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发帖数: 37081 | 1 晨大雄文。zan.
“光辉”（Tejas）是印度轻型战斗机LCA的正式名称。这是印度从1983年开始研制新型
战斗机，计划取代米格-21。原计划1990年4月首飞，1995年开始投入使用，实际上2001
年1月4日才实现首飞，最新计划于2010年12月投入使用，但至今还没有传出第一个LCA
战斗机中队正式组建成军的消息。传统上，印度对于这样给力的消息是不大会保密的。
然而，对于失色的LCA，印度并不气馁。印度航空发展局 （Aeronautical Development
Agency，简称ADA）在11月18-20日举行的印度2010年度航空大会（Aviation Conclave
2010）上表示，ADA正在向印度政府申请一笔总额达20亿美元的投资，用以研发第5代
的“先进中型战斗机”（advanced medium combat aircraft，简称AMCA)。，ADA主任
兼作战飞机项目主管苏布拉曼雅姆进一步向外界透露，这20亿美元的资金将用于最初2
架AMCA技术验证机和7架 AMCA原型机的研制，预计在2017年首飞。目前AMCA研发的相关
工作已经开始，并且获得了印度政府10亿卢比的拨款，上述20 亿美元资金中剩下的部
分也预计将在今后几年内到位，目前气动设计已近完成，概念设计的外观也已经公布。
“光辉”缩着头、拱着肩终于飞起来了，但印度给予厚望的“光辉”无疑是失色了，不
仅晚出生了20年，还因为身架太轻小而成为鸡肋
但是印度不气馁，接着又推出了“先进中型战斗机”
传统上，印度是俄罗斯战斗机最大的出口用户之一，但印度从未放弃自制先进战斗机的
努力。早在20世纪60年代，印度就曾请来在二战期间就著名的德国飞机设计师库特·唐
克，设计了印度第一架喷气战斗机“风神”（Marut）。库特·唐克设计了著名的FW-
190 战斗机，机头进气、后掠翼的Ta-183更是影响了战后第一代喷气战斗机，从美国的
F-86到苏联的米格-15到法国的“神秘”，都有Ta-183的影子。但性能平平的“风神”
只吹起一丁点不痛不痒的微风，就偃旗息鼓了。为了接替已经老旧的英国“猎人”式战
斗机，印度从苏联购买了大批米格-21，并引进技术按许可证在印度生产，以后的米格-
29和现在的苏-30MKI也是同样的模式。
德国飞机设计天才库特·唐克发明了机头进气的喷气战斗机概念
战后到印度，帮助印度设计了“风神”战斗机，这是“光辉”之前唯一的印度“自己设
计”的战斗机
时间快进到20世纪80年代，印度的科技水平比60年代有很大的提高，拉吉夫甘地政府有
意借军事技术拉动一次科技大跃进，决心再次尝试自己研制先进战斗机，名为“轻型战
斗机”LCA，后由总理瓦杰帕伊亲自定名为“光辉”。这是一个雄心勃勃的计划，不仅
包括全新的战斗机，还包括全新的发动机、航电和武器系统，对于印度样样都是从零开
始，目标都是世界最高水平。不出意料的是，印度在所有领域都遇到了巨大的困难，其
中尤以发动机为甚。为了避开发动机的瓶颈，并利用美印关系解冻的机会，印度决定采
用美国的F404发动机。问题是，F404的推力只有80千牛级，而LCA需要95-100千牛的推
力才能发挥出设计性能。印度已经决定换用F414发动机（美国F-18E的发动机，这是
F404的发展型）或者英国的EJ200（欧洲“台风”的发动机），推力能够达到要求。但
LCA号称世界最轻的第四代战斗机，具有天然的航程短、载弹量小和航电升级空间局促
的局限，在好欺负的对手越来越少见的现代空战场上，很容易成为鸡肋。
在这样的背景下，印度启动了AMCA计划。AMCA将用于替代米格-29和幻影2000，填补LCA
轻型战斗机和从俄苏 -30MKI重型战斗机之间的空白，使印度成为世界各国空军中较独
特的高中低档相结合的组合，而不是常见的高低组合。印度方面宣称，AMCA将是一种双
发隐身战斗机，将广泛采用隐身技术以对付敌方雷达的探测，包括采用弯曲进气道和内
埋武器弹舱，并大量使用碳复合材料和其它先进材料。AMCA还将配备先进的航电，包括
主动电扫雷达和宽幅液晶显示，并将具备超音速巡航能力。在武器方面，AMCA可携带多
种先进机载武器，包括印度自行研制的“阿斯特拉” （Astra）中距空空导弹，以及各
种防区外精确制导武器。印度还有计划将AMCA发展成舰载型。和LCA一样，这是一个雄
心勃勃的计划。
印度生成AMCA将是世界上第一种中型隐身战斗机
如果印度对AMCA的每一个期望都兑现的话，这确实是一架很了不起的战斗机，比F-35强
多了
印度宣称，AMCA将是世界第一种中型隐身战斗机，其重量只有20吨左右，用于填补LCA
和苏-30MKI之间的空挡。印度方面没有具体指出这是空重、正常起飞重量还是最大起飞
重量。按照惯例，这应该是指正常起飞重量。也就是说，AMCA将比米格-29的16.8吨要
重，但轻于F-35的22.5吨，符合中型战斗机的概念。不过印度宣称的世界第一种中型隐
身战斗机的说法值得商榷，如果AMCA是第一，那F-35呢？
根据印度公布的AMCA概念图，AMCA在气动布局上相当于缩小的苏霍伊T-50，采用双发动
机，较大翼面积的截梢三角翼，大型直边条，较小翼面积的常规平尾和外倾双垂尾，机
头锥截面呈深V形，和F-22、F-35相似，和T-50的平底菱形不同。在LCA刚公诸于世的早
些年的时候，印度曾公布MCA的概念图，那还是一架放大的 LCA，依旧采用无尾三角翼
，只不过是很有印度特色的凸形双三角翼，而且没有垂尾，以降低雷达反射面积。AMCA
既没有继续采用早先MCA的无尾三角翼，也没有采用欧洲和中国流行的鸭式布局，而是
回归常规布局。估计印度对凸式双三角翼的效果并不满意，对鸭式布局又缺乏信心，鸭
翼的位置、大小、形状、在飞控中的权限都是很有讲究的，弄好了是画龙点睛，弄糟了
是弄巧成拙，索性不节外生枝了。尽管印度对于T-50的研制贡献大体局限于捐献资金，
印度还是在和苏霍伊合作研发T-50的过程中获得了大量的设计数据，AMCA受到T-50的很
大影响不奇怪。
印度或许从T-50的合作中获取了大量技术数据，AMCA受到T-50的影响不奇怪
不过说AMCA抄袭T-50也不尽公平，还是有自己特色的
AMCA将采用S形进气道
机内武器舱环绕进气道。不知道对武器尺寸的限制是否严重
后机身的设计十分粗糙，后体阻力和结构重量都会成问题
不过AMCA和T-50还是有一些重大的差别。T-50继承了苏-27翼下间距很大的双发布局，
双发之间有一个显著的隧道。这个隧道和翼身融合体一体，形成一个等效的升力体，极
大地提高了苏-27在大迎角时的升力，增强了机动性。这个隧道还可以用来吊挂外挂大
型武器，相对于翼下吊挂，机腹吊挂的阻力较小。在 T-50上，双发的间距依然很大，
但双发之间的空间被部分填补起来，用作机内武器舱。由于隧道的空间规整，T-50的机
内武器舱不仅容积大，而且形状规整，很适合装载机内武器。但相距较大的双发万一有
一台发动机故障，容易造成很大的偏航力矩，甚至造成危险的平螺旋。另外一个问题是
机尾必须要有一个苏 -27的大型尾椎那样的东西降低后体阻力，不过大型尾椎可以用作
机尾油箱，用于配平，减少用平尾配平造成的阻力，所以也不是一无是处。宽间距双发
最主要的缺点则是湿面积较大，造成阻力较大。
AMCA的发动机一改T-50的宽间距，而是采用F-22那样的紧密布置。也就是说，两台发动
机肩并肩，中间不再有宽大的隧道。这样做最大的好处是避免了过大的湿面积带来的阻
力，还自然地解决了T-50不容易布置S形进气道的困难。AMCA将采用S形进气道，大大降
低前向雷达反射面积。雷达反射面积是一个等效值。雷达反射面积不仅和物理面积成正
比，还和反射率成正比。进气道形成一个空腔，入射波如果直接照射到几乎没有什么办
法可以降低雷达反射特征的发动机风扇表面，将形成很强的反射回波。这道理很容易理
解：如果向一个10米深的井里吼一声，回声比向10 米之外和井底面积相当的磨盘吼一
声要大得多。S形进气道迫使入射波在到达风扇之前经过多次反射，每一次反射都造成
一定的损失，加上雷达吸波材料的功效，可以有效地抑制最终回波的强度。双发紧密布
置还避免了后体处理的麻烦，所以AMCA不需要苏-27或者T-50那样的大型尾椎。S形进气
道还带有一定的扭转，不仅有利于隐身，还有利于进气道总压恢复。
不过AMCA采用S形进气道也有特有的问题，机内武器舱可能只能像F-22那样在两侧分置
了。根据示意图，AMCA在两个进气道的外侧利用S形进气道形成的空间布置武器舱，但
比较特别的是，这个武器舱是U形的，环绕机侧和机腹。两侧武器舱不如 T-50的隧道武
器舱那样紧凑、高效，但也有好处。空空导弹需要在发射前暴露于空气之中，导引头好
开始工作，“响尾蛇”那样的近程空空导弹还要求在发射架上就发动机点火，依靠自己
动力飞离发射架，而不是像炸弹那样抛投下来然后再点火，所以隐身战斗机的空空导弹
通常是从和舱门随动的探出式挂架上发射的。T- 50的机内武器舱还是埋入在隧道里，
导弹的视界也只能是“隧道视界”，不利于及早捕获目标。加长挂架的延伸结构则带来
种种重量、强度、体积、可靠性的问题，也不是一个好办法。不过AMCA这样的U形武器
舱需要的舱门较大，还可能是多个舱门分段开关，那样机体表面缝隙较多，不利于隐身
。U形武器舱也较浅，适合挂载的武器尺寸受到限制。
AMCA采用S形进气道的另一个问题是进气道加长了，发动机的位置相对于T-50也靠后了
。AMCA秉承T- 50的做法，平尾和双垂尾的面积都很小。尾翼位置靠后所以较大控制力
矩可以补偿较小控制面的面积是一个方面，另一个方面是AMCA要求采用了推力转向技术
。印度的苏-30MKI号称是世界上第一种量产的采用推力转向技术的战斗机，印度为此很
是得意。在凝聚了印度的雄心和希望的AMCA上继续采用这一领先时代的技术自然不意外
。有意思的是，AMCA的垂尾依然是传统的固定面加尾舵，而不是T-50那样的全动垂尾，
换句话说，和T-50相比，AMCA垂尾的作用要大大弱化，AMCA是否能达到印度空军所规定
的高机动性，就要看印度飞控技术对推力转向的整合了。
AMCA和T-50另一个不同的地方是进气口，和F-22反而更加相像。也就是说，AMCA不像T-
50那样，从翼下和进气口上唇之间的横向空隙向两侧泄放附面层呆滞气流，而是从翼根
穿过机翼，从上表面泄放。这样泄放的效率更高，也没有横向空隙带来的隐身问题，但
这样从机翼下表面向上表面的“漏气”造成机翼的升力损失，也带来额外的阻力。这两
种做法没有绝对的优劣，考虑到LCA也是这样处理的，印度对这个方式更有经验，采用
上表面泄放是合理的。不过AMCA的加莱特进气口采用了前伸的附面层隔板，这对隐身不
利，但容易保证附面层分离效果，或许是印度对F-22那样“纯”加莱特进气口的设计缺
乏信心的缘故。
印度计划为AMCA 装备两台印度自研的“卡维利”发动机，这是80千牛级的先进涡扇发
动机，但尺寸比同推力级的F404还要紧凑。不过“卡维利”的发展历程比LCA还要曲折
。 “卡维利”发动机计划于1986年正式启动，晚于LCA的启动时间，但LCA的技术验证
机本来就打算用美国F404试飞的，所以这不是太大的问题。“卡维利”发动机由印度的
燃气涡轮研究中心（Gas Turbine Research Establishment，简称GTRE）负责研制，研
发在1989年全面铺开，预计投资8970万美元，到1997年交付使用。核心发动机到1995
年才首次运转。原计划1999年首次空中运行，2000年首次装上LCA试飞，但2004年在俄
罗斯的高空试验失败，按计划装用LCA不再可能，印度转向美国订购F404，用于第一批
生产型LCA战斗机。2009年，“卡维利”计划全面铺开10年后，耗资4.54亿美元，但还
没能装上LCA试飞，研发工作至少还需要5-6年。2010年11月4日，一台“卡维利”在俄
罗斯的格罗莫夫试飞院的伊尔-76高空试验台上终于成功，从起飞到着陆，整整连续运
转了一个多小时，飞到6000米高空，达到0.6马赫的速度。按照印度标准，三次这样的
成功试验就可以容许“卡维利”放飞，但连永远乐观的GTRE都认为最早 2011-12年才可
能装上LCA。与此同时，印度从2006年开始和法国SNECMA合作，用法国“阵风”战斗机
使用的M88-2的核心发动机为基础，作为新“卡维利”（也称“卡维利2”）的基础，但
一方面SNECMA坚持至少300台发动机的订货，另一方面还是没有解决超重和推力不足的
问题，新“卡维利”也是步履维艰。在第一批42架LCA采用F404后，第二批110架LCA计
划在推力更大的美国F414和英国EJ200之间选择，以解决LCA超重带来F404推力不足的问
题，依然没有“卡维利”什么事。这当然不等于“卡维利”的死刑，但至少说明了印度
空军至少在近期内对“卡维利”没有信心。但 ADA还要求“卡维利”具有超音速巡航能
力和推力转向能力。
超音速巡航其实是指发动机的推力，也就是发动机的非加力推力要足以保证飞机可以做
持续的超音速飞行。由于现代战斗机都能做高亚音速巡航，勉强超过音速的超音速巡航
没有意义，需要至少1.5倍音速左右才有意义。一般说来，非加力情况下飞机的推重比
需要达到0.6以上，1.5倍音速的超巡才有可能。对于20吨的AMCA来说，这就需要“卡维
利”的非加力推力达到59千牛，需要在现有的 52千牛基础上增加13.5%，是一个不小的
挑战。但对于强调高机动的第五代战斗机来说，实际上需要的非加力推重比还要高，这
是因为高机动战斗机的气动外形实际上以阻力换取高机动性，需要用更大推力的发动机
补偿。F-22的非加力推重比就高达0.73。F-35的加力推重比达到0.86，但最高速度也只
有 1.6倍音速。如此算来，“卡维利”的非加力推力需要至少71.5千牛，推力增幅高达
37.5%，几乎是一个不可能的任务。
另一个问题是推力转向。AMCA的小面积尾翼是基于推力转向而设计的，否则需要大大增
加尾翼面积，承受随之而来的增重。事实上，就比例而言，AMCA的尾翼面积已经大大小
于F-22，反映了印度对于飞控的信心（或者冒险）。然而，实验室是一回事，实用化是
另一回事，SNECMA没有现成的推力转向技术，GTRE正在向俄罗斯求援，要求提供推力转
向技术。不过推力转向的硬件是一回事，对机动性的实质性改善是另一回事。早期三翼
面苏-35也有推力转向，但是手动的，只有技艺超群的试飞员在航展表演中可以施展，
实战价值实际上没有。印度的苏-30MKI的推力转向和飞控结合到一起了，但是否得到优
化还有疑问，在和F-15C的对抗演习中没有发挥出预想的优越性。印度号称拥有世界上
最大的软件工业，但软件工程师好比代写书信的文字匠，和作家、诗人不是一回事。飞
控软件的优化不是软件工程师脑子里拍出来的，需要大量的数据支持，美国在一系列X
飞机的实飞中获取大量数据，印度的数据从哪里来？
但AMCA发动机最大的问题还是“卡维利”再次掉链子的可能性。LCA就是因为“卡维利
”掉链子，不得不临阵换心，选用F404，第二批将在F414和EJ200种挑选。以 GTRE对“
卡维利”的高标准严要求来看，到时候AMCA再次面临“卡维利”掉链子将一点也不奇怪
。好在ADA要求AMCA技术验证机不必使用“卡维利” 发动机，而是用F414或者EJ200 首
飞，但2025年开始的量产型应该用“卡维利”。如果一切顺利，这意味着1986年正式立
项的“卡维利”将在39年之后才投入使用，这一定是一个世界纪录。但这个世界纪录或
许会被“卡维利”自己打破，LCA的研制计划也要求技术验证机使用F404，量产型应该
使用“卡维利”，结果落空了。如果“卡维利” 再次掉链子，AMCA的发动机选择会十
分尴尬。F414和EJ200推力可以达到要求，M88连推力要求都达不到，但都没有推力转向
，美欧为印度要求但单独为这些发动机研发推力转向的可能性较低，或者印度要被大放
一把血才能做到。只有从米格-29的RD33发展而来的RD133具有推力转向能力，但 RD133
的基本技术陈旧，重量、尺寸、油耗、可靠性都不能满足AMCA的要求。没有推力转向的
AMCA需要大幅度重新设计后机身和尾翼，极大地增加尾翼面积，这样重量分布、飞控特
性都变了，整个计划的严重拖延将不可避免。
米格-29就是按照中型双发战斗机设计的，结果落得个“只见发动机、不见燃油”的结
果，航程成为永远的短板，AMCA有什么灵丹妙计可以走出这个困局？
AMCA 采用双发，这是印度只有中等推力发动机可用的必然结果。如果像F-35那样采用
单发，将需要F135那样超大推力的发动机，远远超过印度的能力。问题在于双发的重量
比单发高很多，在总重受限的情况下，将大大限制机内燃油的空间。米格-29就是这样
，具有优异的机动性和令人难为情的短航程，被讥嘲为“世界上最优秀的保卫机场围墙
的战斗机”。AMCA还有机内武器舱的问题，机内武器舱大大增加了机体的尺寸和重量，
“轻型”的F-35的重量超过重型的F- 15C，部分原因就在于此。AMCA如何得以采用双发
、机内载弹而不大大增加重量，实在是一个不可能的任务，采用复合材料都不能完全解
决这个问题，F- 35的复材用量够高 了。另一方面，印度似乎对短航程有传统，LCA号
称最轻型的第四代战斗机，试飞结果表明，只用机内燃油，LCA只有40分钟的续航时间
；挂上两个800升副油箱，续航时间也只有不到一个半小时，对于经常需要重载远程出
击的现代战斗机来说，显然不够。或许AMCA的航程也只要求升空、绕场一周、然后降落？
AMCA 的座舱盖不成比例地大，估计是双座。印度对双座情有独钟，印度空军的主力空
优战斗机苏-30MKI就是双座的。在T-50计划里，印度也自告奋勇地承担双座型的研发。
美国海军的经验表明，双座战斗机的后座飞行员可以分管武器系统的操作，还可以分担
观察后方的任务，大大增加空战和对地攻击的效能。但双座增加了重量和阻力，对于中
型战斗机来说代价过大，中型战斗机以双座为主流型号的做法并不常见。F-16、F-18、
“阵风”、“台风”、“鹰狮”都有双座型，但单座还是主要的。
印度对AMCA寄予很高的期望，希望借助AMCA把印度的航空和高科技工业拉上一个新的境
界。除了发动机和气动之外，印度希望通过AMCA拉动下列领域：
- 先进航电（模块化结构、信息融合和战场态势感知、决策支援系统、保形传感器和保
形天线、先进通信和网络战系统）
- 先进飞控（飞火发联控、主动重心管理、非对称控制、可重构系统）
- 先进制造（无台架制造、超塑成型、超光洁技术）
- 先进材料（雷达吸波材料和涂层、先进复合材料、超微机电）
在这么多的领域里全面大跃进，20亿的投资简直是太物超所值了。美国的F-35计划已经
总投资高达600亿美元。就算印度的成本和效率优于美国10倍，20亿美元的总投资也是
一个不可能地乐观的估计。
印度是一个奇特的国家。趁着美印关系的解冻，正在大手笔购买C-130、C-17运输机、P
-8海上巡逻机，正在竟标的126架多用途中型战斗机（F- 18E和F-16IN是热门侯选）更
是加码不菲。与此同时，印度大张旗鼓地发展国产先进武器系统。这需要非凡的远见和
定力，更需要几乎无限的军费投入。 LCA煮成了一锅夹生饭，但放弃LCA将扼杀印度还
在襁褓中的航空技术产业。且不说技术队伍的散失和士气的涣散，随同进口战斗机的技
术转移和按许可证生产已经证明不是自主研制战斗机的捷径，印度战斗机没有因为米格
-21、米格-29和苏-30MKI的技术转移而催生。来自西方的技术转移条件更加苛刻，靠这
个催生印度战斗机更不可能。印度战斗机最终还是要靠印度人自己，不能靠一时一事的
大跃进，而是要靠持之以恒的长期投入，包括建立完整的科研体系和测试设施。中国的
歼10、FC-1的成功不是偶然的，是几十年不懈努力的结果，包括绵阳的亚洲第一的风洞
群。但连发动机高空试车台都需要依赖俄罗斯的印度人准备好了吗？
http://www.ccthere.com/thread/3400891 |
t*n
发帖数: 14458 | 2 LCA很生气
就因为你们说我太轻小,才故意超重一吨的
2001
LCA
Development
Conclave
2
【在 c****g 的大作中提到】
: 晨大雄文。zan.
: “光辉”（Tejas）是印度轻型战斗机LCA的正式名称。这是印度从1983年开始研制新型
: 战斗机，计划取代米格-21。原计划1990年4月首飞，1995年开始投入使用，实际上2001
: 年1月4日才实现首飞，最新计划于2010年12月投入使用，但至今还没有传出第一个LCA
: 战斗机中队正式组建成军的消息。传统上，印度对于这样给力的消息是不大会保密的。
: 然而，对于失色的LCA，印度并不气馁。印度航空发展局 （Aeronautical Development
: Agency，简称ADA）在11月18-20日举行的印度2010年度航空大会（Aviation Conclave
: 2010）上表示，ADA正在向印度政府申请一笔总额达20亿美元的投资，用以研发第5代
: 的“先进中型战斗机”（advanced medium combat aircraft，简称AMCA)。，ADA主任
: 兼作战飞机项目主管苏布拉曼雅姆进一步向外界透露，这20亿美元的资金将用于最初2
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P********a
发帖数: 1377 | |
c*****1
发帖数: 3240 | 4 印度李向阳？
【在 t*n 的大作中提到】
: LCA很生气
: 就因为你们说我太轻小,才故意超重一吨的
:
: 2001
: LCA
: Development
: Conclave
: 2
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c****g
发帖数: 37081 | 5 LCA很生气，后果狠严重，发动机们纷纷表示鸭梨很大。
【在 t*n 的大作中提到】
: LCA很生气
: 就因为你们说我太轻小,才故意超重一吨的
:
: 2001
: LCA
: Development
: Conclave
: 2
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t*n
发帖数: 14458 | 6 根据超大的广告，人家是巨根名族
印度人机机小，地球人都知道！
【在 P********a 的大作中提到】
: 印度人机机小，地球人都知道！
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b*****e
发帖数: 5476 | 7 印度发动机高空试车台那是自有产权，花大钱从俄罗斯买的，问题是本国没人会操纵，
只能在俄罗斯用。。。 |
