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P****R
发帖数: 22479 | 1 1. 项目前期论证不足
关于运10上马最大亮点就是全因为毛主席一句话”上海工业基础那么好，可以搞飞机嘛
“。周总理还是有搞工业的直觉的，提出在轰六的基础上，搞一个中型客机。后来各种
冒进，要求能直接送总理去联合国开会，而且不必考虑经济性，最后以波音707为基准
（到底是不是仿制先不讨论），设计一款大型远程四发客机。当时中国民航有四架伊尔
62，波音707前后也引进了1972年也引进了10架，后来连买带租又有5架左右，以中国的
对外开放程度来看，已经足够了。后来民航在相关会议上表态，707级别的客机可以用
好几年，已经饱和了，所言不虚。
2. 市场空间有限
从民航来讲，上面已经说了，在70年代就已经有一定规模的大型远程客机机队，足够保
障当时领导人出访和国际航线的需求。80年代-90年代，中国最需要的是737这个级别的
客机，经济性要好，能适应国内民航市场的快速发展。
从军队来讲，70-90年代的优先任务是提升空军主力战机的水平，其他支援作战的特种
平台真是顾不上。加油机、预警机、电子战平台都不是特别急需，或者有替代方案。运
十即使在八十年代顺利服役，难道去给歼-6空中加油嘛？80年代军费紧缩，轰六丁、歼
轰七、歼教七这样的机种都很大程度上是靠厂家的坚持挺过来的。实在顾不上运十。
3. 工业基础和水平问题
运10项目中遇到的具体困难和很多问题就不讲了，比如说结构超重的问题，航电等设备
的配套问题。很多人以为运10 02原型机进行了试飞，就可以投入使用了，其实还很远
（距离定型所需的试飞时间可能只完成了几分之一），运十02还是用的美国的发动机，
很多航电设备也是直接用的民航相关的备件。
对比歼10 从最初网上有照片流传到最终正式服役，前后也有大几年的时间，运10 远比
歼10复杂，即使后来基础好很多的ARJ21也大幅比预期进度延后，在这种情况下，运十
即使顺利进行，可能的定型时间也应该在九十年代初甚至90年代中后期。另外80年代末
的政治环境变化，基本也堵住了运10短期内成为军用平台的道路，
即使最好的情况，80年代末，90年代初，我们有了一款完全可以与波音707这个50年代
的产品性能相当的飞机，在民航领域恐怕也无法接受，最终量产的数量可能10架了不得
了。而即使在中国最孤立的时期，完全可以毫无障碍的获得东西方最先进的飞机，比如
子爵、三叉戟、伊尔62，波音707等。随着改革开放，获得西方先进客机更毫无困难，
俄罗斯因为经济困难，图154甚至可以通过易货贸易获得，运十在民用市场面临的竞争
十分激烈。
4.麦道项目对运10的冲击
麦道本来看重西安，但上海硬争来了，另外上飞所属的上海航空办在当时并不归航空口
直属。在上飞获得麦道项目后，运10立马从资产变成负债，从拆运10生产线的劳动竞赛
，到把运10 03机体变成工人练习铆枪的靶子。 如果上飞能像南昌、贵航、西飞那样坚
持一下，也许运10 在九十年代的军用市场能有所作为，甚至到现在魔改一下也不是没
有可能。但福祸相依，别的厂没活路，只有坚持，上飞有麦道自然不用坚持，后来麦道
卖的比进口都贵，民航不买了，麦道下马就是后话了。
航空部门还是希望运10 能坚持下去的，但对上飞只能协调，无权命令，后来上飞划归
航空口的时候，运10 已经灰飞烟灭了。运十的设计单位640所本来就是各地支援来的队
伍，在运10实质性停止，AE100失败，后来没有型号，很多人返回原单位了。
很多人总结，运10是先天不足，后天失调，后来邓小平说运十方向不对，花费很多，把
握不大，也是大实话。邓小平确实说了要停下来，但在这句话后，还是开了几次会，航
空部门协调财政、民航，希望能把它继续下去，民航不要，上飞也不想等，既怨不得买
办，也不要说阴谋论。
所以，没有任何文件说运十下马（不同于歼-9，强-6，直-7，远轰，老运-9等型号，这
些型号都是有明确下马文件的）。运十最后的命运应该是不了了之。
我个人认为，如果上飞能保留运10的生产线的话，还是有希望的起死回生的，后来空军
也确实去上飞考察过，但发现几乎没有可能恢复了。
运10的军用前景刚才已经说了，国产化率太低，未来保障有多方掣肘。这也是为什么军
方在选用电子战特种平台的时候宁愿用图-154 ，也不要民航退下来半新的707的原因。
另外运十02的最大商载应该在10吨左右（有的资料写15吨，如果15吨商载，降落的时候
基本没有油了），远低于运8，如果不下大工夫，无法承载雷达、电子战设备，做加油
机载油量也有限。（空军提出对加油机的需求也是90年代中的事情）
民用方面
很多人问民用市场为什么不能靠国家保护，国家强制让民航买。姑且不谈80年代百废待
兴，国家各种没钱（和现在真不一样）。有一年外汇储备都是负数，财政各种赤字。有
人也举例欧盟补贴了空客如何如何。但补贴和保护的前提条件是产品要争气，厂商要争
气。
《豪赌三万英尺》中空客从内部资源协调，到型号论证，再到对外市场营销都可圈可点
。A300也的性能足以打动美国航空公司，空客甚至打出了你先用，用不好不收钱的策略
。最后连波音的战略合作伙伴泛美都买了空客。上飞呢？虽然那成熟市场国家的商业水
平来要求上飞有些显得不公平，但在计划经济时代，无论是上飞，还是上海市，可做的
事情也很多，而且上海市也表示了愿意筹措方案3中3000万元的一半。其实如果上飞做
做努力，航空部门也比较支持，民航未必没有松口的可能，比如提出补贴方案，进行货
运飞行等。
另外从欧洲市场来看，即使补贴，竞争也存在，英航和汉莎都是波音的传统客户，巴西
航空的营销水平更是绝赞，生生在庞巴迪的家门口把加航拉成了用户，加航E170，E-
190机队数量相当庞大。
从宏观一些的层面，没有一个庞大的民用航空市场，是无法养活一个民机企业甚至一个
机型的，尤其是在这个企业销售能力不足，产品不好的情况下。社会主义国家除了俄国
，其他国家基本只搞了一些通用飞机和支线飞机，罗马尼亚引进的BAC-111的生产线也
只生产了20多架，这个机型在英国也还不算特别失败，也卖到美国去了。
看西方国家，欧洲各自国家的民用航空工业基本上都失败了，无论是发过的水星、还是
英法联合研制的协和，三叉戟中国是第二大用户，总产量是727的几分之一。所以最后
发现，单靠欧洲自己不成，还是要瞄准美国这个大市场，这也是空客后来成功的原因。
美国曾几何时可以研制大型客机的公司除了波音，还有麦道，康维尔，洛克希德，后来
就剩波音一个了。这个市场真的很残酷，一个机型失败了，基本一个公司就完了。洛克
希德搞了L-1011之后就不碰民机了。麦道的DC-10和MD-11也被767,777，A300各种竞争
。波音当年搞747，也是一场豪赌，基本是All-in，如果出了问题，也会整个公司完蛋
。庞巴迪几次觊觎商用飞机市场，也是几上几下，才有了今天的C系列。
反观那时候的中国，座飞机还要开介绍信呢，一张机票的价格可能相当于普通劳动者个
把月，甚至几个月的工资， 到90年代中后期，即使民航有了跨越式发展，中国民航的
总机队规模还不如Delta的机队规模大。
民航飞机不是原子弹，有条件要上，没有条件创造条件也要上，你能举国之力堆起一个
运10，你能举国之力堆起一个发达的民航市场吗？ | c*********d
发帖数: 9770 | 2 说一千道一万，运10是王洪文的项目，搞成鸟，就是给四人帮脸上贴金。
也就是袁隆平在国际上名气大，否则，一个“给十年浩劫涂脂抹粉”的罪名就足够收拾
他鸟。 |
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