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2017-11-04 17:23来源:中国经济学人
01
一座最大投资的跨海大桥
港珠澳跨海大桥工程全部投资约为1100亿元人民币，是目前世界跨海大桥投资最大的工
程。
港珠澳大桥是连接香港、珠海、澳门的超大型跨海通道，全长55公里，建成后将成为世
界最长的跨海大桥。其中，工程量最大、技术难度最高的是长约29.6公里的桥—岛—隧
集群的主体工程。主体工程“海中桥隧”长35.578公里，其中海底隧道长约6.75公里。
建成后将会为G4-京港澳高速以及G94-珠三角环线高速的一部分。
港珠澳大桥沉管隧道是全球最长的公路沉管隧道和全球唯一的深埋沉管隧道，生产和安
装技术有一系列创新，为世界海底隧道工程技术提供了独特的样本和宝贵的经验
1983年，香港的建筑师胡应湘最早提出了建造港珠澳大桥想法；港珠澳大桥主体工程总
工程师是：苏权科；
2009年12月15日，港珠澳大桥正式开工建设；
2011年5月15日，首个钢圆筒顺利下水；
2011年12月7日，十万平人工岛浮出水面；
2016年6月2日，“海豚他”顺利安装；
2016年6月29日，主体桥梁成功合拢；
2016年9月27日，港珠澳大桥主体桥梁正式贯通；
2017年5月25日，沉管隧道最终接头焊接合拢完成；
预计2017年年底或2018年建成通车。
大桥建成后，香港与珠海、澳门之间4个小时陆路车程，将被缩短为半小时。
港珠澳大桥全景图
大桥的多项世界之最：
作为世界首例集桥梁、隧道和人工岛于一体的超级工程，英国《卫报》将港珠澳大桥评
为“新世界七大奇迹”。事实上，港珠澳大桥也创下了多项“世界之最”和“中国之最
”：
•最长的跨海大桥：港珠澳大桥全长55公里，包括海中桥隧主体工程、三地连接
线及口岸。
•最长的钢铁大桥：港珠澳大桥有15公里为全钢结构钢箱梁。
•最长的海底隧道：港珠澳大桥海底沉管隧道全长6.7公里。
•最深的隧道：港珠澳大桥海底隧道最深处在海底48米。
•最精准的深海对接：修建过程中，海底隧道沉管在海平面以下13-48米不等海底
进行无人对接，对接误差在2厘米以内。
中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁。
港珠澳大桥地理位置
02
车辆在港珠澳三地不能互通行驶
港珠澳大桥落成后，由香港驾驶至珠海及澳门，将会从4至5小时路程大幅缩减至约30分
钟。至2035年，预计每日有5万至6万车辆及每日23万至25万人次。
但是问题来了，香港车凭港牌在香港行驶，凭粤Z牌在内地行驶，但是现在根本不能在
澳门行驶，澳门车反之亦然。香港车只能开到珠海，人下车，从珠海入境澳门，澳门车
就更悲催了，根本就过不去香港。那么问题来了，大桥连着澳门有什么用呢？
香港澳门之间车牌不通用，粤港，粤澳分别有两地牌。但是，粤港两地牌的非运营车辆
一共不超过三万辆。换而言之，珠港之间，只有两地牌能跑；珠澳之间，也只有两地牌
能跑。港澳之间，据说要开通车辆互通，不知道到什么地步。
所谓降低两地牌门槛，是降低香港企业拿两地牌的门槛。大陆企业本来就拿不到。如果
你比较一下珠三角和东京湾，你会发现这座桥真的是连接海湾的最佳位置。很类似东京
湾的TokyoBayAquaTunnel。
但是，东京湾上这座可完全是为民生设计的。两岸人口密度不逊与珠三角，不限牌照，
也没有重复建设。即使如此，也是赔钱的。但是，至少赔出了两岸的民生。
大桥建成以后要如何规划交通？
从公开资料来看，一开始是打算搞“一地三检”，填海搞一个人工岛做海关联合检查场
，后来又改为三地在各自的大桥入口建立海关检查站，变成三地三检，这样节省了填海
造2平方公里多人工岛的费用，但三处海关设施造价也不少，而且通关效率下降。
总的算下来，大桥主体工程造价约327亿人民币；西岸珠海、澳门一侧海关口岸设施与
配套工程约200亿人民币；香港一侧，海关口岸造价预算304亿港币。
此外，香港段规划拟建的屯门至赤鱲角连接路长度仅9公里多，设计造价200亿港币，到
2013年已攀升到500亿港币，折算差不多400亿人民币了，令人叹为观止。要知道内地一
线城市在中心城区修建地铁，每公里造价也不到10亿元。
以上的费用还只是过去或者到目前为止已知的数字，在竣工结算之前还会变，而且可想
而知，只会攀升不太可能下降。按这样的建设造价，需要大量的车辆通行，才能在财政
上获取足够的通行费用，慢慢偿还建设成本。
但是，由于不设深圳出口，大量来往粤东粤西的车辆仍需绕行虎门大桥，而不可能通过
这座大桥经香港进入深圳。走这座桥的理由就是珠海以及更西地区的车辆去粤东，比绕
行虎门大桥可以省上百公里，但是没有深圳出口的情况下，要一进一出香港海关——谁
花得起这时间和费用成本？还不如多跑100公里呢。
虎门大桥的设计通行能力是10万辆/天，但实际上走过的人都知道，近年来流量已经饱
和，天天堵成长龙，大量的车绕行广州外围其他路线。如果不是受制于通行能力的话，
虎门大桥每天20万辆车的流量恐怕不是问题。
若港珠澳大桥设有深圳出口，则可显著分流粤东粤西互通流量，就算按照每天5万辆车
计算，一年都有近两千万辆车的通行量，可以给大桥带来数十亿元的通行费用。现在么
，来往粤东粤西的车辆只好继续在虎门桥头拥塞着，等待虎门二桥和深中通道开通。
在目前已知的运营模式设计下，由于大陆、港、澳在行政管理上的差异，港珠澳大桥在
使用上有诸多限制：
首先大陆车辆不能进入香港和澳门的道路，先不说车辆靠左/靠右行驶的咸甜豆浆式差
别，香港、澳门两地的道路空间，也容纳不下大量的大陆车辆。
其次，香港的车辆可以进入大陆，但需要申请牌照，一个牌照听说七八十万，不是平民
百姓用得起的。
此外，香港的汽车也不能进入澳门，澳门就那么点地方，多几千辆香港汽车还让不让人
走路了？
澳门的车，理论上来说，非经特定手续审批，同样不能进入香港行驶。
也就是说，这座桥等于是香港本地道路网的一部分，内地及澳门车辆一般情况下无法上
桥。
那么大桥修了怎么用？我查到的解决方式是：在西岸澳门一侧，珠澳口岸旁建了个容量
7500辆的停车场，其中2000个车位留给澳门本地汽车，5500个车位留给香港和大陆汽车。
香港的汽车，过桥到了澳门一侧，停在停车场，乘客改乘澳门本地车辆；珠海的汽车开
进澳门口岸区域，车停在停车场，乘客改乘香港车辆过桥。对澳门人来说也是一样。
除了少数来往香港至珠江西岸，挂香港/大陆双车牌的长途大巴、货车外，来自大陆的
普通车辆不可能通过这座桥，只能在桥边下车，换乘香港的的士或巴士。那我开车来桥
边还有什么意义？而穿行珠、港的长途大巴、货车，香港本地过桥的大巴、的士，一天
能有几辆？能收到几个钱过路费？
问题是，对香港人来说，开车走这座桥完全是鸡肋。过桥号称只要30分钟，那只是通过
大桥和引桥的耗时，从香港或九龙的市区到大桥入口处还有十几公里呢，全程跑下来要
1小时，还只能到达珠江西岸的桥边口岸。
有多少香港人会愿意用一小时开车自驾到西岸边，在口岸人工岛停车场寄车，然后走出
停车场，搭乘澳门本地出租车、巴士或者步行去澳门城区，或搭乘珠海本地交通工具进
珠海市区？
港澳、港珠之间都有汽艇、渡船定期来往的，渡船耗时不过一小时而已，香港和澳门的
码头就在市区，珠海的码头离市区也就三四公里。如果开车走大桥要这么费劲倒车，何
不在香港城区的码头直接坐汽艇到澳门市区或者珠海近郊？
这座桥的规划方案预测，至2035年，预计每日有5万至6万车辆及每日23万至25万人次通
行大桥。就算通行车流量达到规划预期，大桥开通15年后的2035年，每天的车流量是才
5至6万辆车，这种规模，值得花一千亿元建这座桥吗？
作为对比，虎门大桥投资只有30多亿元，开通15年的时候，2012年，通行能力已饱和，
每天10万辆汽车过桥（当然，虎门大桥落成早了20年，造价直接拿数字对比不客观）。
在这座桥只有香港牌照车辆可以通行，过桥在时间、经济成本上比渡轮没有任何优势的
情况下，每天会有多少人走这座大桥？香港一共才70万辆机动车，预期2035年每天近10
%的香港机动车会过桥一次，是否合理？
如果说通行量来自大巴和出租车，全香港一共只有一万八千辆出租车，设想这些出租车
每天不怎么跑其他线路，专门跑过桥业务，是否有些一厢情愿？
货运方面，如上面所说，大陆牌照的车辆不能进入香港，珠江西岸有停车场，但那是为
香港车辆做终端停车场的，我看到的资料，似乎并没有规划货栈、码头之类的设施。
就算有，一车货运到香港边上，要进入香港还得卸下来换一辆车，从时间和成本上看，
非常不切实际。也许，让同时持有香港和大陆车牌的香港货车垄断这座大桥的货运，是
其规划的初衷？不得而知。
作为对比，深圳-香港边界上一共有6、7个海关口岸，大部分在边界设有货车装卸场和
专用的通关设施，像深圳湾口岸还实现了“一地两检”的快速通关机制。
此外，深圳到香港之间有对开的高铁、动车和电气化普铁线路各一对，铁路直连京广、
京九铁路以及全国高铁网络这种交通大动脉，大量人员、物资的运送可以通过铁路，广
深港大桥这条线的西侧明显不具备这个条件。
包含所有海关口岸、人工岛、配套道路设施，大桥的造价已经超过1200亿人民币。就算
利息低至3%（这个利息水平可能抵消通胀都不够），每年的利息也要36亿元。
按目前的规划预期，到2035年才实现每天5万辆的通行量，算一下就知道，每年的通行
费要还利息，不太容易，还本就更别想。这还是开通15年之后，香港近10%的车辆每天
过桥一次设想下的情况，头15年连利息都还不起。
总而言之，这座桥如果规划时有深圳出口，就是一座连接粤东粤西几千万人口，乃至沟
通云南广西和福建浙江的一处咽喉要道，财务上要偿还贷款可以游刃有余。
按目前这样的设计扼杀掉深圳出口，其作用不会超过一条方便香港人去澳门赌钱的市郊
通路，甚至，如上面分析，走起来还不如坐快艇方便省时，在财务上会变成灾难。
那么，早知如此，何必当初？在这座桥的规划上排挤深圳，又要照顾本地财团利益，完
全控制不住造价，这个大桥项目最终在财务上会有什么样的结果？
来源：行业研究报告（report_365）
延伸阅读：
《连车都不通，港珠澳大桥就是个“面子工程”？》
文|陶短房瞭望智库特约国际观察员、旅加学者
来源：瞭望智库（zhczyj）
自2009年12月15日起正式动工的港珠澳大桥，连接香港、珠海、澳门，设计全长约55公
里，集桥梁、隧道、人工岛和配套附属设施于一体。
近8年时间以来，工作人员克服了一系列工程、技术、地质难点，项目进展非常顺利。
目前，港珠澳大桥桥梁已正式贯通，沉管隧道最终的焊接合拢也已顺利完成，预计至迟
明年，即可建成通车并交付使用。
港珠澳大桥（图片来源：新华网）
然而，在这即将大功告成的节骨眼上，部分媒体传出了这样一个观点：中国或许是“花
了上千亿元人民币，建造了一座不能通车的大桥”。
这是真的吗？
1
面子工程？
上边所罗列的这些理由，乍听起来似乎头头是道：大陆和香港、澳门汽车牌照不能通用
，交通规则各异，内地汽车是左舵（靠右行驶），而港澳汽车是右舵（靠左行驶）。
在这种情况下，就算有桥，三地车辆也不能畅通无阻。
那么，穷八年之力，耗亿万之资，修这样一座“没什么用的桥”，到底有什么目的？
持这种观点的许多学者在公开场合持论颇为含蓄，并未直说“劳民伤财”、“面子工程
”，但确实是对港珠澳大桥颇有微词。
我们不禁要问：港珠澳大桥真的是“面子工程”吗？
很简单，如果时间退回到1983年，香港建筑师胡应湘率先提出了建设港珠澳大桥的构想
，倘若那个时候便上马港珠澳大桥，就明显有点“面子工程”之嫌了。
当时，香港、澳门仍分别被英国、葡萄牙占领，中英、中葡有关港澳前途的谈判尚未定
论，中国的改革开放也刚刚开了个头，不论基础设施、配套项目等“硬件”，还是社会
接受程度、政策配套措施等“软件”，都还在摸索和适应过程中。
在这个背景下，贸然建起这样一座桥梁，的确会出现“桥通车不通”的尴尬（假定这座
桥在当时也可以修通）。
何况，桥梁、道路、航线航班等，说到底都是为不同地区的人、货交流服务的。如果交
通基础设施建设跟不上人、货交流的需求，就会阻碍经济社会发展；相反，如果建设过
度，则会造成资源的大量浪费。
在当时，珠三角地区除个别中心城市外，基本都处于开发的初级阶段，交通基础设施不
但能胜任而且还绰绰有余，根本就不需要新建这么一座大桥！
2
迫切需要！
但是，今时不同往日，建造港珠澳大桥，是城市发展的切实需要，并且，各地车辆完全
可以畅通无阻。
港珠澳大桥示意图（图片来源：当代生活报）
随着改革开放的深入发展，中国内地，尤其东南沿海的交通基础设施建设突飞猛进，构
成了纵横交错、连通全国的交通网络体系。
仅以公路而言，1983年时，整个广东省没有一寸高速公路路面，如今，几乎每个市县都
被高速或高等级公路所连接。
具体到珠三角，被纳入中国国家高速公路网体系、作为全国五大高速公路环线系统之一
的G94珠三角环线高速公路，自深圳至珠海市香洲区的各分段（莞深高速公路、梅观高
速公路、广州北三环高速、肇花高速、江肇高速、中江高速东升-蓬江段、广珠西线告
诉东升-月环段、西部沿海高速珠海南屛-中山月环段）已在近10年内通车或接近通车，
一旦“成环”，将极大促进珠三角地区人流、物流的互联互通，为当地本已高度融合的
经济、文化、社会发展提速。
目前，这个“环”尚未闭合，所欠缺的，正是珠海-澳门-香港-深圳段——即港珠澳大
桥所跨越的珠江口水域、岛屿地形。
除此之外，另一条更长、更重要的公路干线——全长2283公里的G4京港澳高速公路，早
在2003年就已贯通，并被纳入AH1亚洲高速公路1号线体系，也是由于最南端的深-港-澳
-珠间缺乏直接连线，这条“运输动脉”的效能无形中打了不少折扣。
港珠澳大桥一旦贯通，就可令G94“成环”、G4“成线”，更可令这两条交通主动脉纵
横构成一个“中”字，将珠三角更紧密地连为一体，并更有机地融入全国、乃至整个东
亚的快速交通网络体系中。
这不仅有利于沿线各地经济、社会、文化的发展，为沿线单位、个人提供更便利、更快
捷、性价比更好的出行方式，也会进一步促进珠三角和沿线各地的感情融合，有利于社
会稳定和国家安全，有利于“一带一路”倡议的切实推进。
如今珠三角间已有了实现“一日生活圈”、“一日物流圈”的必要甚至“刚需”，建设
港珠澳大桥就成为绝对必要的战略性选择，不论花多大代价，也都是符合利益最大化原
则。
更何况，随着时代的推进，中国在桥梁、隧道、公路等的施工能力和技术都突飞猛进，
修建港珠澳大桥虽然仍遇到许多技术困难，但已仅仅是“挑战”，而不是“冒险”或“
空想”了。
3
不能通车？看看欧亚大陆桥和英法海底隧道
说这座大桥由于各种原因“不能通车”，这种说吧比“面子工程”更“无厘头”，根本
站不住脚。
内地和香港、澳门确实存在诸如车牌、交规、通行习惯等方面的区别。但是，这些并不
能造成“有桥不能通车”的情况。
很多有物流工作经历的朋友都知道，东起日照、连云港，西至荷兰鹿特丹的“欧亚陆桥
”铁路系统，作为连接欧亚间陆路交通的纽带，已通行了几十年。
这条“欧亚陆桥”的两端即中国境内和欧洲柏林以西，使用的是轨距1435毫米的标准轨
，而在前苏联东欧境内则多使用轨距1524毫米的宽轨。
如果照“不能通车论”者的逻辑，道路制约因素更高的铁路“车不同轨、书不同文”，
岂不是更“不能通车”？
事实上，通过规范化、程序化的“换轮”操作，这条铁轨铺成的“陆桥”一直畅通无阻
，即便是冷战时期，在绝大多数时间里交通也未停滞，近些年来，更成为中国多地发往
欧洲各地货运专列的载体。
“欧亚陆桥”是由一段段原本独立运行的铁路“拼接连缀”而形成的一座“世界上最长
的桥”，总建造、运营和维护成本虽高，单次投入却并不高（严格说其实根本无法计算
）。
我们不妨再看一个“单次高成本大投入”的工程范例——英吉利海峡隧道。
英吉利海峡隧道（图片来源：烟台日报）
英吉利海峡隧道构想首次出现于1802年，1988年6月破土动工，1994年5月通车，工程预
算26亿英镑，实际工程开支46.5亿英镑（超支80%），实际项目总开支63.6亿英镑（超
支140%）。
以当时币值计算，英吉利海峡隧道是不折不扣的“全球第一大投入基建工程”。
表面上看，这条复线“纯高铁”似乎并不存在“通不了车”的问题（如果是公路隧道则
英国右舵、法国左舵），但实际上英、法两国铁路机车标准大相径庭，按照“不能通车
论”的标准，是和港珠澳大桥一样存在“通行不能嫌疑”的。
实际情况如何呢？
经过磋商、协调和磨合，不仅英法两国的机车都可在这条跨越不同铁路网的“海底桥梁
”往来无阻，标准和英、法都存在差异的比利时、德国机车也照跑不误。
自2017年1月以来，中国发往英国伦敦的“新丝绸之路”货运专列，从中国义乌出发，
先是经过欧亚陆桥，在德国更换车头后，沿着英吉利海峡隧道一路驶入伦敦。
这趟首发专列行程1.2万公里，途经9国、15个城市和不同轨距、交规的铁路区域，多次
更换车头。
这样的“万里九国之桥”都能畅通无阻，全程穿行在中华人民共和国境内，连桥带隧带
岛带引桥，全长还不足50公里的港珠澳大桥，就“通不了车”了？
4
质疑畅通无阻，主要是某些人“心梗”
事实上“左右舵”和“车牌交规之别”从未阻碍过内地和港澳间的车辆交流，驻港澳部
队的车辆固然早就顺利进驻，“直通车”、货柜车、冷柜车也常来常往。
这些本应是常识的东西，难道就可以视而不见？在无桥、无隧时代都能妥善解决的上述
问题，难道有了一座好桥，反倒成了某些人口中的“花钱买罪受”？岂有此理！
坦率地说，某些人遮遮掩掩地提出这样那样的奇谈怪论，对修建这样一座让港、澳和珠
三角暨内地间联系更紧密、交通更顺畅、彼此依存度更高、融合更方便的桥梁如此感到
身心不适，归根结底，不是“桥梗”或大桥“通不了车”，而是“心梗”——可能是他
们的心里不愿意“粤港澳通车”。
桥也好，路也罢，都是便利互联互通的，只有从内心里抵制互联互通，希望“不连不通
”者，才会绞尽脑汁、煞费苦心，用种种奇异的理由阻挠——并不牵涉“交规之别”、
“车牌之异”的“广深港高铁”，不也一样被“阻击”了很长一段时间？
好在粤港澳大桥交付在即，这座大桥究竟是不是“耗费巨资却不能通车的面子工程”？
短则月余，长则一年，我们就可看得一清二楚。事实胜于雄辩。
或许，在不久的将来，各位库友也会有幸驱车经过这座被称作“世界桥梁工程奇迹”的
宏伟跨海大桥，有机会在人工岛上的休息区凭栏眺望伶仃洋的胜景、珠三角城市链的繁
华，和“天南明珠一线连”的壮观景象。 |
w***u
发帖数: 17713 | 2 政治干预工程啊。
就是不设深圳出口，让你们知道世界上没有一个珠三角，没有一个广东，也没有一个中
国。 |
L*****d
发帖数: 5093 | 3 共匪勾结香港官僚买办工程
【在 w***u 的大作中提到】
: 政治干预工程啊。
: 就是不设深圳出口，让你们知道世界上没有一个珠三角，没有一个广东，也没有一个中
: 国。
|
b****n
发帖数: 6896 | |
L**********g
发帖数: 498 | 5 不通深圳主要是不方便查签证。没法分辨从深圳上来的是去珠海的还是去香港的。本质
问题是鳖果的歧视自恨，香港对日本人免签证，却不对大陆人
【在 w***u 的大作中提到】
: 政治干预工程啊。
: 就是不设深圳出口，让你们知道世界上没有一个珠三角，没有一个广东，也没有一个中
: 国。
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i*****9
发帖数: 698 | |
f*******d
发帖数: 1 | 7 让我想起了十几年前的问题“花上万亿修没人坐的高铁” |
m*****u
发帖数: 15526 | 8 通车了港澳两地车牌肯定不是什么问题。到深圳也不会有啥问题。很容易连通 |
Q********a
发帖数: 851 | |
D***r
发帖数: 7511 | 10 香港是靠左行驶吧，不会别扭？
【在 m*****u 的大作中提到】
: 通车了港澳两地车牌肯定不是什么问题。到深圳也不会有啥问题。很容易连通
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g******a
发帖数: 778 | 11 "不能通车",我靠，标题党啊你。我还以为包子剪裁的时候桥断了
【在 M******a 的大作中提到】
: http://www.sohu.com/a/202302082_673573
: 2017-11-04 17:23来源:中国经济学人
: 01
: 一座最大投资的跨海大桥
: 港珠澳跨海大桥工程全部投资约为1100亿元人民币，是目前世界跨海大桥投资最大的工
: 程。
: 港珠澳大桥是连接香港、珠海、澳门的超大型跨海通道，全长55公里，建成后将成为世
: 界最长的跨海大桥。其中，工程量最大、技术难度最高的是长约29.6公里的桥—岛—隧
: 集群的主体工程。主体工程“海中桥隧”长35.578公里，其中海底隧道长约6.75公里。
: 建成后将会为G4-京港澳高速以及G94-珠三角环线高速的一部分。
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b*******8
发帖数: 37364 | |
g******a
发帖数: 778 | 13 楼主说的是根本就不能通车，别惦记多长时间能走完了
【在 b*******8 的大作中提到】
: 55公里，限速80，半小时怎么能走完？
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m*****u
发帖数: 15526 | 14 澳门也是左行。习惯就好。n多司机粤港两地跑
【在 D***r 的大作中提到】
: 香港是靠左行驶吧，不会别扭？
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s**********s
发帖数: 1 | |
m****a
发帖数: 4032 | |
p********1
发帖数: 2785 | |
T****t
发帖数: 11162 | 18 尼玛大桥建了至少一百年年，后面七十年不就没必要设关口了。 |
g***n
发帖数: 14250 | 19 大桥建的好，就是收费站太煞风景，没有快速通道吗？
现在的技术，摄像头拍车牌来收费早就成熟了，直接开过去，
该收多少钱一目了然，回头给你寄账单，或者网站开户了实时支付。
难道非要收费站卡着大家都走不动吗？ |
a***r
发帖数: 2677 | 20 为啥中文文章都这么长.谁有心思看完啊。不都是中文简练么。 |
