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发帖数: 240 | 1 在造车问题上“反复横跳”后，小米造车终于落定。
3月30日，小米集团公告称，将成立全资子公司，进军智能电动汽车市场，由雷军亲自
挂帅。首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。
雷军也在当天的发布会上声情并茂地宣布了上述信息。
此前，彭博社报道称，小米将把汽车组装外包给合同制造商，且小米没有选择老牌汽车
制造商的计划。不过，本场发布会上，小米并未透露造车是自建工厂还是外包。
据悉，经过几个月对电动汽车行业的潜力进行评估后，小米当前已经聘请了工程师来开
发嵌入到汽车中的软件。
在为期两天、总共近五个小时的小米春季新品发布会中，小米造车项目在最后半小时压
轴登场。
对于造车，雷军表示小米“不差钱、亏得起”；他的底气来自于，小米2020年底尚有
1080亿元的现金余额。
雷军说，小米汽车将是其创业生涯中的最后一次豪赌；这次他要押上人生所有的战绩和
声誉，为小米汽车而战。
作为手机厂商，小米品牌已占领消费者心智，坐拥购买力旺盛的米粉，具备线上线下的
整合销售能力。
而作为新能源汽车的新生力量，小米无论是在汽车硬件还是自动驾驶软件上，都还有漫
漫长路要走。
有人说，国内目前为止能够同时做电视、手机和汽车的企业家有且仅有两人：贾跃亭和
雷军。可见难度之高，也唯有极少数人敢“以身尝试”。
小米能为造车“发烧”多久？
“人生中最后一次创业”
“这将是我人生中最后一次重大的创业项目，我愿意押注人生所有的战绩和声誉，为小
米汽车而战。”
雷军说这句话时，一度哽咽，他不仅感动了发布会的观众，也在社交媒体上引发热议。
但造车不是靠喊口号的。雷军宣布小米造车“10年投100亿美金”，且是全资模式造车。
这意味着，小米管理层有权在10年之内调动100亿美金到智能电动车行业；而所有的资
金都是小米自己出，包括上述提到的100亿美金。
“我们认为只有把手机和生态链的这些产品全部拉通，才能给米粉提供无所不在的智能
体验。”雷军这样解释小米全资造车的原因，为此，他也拒绝了许多投资机构的投资邀
约。
雷军透露，在小米董事会建议研究电动汽车前景时，他“内心非常抗拒”。他担心，“
我们花了5年做手机，现在手机的仗还没打完，造车会不会分心？”
经过一番心理斗争后，今年1月15日，雷军带领小米团队快速展开汽车调研。
在75天内，小米进行了85场业内拜访沟通，与200多位汽车行业资深人士进行深度交流
。召开了4次管理层内部讨论会，甚至召开了2次正式的董事会。最终，小米决定造车。
雷军表示，“自己非常清楚汽车行业的风险，动辄百亿规模的投资，而且要3-5年才能
见效。但小米已做好全力冲刺5-10年的准备。
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雷军还在发布会上捋了捋小米造车的“家底”：有钱、有人，有生态。
截至2020年底，小米集团的现金余额为1080亿元；在造车业务上，他们已经有10000多
人的研发团队，预计今年还会增加5000人；此外，小米还有全球前三的手机业务，有全
球最好的智能生态，公司亏得起。
雷军认为，这些都是小米造车的重要支撑。
不过，针对此前小米是否会将汽车组装外包给传统车厂的猜想，小米并未给出确切回应。
腾讯新闻《一线》报道称，小米造车由雷军兼任CEO，但具体执行将由小米联合创始人
王川负责，小米内部多个小部门的负责人都已经并入造车团队，其中包括人工智能部的
多位管理人员，这些人以前也都向王川汇报，加入造车团队后也将继续向王川汇报。
为造车蓄势已久
雷军曾评价自己为 “极度保守下的极度冒进”。在造车业务上，他同样表现出这个风
格。
宣布亲自下场造车前，他已经通过投资先建立起一个智能汽车生态；在今天他认为适当
的时机，又放手一搏，要堵上人生所有的战绩和声誉为小米汽车而战。
早在2013年，雷军就曾两次赴美拜访特斯拉CEO马斯克，对特斯拉和新能源汽车展露兴
趣。
此后，通过“小米系”的顺为资本，雷军又投资陪跑国内造车新势力——包括2014年参
与发起蔚来汽车，以及于2016年、2019年连续投资小鹏汽车。
据36氪报道，今年2月底，雷军还曾约见蔚来创始人李斌，咨询造车事宜。小米造车的2
号人物王川在过去一年也时常拜访理想汽车。
除投资新造车企业，小米还布局了智能汽车产业链的上下游。2014年，小米投资了地图
厂商凯立德。去年4月，小米又战略投资了车联网企业上海博泰（Pateo），将与后者在
软件、硬件、语音多场景交互等多方面合作。
雷军在此次发布会上透露，在过去7-8年，小米已投了将近10家汽车相关公司。
除投资外，自2015年起，小米还陆续申请了汽车定速巡航、能源补充、车辆操控、导航
、辅助行驶和行车安全等汽车方向的发明专利。
早在2019年中旬，就有小米高层向雷军建言，2019年底到2020年初是小米入局造车的时
机。但在汽车制造尚无经验的小米，选择与车企合作、发力车载服务系统来试水。
2019年6月，小米与梅赛德斯奔驰达成合作，将业务十分成熟的虚拟语音助手小爱“搬
进”了汽车里，让小爱同学进入了汽车人机交互系统。2个月后，小米MIUI负责人又透
露，正在考虑研发基于MIUI 的车载服务系统。从投资智能汽车、再到与车企合作上线
车载服务，小米对新造车的探路与百度有相似之处。
急需下一个十年的支撑
“如果想躺在过去的成绩单上过日子，固守今天的成绩，在极度竞争的手机市场里面，
（小米）绝对是守不住的。”
在小米十周年公开演讲时，雷军清楚意识到小米要居安思危。
在2019年会上，雷军宣布了小米未来五年的核心战略——“手机+AIoT”双引擎。2020
年8月，雷军将此战略升级为“手机×AIoT”。
而今，这两项业务均面临或多或少的阻力。其中，智能手机业务遭遇“中年危机”，
AIoT则是尚未“担当重任”。
在手机业务上，虽然小米成为2020国内唯一增长的国产手机品牌，但这掩盖不了智能手
机行业增速下滑的趋势。
据中国信通院数据，自2016年达到5.6亿部高点后，中国手机出货量就在逐年下降。特
别是2020年在疫情影响下，手机全年出货量为3.08亿，比4年前减少近一半。
反映到小米财报中，在核心的手机业务上，小米2020年全年智能手机收入1522亿元，低
于彭博的预期的1542.4亿元。
而在小米看重的AIoT业务上，AIoT平台虽实现全球化扩张，其营收增速却在“原地踏步
”。
截至2020年底，排除智能手机及笔记本电脑，小米AIoT平台连接的IoT设备数已达3.25
亿台，同比增长38%。
但从营收来看，小米IoT与生活消费品收入674亿，同比增长8.6%。而2019年该分部的收
入为621亿元，同比增长41.7%。从增速来看，AIoT业务的营收增速正在下滑。
从AIoT业务对总营收的贡献占比看，也从2019年的26.8%滑落至2020年的23.9%。
虽然小米已经跻身全球智能手机前三，但当全球智能手机增势渐缓，AIoT业务短期内难
以支撑营收的状态下，小米急于为新十年的增长寻求智能手机、AIoT之外的下一张牌。
在小米十周年发布会上，雷军为小米的未来发展制定了三大策略：重新创业，一切归零
；互联网+制造，以及行稳至远。
在手机行业低沉，新能源板块崛起的一降一升中，电动汽车成了小米再创业的最好标的。
除了小米内部寻求变革，造车再次体现了雷军要做“风口上的猪”，顺势而为的理念。
无论从相关政策，还是从全球新旧能源交替的趋势来看，新能源及智能汽车成为未来确
定性非常高的时代机遇。
中国市场和中国企业将是这个时代机遇的重要参与者。HIS Market 的报告显示，到
2025年，全球汽车市场智能汽车的渗透率将提升到60%；其中，中国市场的智能汽车渗
透率将达到 75%。
从实践来看，特斯拉、蔚来等智能电动汽车品牌销量大涨，毛利纷纷转正、续航能力持
续提升，市值大涨。作为先行者，他们跑通了智能电动汽车的生意模型。
这给了后来者信心。苹果、华为、中兴、百度等科技公司都纷纷参与造车，掀起了第二
波造车潮。
互联网科技公司能参与造车，也离不开被迅速催熟的汽车产业链。自2018年进入中国市
场，特斯拉不仅为国产新造车带来了“鲶鱼效应”，还一定程度上拉动了本土智能汽车
产业链。
据特斯拉全球副总裁陶琳介绍，截至2020年底，国产特斯拉的零部件国产化率已基本达
到100%，这也带动了国内汽车产业链的成熟。
小米能为造车“发烧”多久？
小米的起点是“做全球最好的手机，只卖一半的价钱，让所有人都买得起”。
重新创业的雷军，依然坚持“三大铁律”，即技术为本、性价比为纲、做最酷的产品。
因此，不少人期待小米能将电动汽车的价格打下来，真正成为“年轻人的第一款电动车
”。米粉们更是放话说，“只要小米敢造，我们就敢买”。
不过，虽然有人将智能汽车比喻为“给智能手机装了四个轮子”，但真实的造车，所需
资金量之大、涉及产业链之复杂，远超造手机的难度。
仅烧钱这一项，就将很多企业挡在了门外。蔚来的李斌曾直言造车烧钱之甚，称新创企
业至少需要200亿以上的资金准备。蔚来、特斯拉也都曾因缺钱而差点倒掉。
造车之所以烧钱，一部分烧给了市场营销，另一部分则流向了技术研发，而且这是一个
持续的烧钱过程。
今年新造车财报发布后，蔚来、理想和小鹏三家均表示，2021年要加大研发投入，其中
蔚来和理想的研发投入将分别达到50亿和30亿元。
在资金投入方面，雷军已经用全资投入100亿美元证明了小米“不差钱”。那么，在粮
草充裕的情况下，小米造车还有哪些机遇和隐忧？
一位汽车行业分析师对全天候科技表示，与传统车企相比，互联网科技公司在品牌营销
和运营方面更具优势，更懂得用户需求。
“小米就是一家非常懂营销的公司，通过手机和IoT生态已经占领了消费者心智，培育
起来的米粉也比较有购买力。但互联网公司的劣势在于，可能会比较缺少汽车生产制造
环节的经验。”
据腾讯《深网》援引汽车行业人士称，小米造车的逻辑与苹果、华为相通——作为积累
了大量C端客户的消费电子品牌，小米汽车只要有万分之一的转换率就不得了。
“手机厂商还有线下线上的整合销售能力（资金，物流，代理，零售都已经非常成熟了
，甚至是平台化了）这些优势都是比较的长版。”
不过，小米虽然能迁移手机制造的经验优势，但在造车领域还是门外汉。
盖世汽车研究院资深分析师王显斌对全天候科技表示，“与传统燃油车不同，新能源纯
电动汽车核心竞争要素演变为新能源驱动与软件能力。因此，当前的智能电动汽车正朝
着硬件电动化、软件智能化演进。”
这对造车企业提出了两项要求：其一是整车制造和动力电池等硬件能力，其二是自动驾
驶、车联网等软件能力。
在本次发布会上，小米并未透露造车是准备自建工厂还是由车企代工，但寻求车企合作
显然能加快小米汽车的量产速度。
以百度与吉利合作造车为例，百度的优势在于自动驾驶及车联网技术，因此在分工中也
更注重扬长补短，专注在软件领域。
总体而言，与车企合作能较为容易地补齐硬件能力，但软件方面的竞争力却需要长时间
耕耘。
当前，无论是特斯拉还是新势力造车，都布局了自动驾驶业务。百度造车被市场看好，
也有其自动驾驶和车联网的利好。
但相对造车同行，小米在自动驾驶、汽车智能化领域还有很长的路要走。
分析人士指出，自动驾驶等软件能力将会构成新造车的核心竞争力，软件还能为其带来
新的商业模式和估值想象。
特斯拉已经在佐证这条判断。随着销量提升，其自动驾驶软件服务（FSD）已处于变现
状态。马斯克预计，2021年特斯拉FSD软件营收可能由2亿美元增长到10亿美元。
除了在造车业务上的隐忧，也有券商对小米参与造车后的估值模型提出困惑。
由于市场对互联网公司的估值往往高于硬件公司，此前小米一直试图摆脱“硬件公司”
的标签，力图用“互联网科技公司”的形象行走资本市场，获得更好的估值。
亲自下场造车，不仅会让小米“变重”、“变硬”，并因此带来风险。
花旗就在研报中指出，“造车远比制造智能手机要复杂得多，供应链也更长，但小米貌
似还没有搭建起这样的供应链。而且，造车属于重资产业务，将会消耗大量资源，同时
带给公司长期的财政负担，对当前公司的盈利能力可能会带来影响。”
花旗还建议小米，可以采取物联网的布局方式，通过与关联公司合作，采用出售生态系
统的方式进军汽车圈。它认为这可能是小米可能在汽车行业分一杯羹的唯一方式。
小米官宣造车的消息让市场上一部分人沸腾，他们看好小米股价，甚至有人后悔买少了
；也有人持谨慎态度，认为造车会让小米面临风险。
造车究竟会给小米带来什么？资本市场今天将用股价颜色率先表个态。 |
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