家四面受敌，迟早会卷进一场至少是两面作战的战争。施里芬继承克
劳塞维茨建立的传统，他的目的不是要对德国的敌人取得一次不完全的胜利，而是要彻
底歼灭敌人。根据一系列理由（包括军队数量与其活动地域面积之比，以及有无良好的
道路网和铁路网等），他认为这一目的最易在法国达成。因此.法国成了他所统率的庞
大兵力的打击目标。而在东普鲁士，只留少许兵力对付俄国人的进攻，这一部分兵力应
设法坚持到底，待对法作战胜利后即可调来增援部队。这样，施里芬整个计划的实现有
赖于动员、展开和作战行动的速度，总时间规定为42天。
要在西线迅速取胜有一个困难，即法国沿法德边境构筑了坚固设防阵地。这使施里
芬相信，如实施正面突破，成功的希望显然不大。曾经考虑经过瑞士进行翼侧迂回，但
因地形不利而作罢。这样，经比利时实施迅速猛烈穿插就成为唯一可行的办法。当施里
芬计划最后定型时，如果不说鲁莽灭裂，至少也是胆大妄为。按此计划，约85%的德军
应展开于帝国的西部边界，其中八分之七的兵力构成右翼的一部分，包括5个集团军，
共33个半军（另有两个军应在尔后由位于洛林省内的左翼调来）和8个骑兵师。这一庞
大的方阵队形从右向左作梯次配置，西进比利时，向南作车轮状运动进入法国，从西面
包抄巴黎，留下部分兵力包围该城。大军先向东，最后向东北前进，从后方攻击法军，
将法军钉在其自己的筑垒阵地的背面。
施里芬大计划的政治方面和作战方面都曾受到人们的指责［注：在政治方面，它有
引起英国干涉的危险，在作战方面，它设想的是法军会在法德边境筑城工事之后坐守待
毙。］。但我们此处要研究的是其后勤方面。在这一方面，首先要解决的问题是：穿过
比利时的车轮状运动，其“车轮”究竟有多大？从战略上考虑，为保证进军的快速和兵
力的集中，要求迂回包抄的距离尽可能短，办法即应沿默兹河南（右）岸向梅济埃尔-
拉费尔一线作迅猛突进。但是，又担心在这样狭窄的正面上运动，会感到地区太小，道
路太少，给部队行军和展开造成困难。此外，这个“车轮”的大小，也决定着战局开始
前右翼各集团军所需集中地域的宽窄。从计划的1901-1902年本来看，施里芬起初似曾
打算在那慕尔附近从西向南变换进军方面。果真如此，则军队集中地域在北面不会超过
圣维特。在圣维特与梅斯（右翼的中心）之间，只有6条来自东部的双轨铁路，而根据
1866年经验，为快速展开军队，迫切要求利用尽可能多的铁路。这样，最后的结果就是
战略考虑和后勤考虑之间发生了冲突，而施里芬的解决办法是有利于后者的。为最广泛
地利用通至德国西部边境的双轨铁路，他决定让部队在从梅斯到威塞尔的整个正面上分
散下车［注：一共有7,600次列车向右翼输送部队，如果每条（双行）线路每天走60对
列车，那么铁路由6条增至13条，输送部队的时间就由21天减至10天。］。为避免进军
时产生不应有的拥挤，他提议夺取荷兰的林姆堡省（所谓马斯特里赫特突出部），从而
不仅践踏比利时的中立地位，而且践踏荷兰和北布拉邦特的中立地位。最后，为在比利
时境内得到足够的道路，他把进军的正面大加扩展，用他自己的话说，直到“右翼的最
后一个掷弹兵能用衣袖拂到多佛梅峡”［注：在1905年本中，施里芬谈到了一条“凡尔
登到敦克尔克”的战线。］。这样做还有一个优点，就是使德军在其包抄运动中不仅能
围住比利时军队，而且能围住可能赶来援助比军的英国部队。
施里芬重新规定的车轮状运动的范围，帮助他解决了一个后勤问题，但立即又造成
了另外两个问题。第一，由于用来完成整个作战行动的时间仍为42天，就要求部队有很
高的行军效能，特别是组成最右翼的部队，要经过多佛海峡海岸附近地区来到巴黎下游
很远的塞纳河边，行程近400英里。第二，行军的巨大规模提出了从本国经遥远距离对
庞大兵力实施支援和补给的问题（仅最右翼冯·克鲁克的第1集团军的实力就大大超过
25万人）。换言之，施里芬解决战略和后勤之间的矛盾，付出的代价是造成了两个新的
、后来证明是非常严重的后勤难题。
对于解决第一个问题，施里芬仅在其计划中写到右翼部队应作出“极大的努力”。
通常，一个军可以连续3天每天行进15英里。施里芬无视于此，而规定克鲁克集团军应
在25天内赶到塞纳河，而且作战的日子也包括在内。这样高的行军效能，也许拿破仑的
大军团在其全盛时期可以达到；至于1914年的军队，我们已经知道，由于它们的臃肿庞
大，根本完不成这样的业绩。因此，存在的危险是，当德军经长途跋涉终于面对法国时
，可能已经精疲力尽而无法有效地战斗。所以，即便德军打赢了马恩河会战，也会由于
疲劳过度以及其他原因而不能继续进军。
至于第二个问题，看来施里芬完全没有认真加以对付。他的祟拜者们断言，“象施
里芬这样的大军阀（原文如此），在交通线、兵站、铁路运输，以及弹药、给养和军事
装备补给等方面，无疑会周密地考虑、准备和规定出种种措施”，但实际上没有什么材
料能说明他曾预先认真研究右翼部队在其快速而遥远的进军中如何保障的问题。确曾有
过一个复杂的三级补给体制，是以19世纪中期老毛奇首先采用的补给体制为基础的。在
这个体制下，德国的步兵（关于骑兵，下文将专门论及）团和军都有自己的建制运输车
队。它们分成两个梯队，或与战斗部队一起行军，或紧随其后。这些运输车队载运的物
资，由在后勤地带内行动的重型运输连进行补充；重型运输连则从铁路得到补充。但是
，这个体制从整体上说是僵硬而复杂的，比较适应于缓慢的井井有条的进军，而不适应
于迅猛运动的战争。特别是组成该体制第二级的大车，只要每天的进军速度超过12英里
左右，就肯定会被甩在后面。即便出现奇迹，车队未被甩掉，它能对军队实施保障的距
离仍是非常有限的。所以，施里芬肯定知道，就象那个时期的主要军事家全都知道一样
，在长时期内，军队运动的速度不可能高于铁路终点站尾随其后跟进的速度。
通常认为，在每个集团军之后应有一条双轨铁路。迅速夺取和修复铁路并使之通车
，是一项极关紧要的任务。为完成这项任务，最高指挥部直接辖有约90个训练有素的铁
道兵连。这些部队装备着所谓“施工列车”，亦即携有修理损坏铁路和铺设新路所需的
一切器材的列车，同先头部队一起行进，甚至超越先头部队。施里芬预见到法国人将彻
底破坏凡尔登和色当之间默兹河流域一带的铁路（后来果然如此），所以他写道：“交
通线必须主要在比利时境内默兹河北岸寻找。”人们不禁要问：他打算怎样补给在默兹
河南岸行动的3个集团军呢？如果比利时人把他们本国北部的铁路破坏掉又怎么办呢？
（由于比利时的铁路具有作为“世界最优秀铁路网”标志的无数隧道、桥梁和跨线桥，
破坏起来是很方便的。）［注：关于比利时的铁路网，有一个情况值得指出，即：单是
从艾克斯拉沙彼尔经列日、卢万、布鲁塞尔到圣康坦的一条线路（这线路注定要成为德
军在比利时的主要补给线），就有约20条隧道。］对于这些问题，施里芬看来没有回答
，而只是提出了一个含糊其词的论点，说“比利时的铁路是德国和法国铁路系统之间可
能有的最好纽带”。
我们说施里芬的大计划在后勤方面未作周密的思考，还有一个证据，即施里芬曾布
置总参谋部铁路处进行大规模的军事演习，来试验从军队一翼向另一翼以及从西线向东
线调运兵力的可能性，但看来没有用同样的方法来检验其极关紧要的右翼部队的补给和
保障工作。很难找到他之所以这样漠不关心的原因。有位作者认为，这可能是由于施里
芬预计进军法国是一次速胜的战局，因而补给问题可能不至于十分严重。但是，还有一
个较为合理的解释，即施里芬蔑视他那个时代军事界的普遍看法，希望依靠或至少部分
地依靠就地取给来解决部队的给养。至于弹药和其它装备的补给，在那个落后的时代，
同给养和饲料比较起来仍被认为是“微不足道”的。按照从施里芬计划的不同草案中所
能找到的证据来判断，这个计划的后勤保障问题是建立在极不可靠的基础之上的。关于
给养，特别是最为重要的物资——饲料，德军依靠就地取给究竟能解决多少，这要视季
节而定，所以是无法预料的。至于预计弹药消耗量的各种统计表格，又是根据40年前的
经验制订的，完全脱离实际［注：在战争前夕，德军预计枪弹消耗为1870年的12倍，炮
弹为4倍。据此，他们设想，每个军所带的储备品在战局期间仅需要补充一次］，因而
对负责计划军队运输工作的人员并无多大用处。施里芬没有规定给管理交通线的部队配
备武器，没有准备动员德国民用公司协助修复比利时的铁路，从这些事实可以看出，他
对未来战争情况的判断是如何地不准确。按照他的计划，人们所能想到的不过是，在比
利时找到足够数量的食物和饲料，尽可能多地建立起铁道兵部队，并将其尽可能远地派
往前方，然后就盼望着万事大吉了。
计划的修订
1906年1月1日，施里芬被列入退休名单，他的总参谋长一职由赫尔慕特·冯·小
毛奇接任。从那时以来的几十年间，小毛奇一直受到历史学家的责难，先则说他修改了
施里芬的计划，再则说他又无坚定的决心将其付诸实施。的确，就后勤方面而言，小毛
奇远不象他的前任那样毫不犹豫地拿德国的命运去冒险，把虚无飘渺的希望寄托在就地
抢劫和碰运气上。在他接任后不到一个月，对施里芬大计划的补给与运输问题就提出了
第一份实事求是的研究报告。作者是参谋部铁路处处长格罗纳中校，他后来成为施里芬
思想的主要阐释者，所以，不必怀疑他会过分地谨小慎微。但他却得出结论，认为如果
按原来的内容，计划极少有成功的希望。格罗纳不赞同施里芬关于德军能依靠就地取给
保障其大部分给养的乐观设想。按照他的看法，推进速度过快，无法在比利时和法国通
盘组织为保障一支庞大军队所必需的给养补给机构。这样，一切都要靠铁路的正常运转
，“如果铁路遭到彻底破坏”，就将遇到极大的困难。格罗纳清楚地看到，马车跟不上
军队的前进速度，因此，可以预料，到一定的时刻，“军队将不得不停止前进，等待补
给车队赶上”。在这种情况下，汽车是非常有用的，但格罗纳预见到，德军还要过一个
长时期才能得到足够数量的汽车（后来果然如此）。显然，这不是一个乐观的预报。这
就是说，不是别人，正是在右翼军队之后负责对其源源不断地进行物资补给的最主要人
物，本身就非常怀疑完成这一任务的可能性。
在着手对计划的后勤方面进行首次认真研究的同时，小毛奇感到整个补给和给养问
题均被其前任所忽视，因而除总参谋部的一般参谋视察旅行外，他又组织了所谓“谷物
视察旅行”，使部属可以受到进行复杂的运输和补给工作的训练。他排除强大的阻力，
贯彻执行这一明智的方针。直到开战前不久，他在主持进行最后一次大规模演习时，仍
然强调真打起仗来将遇到很大困难，因为实际作战同他的前任所喜爱的军事导演究竟是
截然不同的，对施里芬大计划的可行性，甚至对施里芬的关于整个战争的设想，他都曾
一再表示怀疑。但令人惊奇的是，尽管他对计划作了那样多的修改，但最终仍然保留了
计划的基本轮廓。
以上所述，并不意味着小毛奇对施里芬计划所作的修改，即便严格地从后勤的观点
来说，也通通都是有利的。小毛奇不象施里芬那样似乎对事情抱有某种幻想，他不指望
荷兰人会驯服地让德军通过其领土。他不愿因践踏荷兰的中立地位而树立另一个敌人，
他认为只要进行周密的参谋运筹工作，终究是有可能在不侵犯荷兰领土的情况下实现计
划的。施里芬规定，有两个集团军，包括16个军（含组成独立梯队的7个后备军）和5个
骑兵师，“应在列日的下方分5路渡过默兹河（亦即通过马斯特里赫特突出部）……另
一个集团军则应在列日上方渡河”；小毛奇不同意这一方案，却让作为右翼主要打击力
量的第1和2集团军穿过荷兰边镜和阿登山脉之间的狭窄隘口。无论这个决心在政治上有
何功过，两个集团军可用的道路却因此减少了一半。这就使得他们不能齐头并进，而只
能鱼贯地跟进，从而耽误大约3天时间。与此同时，由于需要最大限度地利用铁路线，
兵力集中的地域也不可能缩小，致使第1集团军的行军距离又得增加40英里。现在该集
团军已不能通过马斯特里赫特突出部，而必须绕过该地，因而其行军方向须作两次急剧
的改变。即然克鲁克的部队已不是从东北，而是从东南进入比利时，那么，要在其转向
运动中圈住比利时军队就更加困难了。比军有可能逃进安特卫普大要塞，后来的事实正
是如此。最后，尊重荷兰中立地位的决心还意味着要背弃德国军事理论的另一条基本原
则，那就是第2和第1集团军要成纵队队形鱼贯地通过列日隘口，每个集团军所属的6个
军就总共只能有3条道路，从而使行军纵队的长径加大到80英里左右。这将不可避免地
造成拥挤，并使作战部队同其后勤保障部队之间失去接触，在这样的情况下，整个补给
系统必然陷入混乱。第1集团军在其向默兹河进军途中，将只能靠沿铁路送到布雷贝格
、莫斯内特和亨利沙彼尔来的给养。
在比利时境内默兹河以北地区应有（或可能有）多少部队行动？这个问题也受到小
毛奇关于不侵犯马斯特里赫特突出部的决心影响。我们已经看到，施里芬想在这一地区
使用16个军和5个骑兵师（这些部队有的当时还不存在），后面跟随若干后备部队，或
第2预备队，其任务是接管交通线和围困可能留在后方的要塞。为保障这些部队，施里
芬显然指望有3条独立的双轨铁路，其中两条在马斯特里赫特和鲁尔蒙特通过荷兰领土
。现在这两条铁路再不能依靠了。第1和第2集团军将不得不共用从艾克斯拉沙彼尔（亚
琛）至列日的一条铁路，这就意味着可在默兹河北岸地区行动的军的最大数量下降到12
个，至少在初期是如此。这次削减最右翼的兵力，就是对施里芬计划所采取的著名的“
稀释”措施［译者注：意指降低施里芬计划的兵力密度］。小毛奇因此而受到严厉的谴
责。但是，实际上的改变并不象表面上看来那样大。首先，由于定下了尊重荷兰中立地
位的决心，就没有必要再派任何兵力来遏制荷兰了。德国人对总数约9万人的荷军比较
看重，甚至比对比利时军队更为看重。因此，本来是至少要留两个军对付荷兰的。其次
，施里芬原想用5个军的兵力包围安特卫普，但小毛奇最后设法只用了两个军。所以，
小毛奇的右翼虽然不象施里芬原来计划的那样强大，但这一损失却因他在修订计划时所
采取的兵力节约措施而得到超额的补偿。
小毛奇不让德军入侵荷兰，宁肯接受因此而造成的技术性的困难，关于这一决心的
功过，人们一直在公开争论，但有一个方面小毛奇的计划修订本是显然优于施里芬的，
那就是施里芬极为关心的碾过比利时的德国“车轮”的大小问题。从1897年到1905年，
这个“车轮”一直在增大，直到它包括了首先是那慕尔，随后是布鲁塞尔，最后是敦刻
尔克，这样就把行军距离拉得极长。小毛奇不同意他的前任这种有造成暴露翼侧危险的
近乎偏执狂的先入之见。他决定，布鲁塞尔是德军在开始向东南作巨大的转向运动之前
所应走到的最远地点。这一决定无疑是正确的。对计划的这一改动又造成了额外的困难
，以致第1和第2集团军不得不收缩其正面，安排其所属各军成纵队鱼贯通过布鲁塞尔和
那幕尔之间的隘路，但因行军距离缩短近100英里，结果是利大于弊。1914年，德军执
行小毛奇的“小”车轮计划，总算保持了行进，尽管确实疲劳得步履蹒跚，但终于到达
了离出发点约300英里的马恩河。如果他们真按施里芬的指示走到海峡，那么，极度的
疲劳无疑会使部队在离塞纳河下游还有很远距离之时就停止前进。
马恩河战局期间的后勤保障
第一次世界大战可以说是1914年8月1日爆发的，在这一天，多数欧洲大国颁布了总
动员令，10天后，德军按计划展开于帝国边境，占领列日和卢森堡等预备步骤也得以顺
利完成。将要辗过比利时的大车轮现在可以开始滚动了。在这次车轮状运动中，预定位
于右翼的冯·克鲁克的第1集团军要起极为重要的作用。由于该集团军必须以极高的速
度走过极大的距离，其后勤问题必然是最困难的，并可反映出全军后勤面貌之一斑。因
此，我们将集中论述这支部队，必要时涉及其他部队。
第1集团军于8月12日从克列费尔德和朱利赫附近的集中地域出发后，感到好象走进
了一个漏斗，愈往前进，就愈狭窄。在到达艾克斯拉沙彼尔时，该集团军的6个军不得
不共用3条道路（其骑兵军已先期通过列日隘口，为此目的，它被转隶于第2集团军），
直到西进30英里渡过默兹河后情况才有所改变。还在这次进军的开始阶段，甚至尚未进
入比利时境内，集团军的重型运输连就已掉在后面。这些运输连负责给作战部队的建制
补给车辆补充物资。但他们很快就发现，自己同作战部队的联系已被漫长的无穷无尽的
行军纵队所隔断。幸亏在通往默兹河的地区（包括默兹河在内），敌人已基本上被比罗
的第2集团军所肃清，因而除偶尔出现的散兵游勇或游击队外，克鲁克的部队没有遇到
什么抵抗，其所需物资直接从艾克斯拉沙彼尔-列日铁路进行补给。
鱼贯通过列日后，第1集团军改变方向，从西南转向西北，并扩大其正面，迫使比
利时军队向布鲁塞尔狂跑。虽然现在地域已很开阔，每军可有一条道路，但重型运输连
已经落后太远，无法赶上作战部队，直到德军从马恩河撤退后才改变这种局面。不出所
料，组成克鲁克最右翼的部队首先感到过度劳累，至8月19日，越过德比边界仅3天，其
行进速度就开始落后于预定计划。德军原想在包抄运动中围住比军，后因小毛奇改变进
军方向，又决定不破坏荷兰中立地位，成功本已无大希望，至此则必败无疑了。
由于第一集团军在战局的最初几天就同其重型运输连失去了联系，很快即可看出，
原来对部队给养保障所作的安排是非常不够的。一个很典型例子是，第3后备军布罗姆
上尉的连队，在整个进军过程中连运输连的影子也没有见到过。幸亏德军所经过的地区
物产丰富，当时的季节也很有利。同时，进军速度很高，使退却的比军常常来不及破坏
或运走他们的物资储备。这样，上面提到的第3后备军，虽然除一些蔬菜和咖啡外未从
其建制运输队得到任何其他补给品，但仍能设法对付过去。第9军在行军开始时同第3后
备军共用一条道路，它非常走运，在列日找到了比利时人的大量面粉储备。第1集团军
于8月20日进入布鲁塞尔后，迅速征集了大批食物，足以满足4个军一天的需要。此外，
第4后备军在亚眠也找到了相当大量的给养。在列卡托会战之后，第3后备军靠英国战利
品生活得很好。所以，30年来从伟大的老毛奇到每一个军事家关于现代百万大军不能在
战场自筹给养的可怕警告，终于证明是错误的。与此相反，施里芬关于依靠就地取给可
在一定程度上填饱士兵肚子的大胆看法，却证明是正确的。
这里面当然也发生过问题。每一个军都是一支小型的完整军队，每天要消耗约130
吨食物和饲料。为找到这样大量的给养，就必须派出筹粮队在广大地域内活动，从而进
一步加大了每天的行军距离。尽管有很多物品很容易弄到，但士兵口粮中唯一最重要的
成分——面包，却总是供应不足，或因途中变质，或因不许野战移动炊事房在一地停留
足够的时间以焙制面包。同样，原来安排就地采购畜群，随军驱赶，以保证鲜肉供应，
结果也完全失败。为此而配备的车辆很快就移作他用。最后，减去骑兵部队的建制给养
连以增大其机动性的作法也是不成功的。骑兵指挥官们不但不能愉快地“轻装行进”，
反而成天为给养瞎忙，同步兵争先恐后地奔向村落，以便弄到可能会有的粮食和住房（
当然，在这方面骑兵总是胜过步兵）；同时由于他们强迫征用比利时农民的笨重大车，
反而妨碍了自己的运动自由。
总之，就人员而言，一般可以依靠就地取给生活，有时还生活得不错。只在个别情
况下，特别是在马恩河会战临战阶段和实施过程中，才不得不动用士兵随身携带的应急
备用口粮。部队愈往前进，所到的乡村愈富，因此，可以相当肯定地说，即令德军在马
恩河战役中赢得了胜利而需要继续进军，部队除个别日子可能挨饿外，其给养保障也不
会有什么不可克服的困难。
但是，这一点不适用于马匹的饲料保障。德军在1914年的经验使人更加相信一个古
老的常识：随军牲畜的饲料供应比人员的给养保障更加困难得多。战争开始前若干年就
有人发出警告，大量骑兵所需的饲料绝不能依靠就地取给解决。但施里芬和小毛奇对此
未于重视。事实上他们也别无良策。因为1914年德国的饲料需要量过于庞大（仅克鲁克
就有84,000匹马，每天消耗近200万磅饲料，需924辆标准饲料大车载运），任何想靠兵
站系统从后方前送饲料的企图，都将使整个战局完全无法进行。因此，德军是在对战场
饲料保障毫无准备或极少准备的情况下进入战争的，但他们又一次走运，季节非常有利
。部队常能在田地里找到业已收割好，码得整整齐齐的饲料，有时还能借助于当地的机
械就地进行加工。但在多数情况下不得不用青苗喂马，以至造成马匹的虚弱和疾病，又
因没有正规的野战兽医勤务，无法进行有效的治疗。由于马匹饲养供应的准备工作做得
太差，战局刚一开始，甚至还在超过比利时边界之前，就有炮马挽马的死亡。骑兵指挥
官们再三向最高总指挥部抱怨饲料短缺，上面总是温和地劝告他们就地取给，即便因此
而降低前进速度也在所不惜。
事实上，对马匹饲料供应问题重视不够，早在战局初期就产生不良影响。还在8月
11日就有一个骑兵师因马匹挨饿和过劳而被迫退出战斗行列。两天后，不得不下令让所
有在第1和第2集团军前面行军的骑兵部队都停止前进，休息四日。虽有这次休息，到8
月19日，第2骑兵师（第1集团军）又因补给困难而停止前进。到德军进入法国时，所有
依靠马力的部队都已精疲力尽，困苦不堪。至马恩河会战前夕，德军拥有明显质量优势
的一个兵种——重炮兵（也靠马拉）已不能再坚持行进。骑兵则因马力太弱，无法使骑
者迅速躲避危险而招致不必要的伤亡。也是在这时，至少有一个德国集团军感到骑兵的
不良状况严重妨碍着整个作战行动。小毛奇自己也说，全军已无一匹马能勉强地继续前
进。
给养供应可在不同程度上就地解决，其代价不过是偶尔饿一天半日，饲料供应也可
不予重视，直至马匹倒地死亡；弹药供应则不然，这是一个更加严重的问题。精密制造
的现代武器需要有它自己的专用弹药和备件。象拿破仑那样随随便便就能把奥地利的军
械库以及枪栓、枪托或炮筒等通通并入大军团装备的日子已经一去不复返了。对小武器
、机枪、野战炮、榴弹炮、重炮等等，都必须专门保证其弹药供应，而且供应数量之大
是战前所不能设想的。这里，又是马拉重型运输车队完全没有起到作用，它们不是履行
自己的正常职责，而是被用作移动仓库，更确切地说，是没有真起到移动仓库的作用。
这样，右翼的整个弹药补给任务就落到了数量很少的汽车运输连身上。［注：1914年8
月，第1和第2集团军各有18个汽车运输连，第3集团军9个，第4和第5集团军各5个。每
个汽车运输连有9辆带拖车的载重汽车（总载重量54吨）和少量用于指挥、保养和修理
的其他车辆。］当1914年的严峻考验来临时，这些汽车运输连，加上五花八门的征用车
辆和艾克斯拉沙彼尔一些企业家组织的民用汽车队，起到了同它们的数量完全不相称的
重要作用。
汽车运输连在努力维持弹药供应时所碰到的问题是饶有兴味的，这些问题对当时处
在新旧交替之际的军队来说具有典型意义，因为当时的军队已经站在新的机械化时代的
门口，但其指挥工具或思想方法还未适应于这种新的技术手段。虽然右翼各集团军确有
相当数量的汽车，但缺乏指挥和监督汽车运输纵队的手段，同运行中的车队取得联系的
唯一办法就是派出参谋军官小组去寻找和拦截它们，再者，德军各级军需官所受的训练
都是要把弹药摆在压倒其他一切补给品的绝对优先地位。这一规定得到十分严格的遵守
，严格到连油料也送不上去，以至作为第1集团军唯一有效的弹药运载工具的汽车，常
常无油可加。汽车运输连虽很重要，但没有充分发挥效用，而且未能适应迅速变化的作
战情况。
此外，军队快速推进时在补给上通常都会遇到的那些困难问题，这次也时常发生。
根据规定，汽车每周运行六天；每天的行驶距离不得超过60英里，但实际上用车过度的
现象非常严重，以至到实施马恩河会战时，60%的汽车已经损坏。司机因昼夜工作，疲
劳过度，常常造成事故。加之所用车辆型号繁杂，备件，特别是轮胎，几乎无法弄到；
而强迫征用地方车辆反而使情况更加恶化。此外，由于弹药消耗变化无常，输送弹药的
汽车纵队常常发现团的车辆仍然满载着弹药，因而无法卸载，在这种情况下，野战指挥
官们就试图“劫夺”汽车，用作自己的移动仓库，或让车队原封不动地返回后方。这两
种作法都只能使车队一连几天处在无效劳动之中。尽管对此发布了严厉的命令，问题始
终无法彻底解决。至8月24日，弹药的短缺，特别是炮弹的短缺，开始严重起来。幸亏
第1集团军的弹药消耗量在8月26日列卡托会战后急剧下降，否则补给勤务部门十之八九
将完全无法对付。
弹药补给方面的困难，大都是因距离远、数量大而产生的，但在某些情况下也要归
咎于组织不完善，部队重视不够，或管理工作中的官僚主义。骑兵师因建制运输工具被
取消（最高总指挥部担心其妨碍机动性），长期感到弹药短缺，并成为不幸负责其供应
的有关各军的一个经常性的包袱。当弹药运到并卸载时，其数量是常常大于需要量，因
而不得不丢在露天地里。最后，虽然各集团军都控制自己的给养仓库，但弹药补给却是
最高总指挥部的塞格将军集中掌握的。他总是要拖到最后关头才愿意动用迅速减少的储
备，因而弹药前送总是匆匆忙忙，要求以最高速度实施。这种作法显然不妥。所以，格
罗纳在其日记中写到，今后必须让各集团军指挥官对自己的弹药储备有完全的控制权。
在马恩河会战前夕，特别是在会战过程中，第1集团军的运动方向变化无常，因而
使补给方面的困难更加严重。克鲁克于8月26日从北面来，至此折向西南，追击他在列
卡托击溃的英国远征军，8月31日又改变方向朝东南进军。渡过马恩河后，第一集团军
各军曾不得不急剧地转向西面，穿过自己的交通线，以便在乌尔克河上迎战法军。最后
，在9月9日发布了向埃纳河撤退的命令后，有一个军又不得不回师东进，再次穿过集团
军的交通线，以免同左侧的第2集团军失去联系。在这一混乱时期，弹药补给，甚至整
个交通运输，都有可能中断，其终于并未中断，应视为参谋工作的一个胜利。当然，到
会战临近结束时，由于部队有的前进，有的后退，在第1集团军的交通线上出现了相当
严重的混乱和拥挤。当9月9日汉奇中校驱车前往谒见克鲁克时，就陷入了这一混乱之中
，他不得不诉诸武力才冲开一条出路。造成这样的不利后果，要归咎于克鲁克将德军撤
至埃纳河的决心，这一点是完全可以想见的。
尽管有各种困难，第1集团军的弹药补给在马恩河会战期间并未中断，也没有任何
证据可以说明其他右翼集团军出现了严重的短缺，只是在会战结束时弹药短缺现象才发
展起来（节省弹药的第一道命令系于9月15日发出），这并非由于集团军内部或其后方
有什么运输上的困难，而是由于德国整个的弹药储备已经用完。
铁路的状况
1914年8月至9月，虽有数以百计的补给连和数以万计的车辆群集在比利时的道路
上，但深入法国的进军能否维持，却要看能否以相同于部队前进的速度不断开设新的前
方铁路终点站。尽管具体细节不得而知，看来德军指望依靠4条独立的铁路保障其右翼
的5个集团军。一条铁路经列日、卢万、布鲁塞尔和康布雷，跟随克鲁克之后，对第1集
团军和第2集团军右翼提供后勤保障。另外应有一条铁路通向西南，从列日到那慕尔，
用以保障第2和第3集团军。靠近大车轮中心的第4和第5集团军，则由两条经过卢森堡，
进而通至利布拉蒙和那慕尔的铁路进行补给。在后阶段，预计从梅斯到色当的铁路应能
通车。究竟哪些铁路会遭到最严重的破坏显然是难以确切预见的，所以只能有一个笼统
的计划，其实现有赖于迅速修复受到破坏的铁路。
事实上，修复任务比预计的更为艰巨。德军愈深入比利时和法国北部，铁路上的破
坏活动就愈广泛。至9月，2.6万人的铁路建筑连队已不能满足需要，只得加上德国民用
公司的力量，这些公司具有独立的全面修理能力。在此期间，军队不得不尽量大努力自
己支撑，处境显然是困难的。比利时境内被炸掉或遭到他种破坏的43座大型铁路建筑物
中，到实施马恩河会战时，仅3座得以修复。在同一时期内，组成比利时铁路网的2,500
英里铁路线路中，恢复通车的只有300-400英里。这些数字虽可说明一些问题，但仍不
足以反映事情的全貌。即便有些地方的铁轨大体保持完整，但一般总是缺少通信联络设
备，因为已被比利时人，或被德国先头部队拆掉。铁轨的强度不够高，常常承受不了满
载的德国军用列车；叉道和侧线的长度也不能满足需要。倒霉的铁道兵部队本已负担过
重，还被迫担负铁路警卫任务，以对付敌国居民的劫掠和骑兵的袭击。战局初期缴获的
比利时铁路车辆为数很少，当后来发现大量车辆时，又都是些用来遮断铁路的破车，必
须加以后送或另行处置。
这些大体保持完整的铁路，有时只是马马虎虎修理一下，一般连最基本的设备也不
齐全，因而交通运输起初很混乱。至于恢复通车的那一部分铁路，其效能本来就不高，
而后勤地带的主管当局却急于满足部队的补给需要，将列车尽量发往前方，根本不顾其
对铁路尔后工作的影响，致使运输效率进一步降低。急燥的野战指挥官们常常干扰交通
运输，或“拦路抢劫”发往其他部队的列车，或强占车厢，用作临时仓库。由于右翼各
集团军的运动很不稳定，总是意外地改变进击方向，8月30日以后尤其如此，因而载有
补给品的列车常常找不到其应送达的部队，以至莫知所措，直到司令部里有人想起要查
询它们的下落才能摆脱困境。所谓“野车”，实际上是好心好意发往部队的载有补给品
的列车，它们常因终点站无力接收而被迫返回，这时如无上级过问，就可能漫游于铁路
网中。所有这些都是一时性的缺点，只要取得了经验，严格了纪律，就可以克服的。然
而，当这些缺点得以克服时，马恩河会战已经打完，并遭到了失败。
图6 1914年9月5日德国和法国境内的德军铁路补给网
各集团军交通线的工作效率参差不齐。克鲁克的部队行军距离最长，但其交通线的
工作状况反而最好。德军的前进方向显然出于比利时人意料之外，使他们来不及对铁路
进行彻底的破坏。当然，拆毁铁轨，用列车堵塞隧道（有一次为此用了17辆机车），以
及设置诸如此类的小型障碍是相当普遍的，但其排除也比较容易。铁道兵日夜工作，使
铁路于8月22日通到兰顿，两天后通到卢万，万日通到康布雷，9月4日通到圣康坦。尽
管如此，第1集团军后方的铁路系统仍远远不能令人满意，详见下表：
日期 前线经过城市 铁路终点站 距离
8月22日 布鲁塞尔 兰顿 40英里
8月24日 贡德 卢万 70英里
8月26日 克利维科尔 布鲁塞尔 80英里
8月29日 阿尔贝特-科隆 蒙斯 65英里
8月30日 科尔贝-肖尔内-内斯勒 康布雷 40英里
9月4日 库隆米尔-埃斯泰 圣康坦 85英里
9月5日 库隆米尔-埃斯泰 肖尼 60英里
由此可见，克鲁克的部队在很多时间里，甚至在大部分时间里，都是在铁路终点站
的有效保障距离之外作战。由于上述数字大多数是理论上的最小数值，因此实际情况要
严重得多。铁路运输通到某一点，并不意味着从此集团军运输连就一定能从该点得到运
来的全部物资。由于铁路车站系陆续通车，所以储备品也是陆续积累于沿线的一系列临
时仓库中。例如在马恩河会战前夕，圣康坦是第1集团军的铁路终点站，但克鲁克的大
部分弹药还储存在瓦朗西安的仓库中，有的甚至远在蒙斯。最近的补给点离前线尚有85
英里，困难当然是不可避免的。
如果说对第1集团军的铁路供应多少是按预定计划进行的，那么，其左侧第2集团军
的情况就大不相同了。当比罗的部队沿桑布尔河向西南挺进时，他发现其自然交通线被
那慕尔要塞所封锁。8月23日该城被攻陷，但桑布尔河上的桥梁损坏严重，以至通到沙
勒罗瓦的路段9天后才通车。同时，第2集团军的补给品必须绕路从列日运到兰顿，再从
兰顿经单轨铁路向南运到根布罗克斯（8月23日通车）、沙勒罗瓦（8月25日通车，时间
正好合适，因比罗曾扬言，如铁路不能通到这一站，他就要停止进军）和富密（8月30
日通车）。因此，从艾克斯拉沙彼尔经列日到卢万的铁路担负着为两个集团军输送补给
品的沉重任务。从8月30日到9月2日，另一个集团军——豪森的第3集团军，也由这条铁
路输送补给品。所以，每个集团军每天只能接到6列火车。
在此期间，第2集团军与其铁路终点站之间的距离逐渐增大。如下表所示：
日期 前线经过城市 铁路终点站 距离
8月23日 班希-特万-那慕尔 根布罗克斯 22英里
8月25日 特万-热维特 沙勒罗瓦 20英里
8月30日 圣康坦-韦尔文 富密 30英里
9月2日 苏瓦松-菲斯默 富密 95英里
9月4日 蒙米雷尔-埃佩尔内 库文 105英里
从上表可见，第2集团军在战局初期本来得在铁路终点站的有效保障距离之内，正
当马恩河之战开始，弹药消耗量急剧增大之际，它却脱离了自己的交通线。同样，第3
集团军在9月4日也是从库文领取补给品，为此须沿从埃佩尔内到马恩河畔夏龙的公路走
85英里。不过，从库文到勒特朗布罗瓦有一条据称是“效率不高”的窄轨铁路，可使公
路运输距离减少约15英里。
但这条窄轨铁路的困难较一般铁路更大。困难发生在线路上端，安斯和列日之间，
那里的轨道坡度很大，每列火车要用4辆机车牵引和推送。其次，列日是一个“瓶颈”
，经常发生阻塞。每天都有新的问题产生。8月18日，向那慕尔运送重攻城炮，使其他
运输大部停顿。8月21日，在列日发生一起事故，使铁路堵塞。8月23日，在安斯发生另
一起事故。次日，补给列车被运兵列车阻住，后者从石勒苏益格-荷尔斯泰因运来了第9
后备军。8月的最后几天，在极关紧要的第一军用铁路方向，列日和艾克斯拉沙彼尔之
间的交通中断。可见，这条作为德军在比利时的主要补给动脉的铁路，几乎总是处于危
机状态之中。
再往东去，情况略微好些。第4集团军有一条双轨铁路于8月16日从卢森堡修到了利
布拉蒙，两周后有一条单轨铁路通到帕利苏尔。从帕利苏尔，有一条窄轨铁路于9月1日
通到被破坏了的巴兰默兹大桥。补给品在此用渡船送过默兹河，然后由从色当到劳库尔
的标准轨距单轨铁路继续前送。这条铁路系于9月4日开始通车。这样，从铁路终点站到
前线的距离即如下表所示：
日期 前线经过城市 铁路终点站 距离
8月16日 雷代尔-斯特内 帕利苏尔 70英里
9月1日 格兰德普雷 巴兰 50英里
9月4日 梅内胡尔德 劳库尔 60英里
第4集团军的公路前送距离，虽然同右翼各集团军相比不算太大，但它所依靠的后
勤系统比较错综复杂。因而每天所能得到的补给品局限在300吨左右，主要是弹药。与
此相比，靠近施里芬设想的大车轮轴部的第5集团军，情况要算是最好的：
日期 前线经过城市 铁路终点站 距离
8月25日 蒙梅迪-贡佛兰 维里通 20英里
8月30日 斯特内-罗马涅 蒙梅迪 15英里
9月4日 克莱蒙-哈维尔（在凡尔登两侧） 蒙梅迪 分别为45和40英里
在蒙梅迪，有一条隧道被破坏，一直停用到10月底。
尽管铁路负担过重，有时临近崩溃的边缘，但没有直接证据足以说明，铁路交通效
率低或跟不上部队前进速度对德军在马恩河上的失败起了多大的作用。然而，如果德军
在战役中获胜，却有充分的理由可以相信，铁路网的状况将使他们不能乘胜前进，继续
深入法国。我们已经指出，随着战局时间的延长，破坏的规模和强度有日益增加的趋势
。就连运气特好的克鲁克，虽然碰到从肖尼到圣康坦的铁路完整无损，但早在9月就遇
到严重阻碍。如果不向埃纳河撤退，他肯定要费很长时间来修理铁路。在德国其他部队
中，第5集团军也许还能走上几天，直到走出蒙梅迪终点站所能保障的距离为止。至于
第2、3、4集团军，继续前进显然是不可能的。
右翼的兵力和援军
施里芬在担任总参谋长的年代里，曾多次怀疑现有的兵力是否足以实现他的大计划
。德国对国家资源的利用，特别是对人力的利用，远不如法国那样全面。虽然德国人口
超过法国约三分之二，但它发现就连同法国达成兵力上的均势也很困难。施里芬以他贯
有的轻率“解决”了这个问题，办法是将一批实际上并不存在的军队列入他的进军计划
。尽管到1914年他增加的兵力已经成为现实，但由于运力的限制，无法将其用在右翼，
他们终于被派往洛林省。
施里芬认识到，“象所有以前的征服者一样”，德军在其穿过比利时和深入法国的
进军中必将遭受很大损失，但他并未由此得出设置足够的预备力量这一合乎逻辑的结论
。而且他的作战计划也不利于问题的解决，因为德军的正面太宽，行军开始时为140英
里，抵达布鲁塞尔时就增加到约190英里，更不用提施里芬关于德军从凡尔登到敦刻尔
克在350英里正面上密集前进的空想了，真要那样做，他的兵力根本不够的。1914年德
军的实际正面虽已比原来设想的窄得多，但兵力仍未达到足够的密度。各集团军之间经
常有很大的空隙，以致居中的豪森第3集团军曾接二连三地改变进击方向，以满足左右
部队保护其翼侧的要求。事实上，德军在马恩河上的失败，是第1和第2集团军之间有留
有30英里空隙的直接结果。
更糟的是，1914年8月和9月的事件充分证明，施里芬关于一次穿过敌国领土的快速
行军必将造成兵力浪费的担忧是正确的。虽然没有完整的统计资料，但从各种团队战史
和个人日记中搜集来的证据表明，当德军到达马恩河时，许多营的实力已经减少一半。
战斗减员和卫生减员，以及抽调兵力保护漫长交通线不受敌对居民破坏的需要，都是造
成兵力减少的原因。此外，士兵劳累过度的现象也非常严重。施里芬计划要求右翼部队
作出极大的努力，其中有些部队一连许多天里每天要走20英里到25英里。9月4日，第1
和第3集团军司令官均报告说，他们的部队已疲劳到临近崩溃的边缘。在最高总指挥部
，小毛奇也很了解情况，似曾提出要右翼各集团军在5日休息一天。但客观情况不允许
这样做，所以事实上只有豪森的部队享受过一次短暂的休息。战局结束后，小毛奇不再
当总参谋长，到这时他似乎才承认，从国境线到马恩河的不停顿的迅猛进军是一个错误。
总的来说，施里芬很少考虑提供预备力量的问题（有一次他写道：“最好的预备队
就是源源不断的子弹供应”），但他曾计划从左翼洛林省境内抽调两个军增援右翼。
1914年，有足够的铁路可供此用，也有相当数量的铁路车辆从动员后的第10天起就作好
了执行这一任务的准备。8月23日傍晚，法军在洛林发起进攻，经过残酷战斗后被击退
。至此，按原计划将两个军运往比利时已无任何阻碍。但小毛奇并未执行施里芬计划的
这一部分，而是在左翼也转入了进攻。他下决心在洛林实施这一次所谓的“特别转换”
的理由，在别处已有论述，这里不必涉及。我们所要研究的是，把增援兵力及时调到右
翼参加马恩河会战，从运输和补给的观点来看是否可能。
部队乘火车运动的速度，决定于许多因素，包括现有铁路线路的数量和质量，铁路
车辆的状况和数量，以及能进行列车装卸的车站的数量和位置。这后一条也许是最重要
的。由于我们只知道有4条相当良好的铁路，但每一条铁路能力如何没有确切的资料，
所以这里只能作几个最基本的计算。
1914年，输送德军的两个军需要240列火车，每列50个车厢。假定确有这样多的列
车，而所有4条铁路都已停止其他一切运输，以保证每天输送60次军列，又有足够数量
的车站可在离部队很近的地方同时装卸这些军列，在这样理想的条件下，用大约4天的
时间（上车、下车时间包括在内）完成从梅斯-代顿霍芬地区到艾克斯拉沙彼尔的150英
里运输是可以办得到的。这样，运输任务可在8月27日晚完成。
除上述理想条件显然不可能具备外，这一计算还要求全部运输任务都执行得象钟表
一样准确。此外，这里还有一个事实未考虑进去，即9万部队及其补给品必然要占据相
当大的地域，才能找到足够的装卸车站。尽管如此，假定他们能于8月28日离开艾克斯
拉沙彼尔，要在9月9日会战结束时赶到马恩河，总共只有13天的时间，而行军距离长达
300英里，即令他们能保持每天20英里的行军速度，其到达时间也已太晚。
当时，从艾克斯拉沙彼尔用列车向前方输送部队已不可能。第1和第2集团军总共只
有一条双轨铁路，每天可跑车约24列。其中4列是铁路本身的运转所需要的。输送两个
军的战斗部队，共需120列火车。即令铁路的正常运输停止三分之一，这两个军也要等
到向埃纳河的撤退行动完成之后才能赶到，何况当时铁路运输非常紧张，格罗纳正在反
复警告以该铁路线为依靠的各集团军，要他们把补给品需要量减至必不可少的最低限度。
有人提出，这两个军可不进行徒步行军，而改乘汽车，每天行进100公里赶往受威
胁的右翼。但是，输送两个军的战斗部队，至少需要18,000辆汽车，而1914年德军总共
只有4,000辆汽车。这样的想法显然是脱离实际的。
最后一个问题是，如果德军能充分运用其国力建立更多的部队（据一位权威的意见
，其数量可达10个军），从后勤角度而言，有无可能将这些部队用于右翼？既然第1和
第2集团军要通过两处隘路（首先在艾克斯拉沙彼尔和列日之间，然后在布鲁塞尔和那
慕尔之间）。那么，肯定地说，道路容量是不允许在默兹河以北使用更多部队的。然而
，又有人提出，另一个集团军（可能含4个军）可在克鲁克的右后方跟进，到马恩河保
护其翼侧不受威胁，从而使德军赢得会战的胜利。提出这种意见的人们承认，要靠已经
负担过重的铁路来保障这些部队的供应是不可能的，但他们认为，这些部队的弹药消耗
量大概很小，给养则可靠就地取给。这种看法忽略了一个事实，即该地区经克鲁克的部
队通过后，所余粮食，特别是饲料，已经不多了。假定新增的这一集团军所需物资的一
半要从后方前送，那就需要三吨卡车约500辆［注：为了补充每天250吨的消耗，要有6
个汽车运输梯队，每天运行100英里，在从德国边界到马恩河的300余英里距离上往返进
行运输。要达到总共1,500吨的载重能力，要500辆3吨卡车，装卸和修理所要时间还未
计。］。这已超过1914年8月德军右翼5个集团军所用汽车的总数了。
结论
施里芬计划从后勤角度而言是可行的吗？任何人想对这个问题作出明确回答，都会
因缺乏资料而感到困难重重。尽管研究这个问题的作品连篇累牍，我们还是感到有许多
要点缺乏确切的资料，例如战局期间不同时间、不同地点的给养和弹药消耗量，运行在
比利时铁路上的列车数量及其运量，可用铁路车站的准确数目、状况和位置，运到野战
部队的补给品数字，等等。
如果我们尽可能比较细致地领会一下施里芬的思想，就可看到，他在逐步制订其大
计划时，对后勤问题是不重视的。他完全知道可能遇到的困难，但没有采取组织措施加
以解决。如果他这样做了，他一定会得出这次作战行动不可能实现的结论。
虽然施里芬对运输和补给未予重视，但他能以不可思议的准确性，预言比利时铁路
将要遭到的破坏，有时甚至能具体指出哪些设施遭到的破坏将对尔后（1914年）的作战
造成极大的困难。他关于军队有可能依靠就地取给保障给养的预言，后来证明基本上是
正确的，尽管当时凡是有学识的军事作者都对此抱怀疑态度。如果施里芬在这一点上看
错了，那么，整个战局开始不久就会陷入困境。
小毛奇在改进施里芬计划的后勤方面做了很多工作。在他的指导下，后勤问题第一
次得到认真的研究，军官们第一次受到战争“技艺”的训练，在威廉二世的军队中，这
种“技艺”一般是遭到忽略或轻视的。军队设置汽车运输连要归功于他，如果没有汽车
运输连，整个行动也是完全不可能的。他对施里芬计划确实作了很多修改，纯粹从后勤
的观点来看，这些修改少数有利，多数有害。但从他任职的整个时期来看，他对施里芬
计划的改进多于对计划前景的损害。
事实上，德军取得的成绩超越了计划的限制。1914年的行军距离远远超出了平时所
能设想的限度。乡村富裕，季节非常有利。虽然铁路受到的破坏总的来说比预料的更为
严重，但在预期破坏最严重的地方，即第1和第2集团军后方，其程度反而轻得多。尽管
不知道铁路网总共前送了多少补给品，但事实证明，1914年那些遭到严重破坏的铁路，
总还是能够克服困难，在一定程度上保障了军队的供应。就连在压力最大的时候，即3
个集团军共用一条铁路的时候，每天到达每个集团军的6列火车也能输送足够的补给品
来保障最紧急的需要［注：此时每个军每天能接到1列火车，其负载按物资种类不同为
250-300吨不等］。至少没有根据作出与此相反的结论。
虽然铁路能够输送必要数量的补给品，但铁路终点站的推进速度太慢，不可能同军
队保持有效保障距离。到实施马恩河会战时，所有德国集团军，除一个外，均已大大超
出该距离。如果马恩河会战取得胜利，仅克鲁克部还有快速修复铁路的可能性，但也会
遇到很大困难，维持其他各集团军的补给则完全是不可能的。
尽管1908年进行过一次彻底的改组，但德军补给系统的第二级，活动于后勤地带的
重型运输连，完全不符合实战需要。由于小毛奇规定每条道路由多于一个军的部队使用
，重型运输连的任务公认是更为加重了。小毛奇的这一措施甚至还在战局开始之前就打
乱了整个补给组织，以后再也无法改正。但是，从行军纵队和马车的相对运动速度来看
，部队无论如何总是会把他们的运输车辆远远抛在后面的。所以，在1914年，对于大部
分德军来说，其兵站系统的一个有决定意义的环节，事实上是根本不中用的。它的位置
要由汽车运输部队所取代。正是由于汽车运输部队作出了巨大努力，才使德军得以走完
那样远的距离。
虽然有时暂时的给养短缺和挨饿的日子，但德军在马恩河的失败并非由于补给困难
。给养是就地筹措的，马匹没有饲料就任其饿死，弹药好歹是从后方来，而且数量大体
够用。在1914年8月至9月，没有一支德国部队是因为物资短缺而打了败仗的。
但是，如果德军在马恩河会战中获胜，我们也有充分的理由可以断定，以后的进军
必将逐步停顿下来。主要原因在于：铁路终点站的推进跟不上进军速度，缺乏饲料，以
及部队疲劳过度。只有在这个意义上，才可以说施里芬计划从后勤角度而言是不可能实
现的。
实际上，施里芬大计划的整个“技术”方面的特点，并不象公认的那样，在于德军
总参谋部的计划工作过细过死，而在于施里芬象鸵鸟一样不肯正视那些经过40年和平时
期之后本来可以预见到的问题。小毛奇为改进这方面的事态做了很多工作。但是，德军
终于能走完那样远的路程，靠的并非是事先的周密准备，而是大量的临机应变措施。第
1集团军后勤地带的负责军官曾这样写道：
“最初几个月极为忙碌和紧张……以至于整个补给方针在某种程度上被快速进军
所推翻。这样，补给勤务部门就不能坚持原先确定的原则。由于这一缘故，发给我们…
…那么多各式各样有关补给勤务等的规章，才没有造成特殊的危害。我们携带了这些规
章，把它们装在一只包装箱里，但据我所知，直到部队撤至埃纳河后方，那只包装箱始
终没有打开过。”
规章制度竟被说成只是没有造成实际危害，在这样的情况下德军还能取得那么大的
成就，的确是耐人寻味的。批评这次进军的人们最好记住这一点。
从几个方面看，施里芬计划都是同类计划中的最难实现者。正如利德尔-哈特所说
，象施里芬设计的这样大规模和大胆的机动，在拿破仑时代是可能实现的，到下一代，
由于有了汽车，也有可能做到；唯独1914年的德军不行，因为其数量和重量同它所拥有
的战术运输手段是完全不成比例的。尽管消耗量的真正巨大增长是在马恩河会战结束后
才出现，情况也仍然如此。1914年，一个英国师每天仅需要27大车各类补给品。两年后
，给养、饲料等生活必需品的每日耗量仍为20车，而携运作战物资特别是弹药所需的大
车增至约30辆。1914年以后，在野战军队所需补给品总量中，人粮马料只占一小部分，
而且是很小的一部分。因此，想依靠就地取给来解决军队相当大一部分的需要已不再可
能。旧的运输方式已不足以应付现代战争的要求。成为第一次世界大战标志的固定不动
的堑壕线即可证明这一点。
历史的经验常常遭到误解，这次也是如此，德军的马恩河战局，特别是它的野战铁
路勤务工作，在两次世界大战之间受到人们反复的研究。有人指出，当时只消在克鲁克
的进军路线上炸掉几个隧道，整个战局就可能完全无法进行。到1940年，比利时人以为
他们已经吸取了这个教训，给每一个大的铁路设施都埋上了炸药，作好了紧急爆破的准
备。然而，战争的面貌到那时已经又一次改变了。 |
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