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发帖数: 24 | 1 最近几天，一篇题为《为什么中国高铁这么稳？因为中国高铁总设计师晕车》的文章刷
屏网络。查看出处，发现这个说法来自中车四方股份公司副总经理、总工程师梁建英在
CCTV1《开讲啦》节目里的一段发言。
梁建英有一个习惯，她每到一个地方就要体验一下当地的轨道交通。有一次，她出差去
瑞士，买了张苏黎世到日内瓦的车票，沿途风光很美，但坐着坐着车感觉到晕。
后来，她就下定决心，说了一句：如果有一天别人问起，为什么中国的高铁都这么平稳
，大家可以大声告诉他：因为中国高铁总设计师晕车！
这些小事让人不禁感触，中国高铁短短十几年，能从追赶到领跑，从初期的学习借鉴，
到后期的根据需求自主研发，实属不易。其中，除了积极采取“引进来”战略之外，更
多的是靠广大技术人员不懈钻研。
梁建英提到，高铁技术引进初期，中方技术人员遇到问题时，外方工程师会说明应该怎
么改。但是为什么要这样改，外方人员总是神神秘秘。而技术人员就是在这样的条件下
通过大量的实验验证，解决了引进车型的本地化适应性问题。
而自中国高铁诞生以来，一些唱衰的声音就不绝于耳。正所谓“人红是非多”，最近，
一篇名为《高铁是中国的骄傲，但却是中国制造业的最大痛点……》的文章在网络上再
次被大面积传播。此文已不是第一次被转发制造热潮，这次甚至引起了中国两院院士的
关注。
文章所说的中国高铁痛点，主要是高铁上许多基础的零部件并非中国自己生产，而是依
赖外国厂家；而且中国高铁只是模仿，并没有得到列车的核心技术，拥有这些核心技术
的外国厂家也不打算转让技术，结果钱还是让外国人挣走了。
对此，有业内人士在公众号“高铁见闻”中发表了文章《中国制造业的痛点，还是中国
自媒体的痛点？》进行了驳斥。他表示该文章貌似有理，实则张冠李戴。他认为高铁非
但不是中国制造业的痛点，反而是中国制造业的骄傲。
而且，从文章内容来分析，这其实是一篇写于很久以前的文章。如果放在十年前，这篇
文章还是有三分道理，现在来看已经是驴唇不对马嘴了。
文章中，一位参与动车引进工作的技术工程师表示，中国高铁的制造只买到了图纸，没
买到技术。他说，“这些看似最基础的东西，却是最关键的，我们都没有通过引进获得
”。
这位业内人士驳斥道，这种情况只存在于中国第一代高速列车中，高速列车发展到第二
代已经实现了全面创新。头型设计就是全新的，不但充满了中国元素（设计原型是长征
火箭），而且风阻系数，全面优于引进的高速动车组，而且早在2010年就通过了美国的
评估，拥有完全自主知识产权。这已经是八年前的事情了。
更不用说“复兴号”动车组，从技术标准，到整体设计、核心零部件，完全的中国元素
，再也没有一点外方技术的影子。
中国引进第一代高速动车组进行生产时，解决的是国产化的问题，一是整体组装，二是
零部件的国产化替代。彼时，自主创新尚不是主要任务。所以中国高铁第一阶段走过的
路叫“僵化”、“固化”、“优化”。“僵化”就是将外方技术原原本本地学过来，不
求有所改变；“固化”是将外方技术经过消化后，将关键技术通过工艺流程再造，在生
产工艺上固化下来；“优化”是在生产实践中，将外方技术中不合理的地方进行优化。
当然此时的优化主要是微观的创新与改造。
而至于源代码，在中国最早引进动车组技术时，确实没有拿到外方软件系统的源代码。
但是，那已经是过去了。复兴号的软件是中国工程师自己写的，源代码在中国手里。
另外，对于谣言文章中提到的中国的高铁之路和汽车之路其实没什么区别的说法，业界
人士也进行了驳斥。专家说道，同样是引进技术，汽车与高铁这两条道路看似相似，其
实有本质的区别。汽车工业走的叫市场换技术，建立合资公司，让出国内市场。但是合
资公司只是生产工厂而已，研发设计仍旧掌握在外方手里，核心产品仍旧需要外方不断
导入。而高铁走的是买断技术，自主开发。外方只是技术源头，在起步阶段，中方多有
依赖，但是通过自主开发，经过产品的不断更新迭代，就能走出完全中国化的道路。
唱衰文章中称，被外方视为赖以生存之本的制动系统没有实行技术转让，而是由外方在
中国的合资厂生产。“合资厂更不存在技术转让，中方连图纸可能都看不到。”文章甚
至讲道，没有国外技术中国高铁连刹车都实现不了。
业内人士驳斥道，制动系统确实非常专业，从全球范围来看，其集中度非常之高，德国
的克诺尔公司非常强势，所以当年不止中国用克诺尔的制动系统，庞巴迪、西门子、阿
尔斯通也用。
但即便如此，今天，“复兴号”也已经用上了自己的制动系统，而且有两套，一套是铁
科院的，一套是中车浦镇公司生产的。
实际上，中国高铁取得的巨大成就，不是三言两语能说清的，而且它还在不断给人带来
惊喜 |
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