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发帖数: 89 | 1 涡扇8发动机（代号915）是运10飞机的动力装置，属前风扇、短外函、轴流式双转子涡
轮风扇发动机。起飞推力80.07千牛，起飞耗油率54.56公斤／千牛·小时，其性能、寿
命等指标在60年代末尚属较先进的航空发动机。该发动机于1972年开始投料试制，至
1980年底国家投资1.84亿元。在研制中，新建主机厂，改建叶片生产厂，形成有3000余
人的航空发动机研制队伍，基本走完发动机研制工作的全过程。1983年6月，上海市航
空工业办公室召开涡扇8发动机研制成果总结交流会，认为已基本具备设计定型的条件
和小批量生产的能力。后因运10飞机停止研制，发动机研制也告一段落。
涡扇8发动机共制造3轮（3批）12台，其中装配试车8台，分别通过长期试车（以下简称
长试）、150小时适航性试车、专题试车和工厂验证性试飞。累计地面台架试车2200小
时，空中试飞21小时46分钟。
选材
1970年，成都发动机厂曾按照同类发动机材料性能和立足于国内的要求，进行过第一次
选材。
1973年1月，汽附一厂在第一次选材的基础上，在上海第五钢铁厂（以下简称上钢五厂
）、上海钢铁研究所（以下简称上海钢研所）、上海第三钢铁厂（以下简称上钢三厂）
、上海材料研究所、上海有色金属研究所等单位的参与下，花了近4个月的时间进行第
二次选材，并作为涡扇8发动机第二轮试制的用材。根据既要满足设计要求，又要立足
于国内资源和较好的工艺成型性能的选材原则，共提出全机金属材料7O余种，非金属材
料30余种。
1975年3月对图纸质量进行复查时，针对大部分新材料已研制出来的情况，三机部提出
“对新材料选用要慎重”的指示，防止新材料使用面太宽，影响因素大多，发动机的质
量不易控制，为此又进行第三次选材。这次选材主要对第二轮图纸所选用的9种新材料
的材质状况，结合设计要求、材料的工艺性和供料情况，进行反复分析讨论及技术论证
。经过选定，试用新材料的零组件由原来143种缩减到45种，试用数缩减68.6％。
计算
根据国外航空发动机结构强度的设计准则及有关资料，自1975年开始，从涡扇8发动机
主要转动零组件的应力分析起步，以常规方法计算压气机和涡轮全部转子盘、转子叶片
及拉杆的静强度，并委托上海交通大学用全息激光摄影术测定验证。1977年夏，又采用
三角形元素的有限元计算方法，对发动机的盘、轴类零件自编程序，在华东计算技术研
究所等单位的计算机上作了应力分析计算，先后共完成24项计算。
1979年起，随着计算理论和计算方法的发展，该厂继续深化和扩大对涡扇8发动机计算
分析的领域，曾应用八节点等参数元素的有限元分析法，自编程序进行转子叶片、盘和
轴的应力分析；与中科院工程热物理研究所合作，对涡扇8发动机的压气机和涡轮，应
用中科院教授吴仲华的简单径向平衡理论和国外诺瓦克（Novak）的流线曲率法，作了
正反问题的三元流气动力的计算分析，以及为探索航空发动机多用途的前景，对涡扇8
发动机进行多用途改装方案的热力循环计算和初步设计探讨等。
理化试验
航发厂从1972年起成立冶金科，其所属中心试验室担负发动机用材的化学分析、机械性
能试验、无损探伤、热处理工艺、金相以及非金属材料试验。理化试验有一幢近3000平
方米的大楼，配置从日本进口的自动定氢、定氮仪，5万倍电子显微镜，D4型大型金相
显微镜，联邦德国进口的MM6金相显微镜，拉压低循环疲劳试验机以及非金属性能测试
等主要设备。部分设备系自动控制，精度高，是70年代国内先进的理化试验设备，其规
模也是一般工厂企业少见的。
在新材料研制方面主要进行金属材料理化性能测试和热工艺研究。1973年，进行GH22点
焊、滚焊、氩弧焊的工艺测试研究。1975年写出该合金薄板焊接试验报告，为该材料的
鉴定打下了基础。1974年，对GH901新材料进行原材料性能和锻件入厂复验，写出有关
鉴定资料。
TC4钛合金大锻件在涡扇8发动机上大量应用，原采用苏联标准，但与中国大锻件情况不
符。为制定适合国内使用的钛合金TC4金相标准，中心试验室做了大量金相工作，制定
《TC4钛合金金相组织分级标准图谱》。
中心试验室还先后为45CrMoV、GH738和K17G等材料作了大量检验分析。为提高发动机零
件的使用寿命，对碳化钨加钴、碳化物加镍铬以及氧化铝、镍包铝等离子涂层作了试验。
对于涡扇8发动机在长期试车过程中出现的一些故障，中心试验室在材质方面提供大量
故障原因的分析资料。1978年对GH901锻件断口严重分层故障缺陷作金相分析；同年对
K3钴基合金一、二级导向叶片长期试车后表面脱落和裂纹故障缺陷作金相分析；1979年
对TC4二级风扇叶片表面麻点故障缺陷分别作出金相分析；1979～1980年对GH22火焰筒
表面麻坑、氧化焊缝异常现象故障缺陷作金相分析等。从而为涡扇8发动机长期试车和
试飞的顺利进行，提供了科学依据。
主要工艺
1.静子环叶型孔冲刺
发动机静子环叶型孔的加工需采用冲刺工艺。此加工方法既冲切出外环圈上的叶型孔，
又完成叶片的装配。航发厂在1973～1975年间，探索采用手动冲刺工艺冲压静子环叶型
孔。1976年，经过改进提高，采用半自动冲刺工艺，在自制的半自动冲刺机上完成。
2.钛合金焊接
涡扇8发动机的进气机匣由工业纯钛制成，结构特异，为薄壁空心夹层焊接组件，由232
个零件焊接而成，焊接总长达77米。1972年，上海电工机械厂在研制进气机匣时，与三
机部成都发动机厂、西安发动机厂、航空材料所和上海钢研所、上海冶金研究所（以下
简称上海冶金所）、航发厂等单位共同协作，探索钛及钛合金焊接工艺。经过上百次消
除焊缝气孔、焊接电流衰减等工艺试验，得出合理的焊接规范，终于攻克钛及钛合金焊
接的技术难题。经发动机长期试车，未发现故障。
3.中频感应加热钎焊
涡扇8发动机的钎焊焊接量高达3640平方厘米。1972～1976年，航发厂在研制高低压压
气机时，上海油嘴油泵厂在研制燃油总管时，都成功地以中频感应加热钎焊工艺，替代
价格昂贵的真空钎焊工艺及效率低下的炉中钎焊工艺，取得成本低、周期短、工艺简单
和焊接温度均匀、集肤效应低等效果。
4.镍镉合金扩散电镀
涡扇8发动机中镀镍镉合金的零、组件计2536件，占电镀零、组件总数的30％，且均为
一、二类重要件。其中有静子、轮盘叶片、机匣等。最大直径达1米以上，镀复难度极
大。1974年3月，航发厂与航空机械厂在沈阳航空发动机研究所的协助下，进行镍镉合
金扩散电镀工艺的技术攻关。
经过攻关组2年多的艰苦工作，进行近千个小样、小槽工艺试验，试验成功并获得低浓
度硫酸盐镀镍溶液配方。此后又摸索扩散镀镉工艺，并进行应力、震动疲劳、结合力、
抗热、盐雾及拉伸等一系列试验，镀层均符合设计要求，镍镉合金扩散电镀工艺获得成
功。
5.液体喷丸强化
涡扇8发动机研制时，航发厂及航空机械厂均采用液体喷丸强化新工艺。这是在零件表
面高速喷射玻璃丸或钢丸，使之产生压应力，从而提高零件疲劳强度及抗应力腐蚀能力
的一种先进方法。
1972年，两厂有关科技人员着手对此工艺进行研究。在发动机一轮生产时，两厂用喷丸
强化方法提高涡轮轴、静子环、涡轮盘、榫槽、拉杆及叶片的表面强度。1975年，两厂
又会同航空材料所共同探索液体喷玻璃丸工艺，进行大量工艺试验。其间两厂曾各自试
制了适合本厂产品所需要的喷丸机。
6.料浆法渗铝及渗铝硅
涡扇8发动机的一级涡轮叶片及一级涡轮导向叶片，均在高温、高应力的恶劣环境中工
作，故采用镍基高温合金作为叶片材料。但镍基合金中的铝、钛含量较高，铬含量较低
，不利于耐腐蚀。为此在该材料表面作防护处理，进行渗铝或渗铝硅，从而提高叶片使
用寿命，确保发动机安全运行。航空机械厂在中科院沈阳金属研究所（以下简称沈阳金
属所）、上海硅酸盐研究所、航空材料所的配合下，对料浆法渗铝工艺及料浆法渗铝硅
工艺进行探索研究。1973年进行工艺试验及小批量试生产。1975年摸索出一整套渗多元
金属化学热处理的新工艺。1977～1978年又反复作了多次补充试验，终于完成K17G一级
涡轮叶片料浆法渗铝及B1900一级涡轮叶片料浆法渗铝硅的新工艺。后经装机试车1000
小时以上，情况良好。
。
7.定向凝固铸造K9合金及K17G合金
在涡扇8发动机研制时，航发厂及航空机械厂在上海交大、航空材料所、上海钢研所等
单位的协作下，试验成功K9及K17G高温合金的定向凝固铸造工艺。1975年，逐步攻克定
向凝固铸造壳模、定向凝固铸造热处理工艺、定向凝固铸造叶片加工工艺等一系列关键
技术问题。1979年初，试制出少量定向凝固铸造K9合金及K17G合金的一级涡轮叶片。6
月26日～7月30日，这些叶片在航发厂进行400小时台架试车，情况良好。
8.高速锤锻造TC4钛合金叶片
航空机械厂在研制静子叶片时，针对钛合金锻造温度范围甚为狭窄，且在锻造温度下变
形抗力较高，其锻造远较一般不锈钢复杂的难题，经与航空材料所及上海钢研所共同协
作，探索研究高速锤锻造工艺。1971年，自制1台6吨米小型高速锤，首先对形状小、叶
身较薄、带有扭角的高压转子叶片进行高速锤锻造，取得成功。1973年后，又自制30吨
米和100吨米高速锤，对尺寸较大、叶身较宽、带有凸台的钛合金大型风扇叶片进行高
速锤锻造，亦获成功。在发动机整个研制过程中，应用高速锤锻造工艺共生产16种7000
多片叶片锻坯，锻坯收得率达85％以上。此外，还将高速锤锻造工艺扩大应用于涡喷13
及涡喷7甲发动机钛合金盘的锻造，均获得成功。
9.等离子喷镀
航发厂在研制涡扇8发动机中，对火焰筒、隔热屏等一些高温工作零、部件的研制采用
等离子喷涂工艺。等离子喷涂是50年代后期才发展起来的新工艺，航空发动机某些高温
零部件经等离子喷涂高温耐磨隔热涂层后，能大大提高使用寿命。会同上海硅酸盐研究
所于1975年1月成立由11名科技员组成的攻关小组，对30种约400个高温零件分别喷涂氧
化铝、碳化铬、碳化钨和镍包铝等4种涂层。是年5月，在热处理车间内辟出400平方米
建立等离子喷涂室，配备整套喷涂设备。7月底，该工艺正式用于生产。零件喷涂后经
表面分析测试，涂层结构、气孔率、气孔平均直径、显微硬度、粘结强度等技术指标均
符合设计要求。
10.动平衡
为提高航空发动机的使用寿命，必须进行整机全速平衡。国外对此多采用专用仪器平衡
法。航发厂在北京航空学院协助下，用简单方便的三圆平衡法对发动机进行整机全速平
衡。1974年第一季度，该厂动平衡试验室开始对压气机盘进行静平衡。同年6月，进而
对转子盘进行动平衡。至发动机总装完毕上台架后，用三圆平衡法进行整机全速平衡。
通过整机全速平衡，发动机的振动由原来的0.20毫米降低至0.03～0.04毫米，平衡效果
极佳。
11.铝矾土混合料制壳工艺
涡扇8发动机上有大量精密铸造叶片，由K1、K3、K6、K17G、1Cr18Ni9Nb等材料制成。
航空机械厂在研制发动机叶片中，于1978年与航空材料所、南方航空动力机械公司共同
协作，对新型的铝矾土混合料进行研制与应用。经过2年多探索实践，用先进的铝矾土
混合料制壳工艺替代原来的刚玉粉制壳工艺，具有型壳质量好、生产周期短、成本低廉
、操作方便等优点。按航空机械厂当时产量计算，应用铝矾土混合料制壳工艺后，每年
可节约生产成本10～12万元。
12.硅溶胶制壳工艺
航空机械厂在研制发动机涡轮叶片中，在航空材料所的配合下，于1977年8月应用硅溶
胶制壳工艺取代原来的硅酸乙酯制壳工艺。与硅酸乙酯相比，硅溶胶具有变形小、使用
方便、不易燃烧、保管安全、存放期长、高温强度大、劳动条件好，以及能节约大量酒
精、对设备无腐蚀等优点，经使用效果甚佳。按当时该厂的生产任务计算，每年可节约
成本10万元左右。
特种检验
为保证涡扇8发动机零件的材质和加工后的质量，航发厂按专用技术条件和说明书的要
求，对零件毛坯和零件进行特种检验。其项目有磁粉探伤、X线探伤、超声波探伤、荧
光探伤、着色探伤等无损探伤法。1976年6月，航发厂组织深孔探伤攻关组，在同济大
学协助下，研制成电视特殊摄像头，与现成的“海狮9J1型”图象监示器配套，构成高
、低压涡轮轴内壁磁粉探伤工业电视显示装置。该装置最小探测孔径60毫米，最大探测
深度1600毫米，可在幕面得到比实物放大4～6倍的图象，解决了内壁深孔磁力探伤的难
题。与此同时，用X线探伤检查镁合金铸件6项、铝合金铸件13项、钢精铸件67项，全机
检查焊缝质量达149项；用超声波探伤检查零件共67项；用荧光探伤检查轮盘、静子、
隔套和涡轮机匣等零件111项；用着色探伤对大型零件局部检查和对不易拆卸组合件进
行检验，此法经常与荧光探伤配合使用。
关键零组件
1.高压外机匣.
由航发厂负责研制的高压外机匣，是由锻件和板材焊接而成的全钢结构，为发动机主要
承力机匣。自1976年投产后，经过机械加工和焊接，至1981年共完成12件。
2.高、低压涡轮轴
高、低压涡轮轴是发动机的主要传力零件，其锻件毛坯于1975年由航发厂与上海异型钢
管厂一起攻关，采用挤压成型。高压涡轮轴一轮试制在四川德阳第二重型机器厂，1975
年1月完成零件1件、样件（代料）1件。低压涡轮轴一轮试制在杭州齿轮箱厂，1974年
12月完成零件1件、样件（代料）1件。高压涡轮轴至1980年共完成20件；低压涡轮轴至
1980年共完成15件。
3.放气机构
航发厂研制的放气机构由91个零件和17个组件组成，是发动机的重要附件。它装于高压
压气机机匣上，用以改善发动机起动后的加速性，防止压气机在低转速时进入喘振区。
1974年9月12日完成首轮1台。其后于1976年完成4台，1979年完成7台。
4.发动机叶片
1970年12月，市工交组确定航空机械厂为涡扇8发动机全部叶片加工任务的归口厂和发
动机精铸件生产定点单位，规划年产××台发动机叶片17.26万片，所需全部精密铸件
的铸坯78种1.25万件。
1972年7月12日，上海市电机工业公司召开有12个工厂参加的首轮1台套叶片研制会战会
议，明确由上海人民电机厂、上海跃进电机厂、上海汽车电机厂等7家厂承担13种叶片
，上海汽轮机厂承担4种叶片的加工任务，其余24种叶片由航空机械厂研制完成。
于1974年6月完成首轮2台套半叶片成品24种9399片的生产。继而又于1976年9月完成第
二轮×台套，什叶片成品24种12092片的任务。第三轮发动机叶片研制分两批进行。除
原24种叶片继续生产外，又增加原由上海汽轮机厂、上海直流电机厂生产的3种叶片。
1979年底完成第三轮叶片成品×台套27种15597片。至1982年底共生产1～4轮发动机叶
片27种37488片（其中四轮400片），完成了研制阶段××台发动机所需的27种叶片的研
制任务，并向扩散厂提供高速锤成型的10种叶片毛坯共17224片，生产了部分涡扇8发动
机精铸件铸坯。
台架试车
1.长期试车
在第一轮1台发动机性能调试完成以后，为提出发动机初始寿命，于1976年对国内正在
民航服役的大型客机所用发动机的外场实际使用情况进行调研，制定出300小时长试大
纲。通过300小时长试后，又将起飞工作状态时间由原来占2.5％增加到4.16％，后将大
纲修订为涡扇8发动机1000小时台架长试大纲。
第二轮第一台作为首次1000小时长试用的发动机，于1977年10月12日正式进入长试，
1978年4月12日顺利完成第一个300小时长试，累计总工作时间373小时42分。同年12月
30日开始第二个300小时长试，至1979年3月17日累计运转681小时22分。在发动机试车
加速过程中，由于1只二级风扇叶片从根部断裂，该叶片大部分从外函道飞出而被迫停
车，从而中止了本次长试。
第二轮第二台发动机采用GH901等10种金属新材料和石墨、氟橡胶等19种非金属新材料
，工艺上采用等离子喷镀、压气机静子环叶型孔冲刺等15项新工艺。自1978年8月15日
正式进入长试，至1979年7月30日完成1000小时长试，发动机累计工作时间为1146小时
。整个长试经受夏季的高温、高机械转速负荷和冬季的高气动负荷、持久大推力的考验
。三机部所属8家工厂研制的15种19件成品附件，随发动机进行1000小时长试，工作可
靠，能与发动机协调工作。
2.150小时适航性试车
上述2台发动机的长试，其程式基本上沿用苏联50年代所谓1:1的长试。1978年召开的涡
扇8发动机试飞方案讨论会上，航空军工产品定型委员会（以下简称航定委）正式提出
涡扇8发动机要按国际民航适航性手册要求编制150小时设计定型试车大纲，以验证发动
机性能、使用极限、可靠性和适航性，待150小时适航性试车合格后，方可投入航线使
用。
试车于1979年10月8日开始，11月19日结束，长试时间177小时，累计工作为187小时。
在整个试车过程中，发动机运转正常。试车表明，发动机性能稳定，无明显衰退，各项
参数均符合技术要求。试车结束后，将发动机分解检查未发现异常现象，说明发动机在
结构上有较大的设计裕度。
3.专题试车
按《航空发动机设计定型工作细则（草案）》中所规定的专题试车要求，以及涡扇8发
动机研制的具体情况，确定进行最高排气温度、最大转速、最低滑油压力、最高滑油温
度、滑油压力可调范围、起动边界、加减速性、油门特性、不同大气条件起动的可靠性
、外来物对性能和可靠性的影响、燃油调节器可调范围试验以及发动机装机对性能的影
响等12项专题试车。其中1～6项进行专题试车，7～8项结合长试进行，试验均达到预期
效果，符合技术性能要求。9～12项由于受条件及经费限制未能进行。
二、升空试飞
1982年4月27日，市航办批准装有国产涡扇8发动机的波音707飞机升空试飞。此项工厂
验证性试飞技术由航发厂负责，试飞任务由上飞厂、飞机研究所、航发厂共同完成。
工厂验证性试飞大纲原计划试飞50小时，后因经费限制减为20小时。航发厂提供的发动
机系该厂第二轮产品（发动机号码S876003）。装机前，除对发动机按常规进行工厂试
车、局部分解检查、装配和检验试车外，还附加进行40小时耐久性试车，以确保试飞安
全可靠。
工厂验证性试飞共进行13个试验项目，试飞的8个起落均在上海大场机场进行。1982年4
月28日进行2个起落，共飞行1小时17分。其余6个起落为正式试飞，其中4次是上海——
山西大同——上海；一次是上海——湖北恩施——上海；一次是上海——湖南花垣——
上海。1982年4月28日～10月12日顺利地完成试飞大纲规定的地面及飞行试验项目，共
计8个起落、飞行21小时46分，地面开车11小时05分。测试结果均符合设计要求。 |
w**********g
发帖数: 5486 | 2 因为是四人帮大本营上海的项目，也影响邓挫跪舔洋人
垃圾邓挫 |
l**p
发帖数: 6080 | 3 矮贼最牛逼的是灭掉过新疆生产建设兵团
后来才帝拨乱反正恢复了
【在 l*****e 的大作中提到】
: 涡扇8发动机（代号915）是运10飞机的动力装置，属前风扇、短外函、轴流式双转子涡
: 轮风扇发动机。起飞推力80.07千牛，起飞耗油率54.56公斤／千牛·小时，其性能、寿
: 命等指标在60年代末尚属较先进的航空发动机。该发动机于1972年开始投料试制，至
: 1980年底国家投资1.84亿元。在研制中，新建主机厂，改建叶片生产厂，形成有3000余
: 人的航空发动机研制队伍，基本走完发动机研制工作的全过程。1983年6月，上海市航
: 空工业办公室召开涡扇8发动机研制成果总结交流会，认为已基本具备设计定型的条件
: 和小批量生产的能力。后因运10飞机停止研制，发动机研制也告一段落。
: 涡扇8发动机共制造3轮（3批）12台，其中装配试车8台，分别通过长期试车（以下简称
: 长试）、150小时适航性试车、专题试车和工厂验证性试飞。累计地面台架试车2200小
: 时，空中试飞21小时46分钟。
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l********e
发帖数: 3986 | 4 连飞都没飞过，也没人敢拍板上天。运十一直都是用波音707的备件发动机。 |
l*****e
发帖数: 89 | 5 二、升空试飞
1982年4月27日，市航办批准装有国产涡扇8发动机的波音707飞机升空试飞。此项工厂
验证性试飞技术由航发厂负责，试飞任务由上飞厂、飞机研究所、航发厂共同完成。
工厂验证性试飞大纲原计划试飞50小时，后因经费限制减为20小时。航发厂提供的发动
机系该厂第二轮产品（发动机号码S876003）。装机前，除对发动机按常规进行工厂试
车、局部分解检查、装配和检验试车外，还附加进行40小时耐久性试车，以确保试飞安
全可靠。
工厂验证性试飞共进行13个试验项目，试飞的8个起落均在上海大场机场进行。1982年4
月28日进行2个起落，共飞行1小时17分。其余6个起落为正式试飞，其中4次是上海——
山西大同——上海；一次是上海——湖北恩施——上海；一次是上海——湖南花垣——
上海。1982年4月28日～10月12日顺利地完成试飞大纲规定的地面及飞行试验项目，共
计8个起落、飞行21小时46分，地面开车11小时05分。测试结果均符合设计要求。
【在 l********e 的大作中提到】
: 连飞都没飞过，也没人敢拍板上天。运十一直都是用波音707的备件发动机。
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d******d
发帖数: 6 | |
l********e
发帖数: 3986 | 7 这是让707吊一个上去测试，根本不是运十的试飞。
707有四个发动机，理论上有三个就能飞，两个工作就能保证安全降落。吊一个上去不
会出人命。
年4
【在 l*****e 的大作中提到】
: 二、升空试飞
: 1982年4月27日，市航办批准装有国产涡扇8发动机的波音707飞机升空试飞。此项工厂
: 验证性试飞技术由航发厂负责，试飞任务由上飞厂、飞机研究所、航发厂共同完成。
: 工厂验证性试飞大纲原计划试飞50小时，后因经费限制减为20小时。航发厂提供的发动
: 机系该厂第二轮产品（发动机号码S876003）。装机前，除对发动机按常规进行工厂试
: 车、局部分解检查、装配和检验试车外，还附加进行40小时耐久性试车，以确保试飞安
: 全可靠。
: 工厂验证性试飞共进行13个试验项目，试飞的8个起落均在上海大场机场进行。1982年4
: 月28日进行2个起落，共飞行1小时17分。其余6个起落为正式试飞，其中4次是上海——
: 山西大同——上海；一次是上海——湖北恩施——上海；一次是上海——湖南花垣——
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l*****e
发帖数: 89 | 8 那是因为总设计师把它给毙了
【在 l********e 的大作中提到】
: 这是让707吊一个上去测试，根本不是运十的试飞。
: 707有四个发动机，理论上有三个就能飞，两个工作就能保证安全降落。吊一个上去不
: 会出人命。
:
: 年4
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l*******g
发帖数: 27064 | |
m****a
发帖数: 1 | 10 麻痹的为了向洋大人示好，连技术资料图纸都销毁了
【在 l*****e 的大作中提到】
: 涡扇8发动机（代号915）是运10飞机的动力装置，属前风扇、短外函、轴流式双转子涡
: 轮风扇发动机。起飞推力80.07千牛，起飞耗油率54.56公斤／千牛·小时，其性能、寿
: 命等指标在60年代末尚属较先进的航空发动机。该发动机于1972年开始投料试制，至
: 1980年底国家投资1.84亿元。在研制中，新建主机厂，改建叶片生产厂，形成有3000余
: 人的航空发动机研制队伍，基本走完发动机研制工作的全过程。1983年6月，上海市航
: 空工业办公室召开涡扇8发动机研制成果总结交流会，认为已基本具备设计定型的条件
: 和小批量生产的能力。后因运10飞机停止研制，发动机研制也告一段落。
: 涡扇8发动机共制造3轮（3批）12台，其中装配试车8台，分别通过长期试车（以下简称
: 长试）、150小时适航性试车、专题试车和工厂验证性试飞。累计地面台架试车2200小
: 时，空中试飞21小时46分钟。
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k*****a
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