r********1
发帖数: 7345 | 1 近日，京沪高铁的一家股东披露，京沪高铁2015年营业总收入达234.24亿元，净利润
65.81亿元，不少人惊呼京沪高铁已成为“全球最赚钱高铁”。这不是京沪高铁第一次
传出盈利的消息，在2015年1月，京沪高铁公司就宣布，2014年京沪高铁运送旅客超过1
亿人次，客票收入约300亿元，而且首次实现盈利，中国高铁的未来似乎充满了希望。
但一条高铁盈利算不了什么。如果你尝试了解其他高铁线路的运营状况，你就会发现公
开数据极度匮乏。界面新闻报道，“铁路部门表示，5年来，京沪高铁是国内仅有的盈
利高铁线路”；北京交通大学、长期研究中国高铁的赵坚教授称，“中国是高铁运营亏
损最严重的国家”。没人知道高铁运营亏损的精确数字，不管是原铁道部，还是后来设
立的中国铁路总公司（下称“中铁总”），从没透露过中国高铁的具体亏损情况。
中国高铁线路整体亏损，需要不断借新债还旧债，盈利的京沪高铁只是凤毛麟角。
不过，只要经过一些粗略的对比和计算，就能知道中国高铁整体确实在亏损。首先，中
铁总每个季度都会发布财务报表，每年的前三季度报表都是亏损，例如2015年前三季度
总收入6577.74亿元，净利润-94.35亿元，较上一年同期的-34.42亿元，同比巨降了174
.11%——也就是说，中国铁路网整体一直在亏损。之所以不考虑年末的数据，是因为年
末中铁总会获得一笔与亏损值等额的财政补贴，从而神奇般地扭亏为盈。
原铁道部资产负债表显示，2007年，原铁道部债务总额为6587.06亿元，资产负债率为
42%左右，此时只有一条高铁——秦沈客运专线（秦皇岛-沈阳北）开通运营。接着中国
高铁开始大举建设，造成债务总额短期内急剧上升。高铁开通运营里程从2008年不足
2000公里，暴增至2015年的1.9万公里。2015年中铁总负债为4.09万亿元，资产负债率
66%，都有了大幅提高。2014年，财新网报道还称，高铁建设形成的负债已超过3万亿元。
2011年5月17日，海南东环高铁一列动车组车内剩余许多空座。/视觉中国
高铁产生这么大一笔负债，只靠车票收入能还得起吗？光是2015年，中铁总就要偿还本
息3385亿元。按照上文提到的高铁负债比例，假设偿还本息中有75%都是偿还高铁负债
，那么相当于有2500亿都用来偿还大建高铁欠下的钱，如今高铁的客流显然承受不起。
2014年12月，世界银行(World Bank)报告指出，2013年中国高铁的旅客发送量大概占全
国铁路旅客发送量的25%。高铁的票价一般是普通客车的3倍，而2015年中铁总的客运总
收入为2506亿元，相当于其中有一半、也就是1250亿元左右来自高铁客运收入，远不足
以偿还高铁负债产生的本息2500亿。当然，这些只是粗略估算，并不精确，也没把折旧
等成本考虑在内。如果你被这一连串数字绕晕了，只要记住结论就可以了：中国高铁整
体确实在亏钱。
高铁有客流量就有收入，有收入就有望盈利，可惜京沪高铁不是范例，而是特例。
京沪高铁盈利了，剩下的高铁线路未必就有盼头。京沪高铁实在太特殊了，京沪高铁沿
线有24个车站，纵贯北京、天津、上海三个直辖市，以及河北、山东、安徽、江苏四省
，连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区。京沪高铁沿线人
口占全国总人口26.7%，过百万人口的城市占了11个。
2016年06月30日，江苏省南京市，旅客在南京南站等候乘坐京沪高铁列车。/视觉中国
根据中铁总、京沪高铁公司，京沪高铁于2011年6月开通，运量迅速增长，2012-2014年
，京沪高铁日均发送人次分别为17.8万人、23万人、29万人。客票收入也水涨船高，
2012-2014年分别为173.8亿元、222.58亿元以及300亿元。中铁总的数据显示，在2014
年，京沪高铁运送的旅客人数占到全国高铁的八分之一。而且，京沪高铁由于吸引了平
安资产管理公司和全国社保基金的投资，资产负债率也远低于其他高铁线路，2015年已
经降至27.74%，而其他高铁线路资产负债率普遍在50%以上。资产负债率越高，高铁线
路还本付息的压力就越大。
比起京沪高铁，其他高铁线路可没这么好的运气。上文提到的北京交通大学教授赵坚在
财新网上撰文称，位于中西部的郑西高铁（郑州-西安）于2010年1月投入运营，按照郑
西高铁的可行性研究报告，在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天
125对、2028年每天177对。然而如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组（一对包
括往返各一趟）。高铁运行的成本一般包括车的折旧、线路的折旧、电费、维护费用、
贷款本息、向铁路局支付的委托运营费用，收入主要取决于客票收入，郑西高铁盈利能
力令人堪忧。
2014年03月31日，陕西省西安市，一列郑西高铁动车组列车在西安北站准备发车。/视
觉中国
类似的还有投资1435亿元的兰新高铁（兰州-乌鲁木齐），全线39个站，从兰州到乌鲁
木齐人口密度不断递减。目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组，只有兰州到西宁
这种用时1个多小时的短途线路开行了较多对动车组。全长1776公里的兰新高铁号称“
世界上一次性建成通车里程最长的高铁”，如果公布兰新高铁的运营状况，恐怕会很难
看。还有贵广高铁（贵阳-广州），2014年贵广高铁公司总经理直言，贵广高铁一年利
息就要还30多亿元，每年至少要亏20亿元。
日本的经验告诉我们，高铁全国均等化的下场就是普遍亏损。而且一旦高铁建设在全国
铺开，就很难停下来。
实际上，如今中国高铁不过是在重蹈日本、法国高铁的覆辙。尤其是日本的经验早就告
诉我们，高铁在全国范围内搞均等化，下场就是全国范围的普遍亏损。
美国著名智库卡托研究所(Cato Institue)的高级研究员兰道尔·奥图尔(Randal O'
Toole)曾激烈反对美国总统奥巴马的高铁项目。他指出，截止1949年，日本的大多数铁
路都是日本国有铁道公司（下称“日本国铁”）所有。尽管日本国铁是一家国企，但它
每年并不需要政府补贴，因为它要么能盈利，要么至少可以盈亏相抵。在1960年，日本
人出行5%靠汽车，77%靠铁路——这一切都因高铁彻底改变。
1960年代中期，日本第一条新干线在东京和大阪之间开通，立刻赚得盆满钵满，因为它
连接的是日本三个最大的大都市区，沿线人口超过4000万，约占全国人口的40%。于是
日本政客开始要求虽是国企、但有利可图的日本国铁建设更多的新干线。结果就是，除
了东京-大阪这第一条新干线能赚钱，其他所有新干线都赔了钱。日本纳税人被迫为此
付费。
2014年9月24日，日本东京，乘客正登上一辆新干线列车。/AP
由于新干线不可救药的扩张，到了1987年，日本国铁的债务高达3500亿美元。随着1990
年代初日本经济危机的爆发，日本政府被迫吸收日本国铁的债务，并且将铁路私有化，
以不足建设成本一半的费用（这还没调整通胀），贱卖了新干线。截止2007年，日本人
只有29%靠铁路出行。
此外，每个日本人平均每年在铁路上旅行1950英里（约为3100公里），但其中只有20%
是高铁（即新干线）线路，原因是定价太高。正因为此，兰道尔·奥图尔在他的书里毫
不客气地说，高铁就是“99%的人付费，1%的人乘坐”，即高铁的定价注定了高铁的乘
客只能是有钱人和雇主帮其出车票钱的工作白领们，而全民却要为此买单。
无独有偶，2014年世界银行的调查显示，2013年中国高铁的乘客出行目的多是商务和休
闲。在长吉城际（长春-吉林）高铁上，乘客平均月入4300元，而普通列车为3200元；
天津-济南段高铁的乘客月入6700元，高于普通列车的4500元。而2012年，城镇居民家
庭人均月收入只有2238元，前五分之一人口月入4722元，说明高铁的多半乘客是高收入
者。按照北京交通大学赵坚教授的说法，原铁道部在规划设计高铁时，其服务对象本来
就是商务和旅游客流，建设的是经营性而不是公益性铁路。
中国要把所有大中城市都用高铁连起来，但大多数地区都面临“后继无人”的窘境。
尽管有日本等国的前车之鉴，中国仍然马不停蹄地准备继续在建设高铁的道路上前进。
前不久，国家发改委、交通运输部以及铁路总公司联合印发了《中长期铁路网规划》，
将中国高铁网目前的“四纵四横”升级为“八纵八横”。到2020年，高铁线路里程预计
将达到3万公里；到2025年，高铁线路里程将达到3.8万公里；到2030年，高铁网将基本
连接省会城市和其他50万人口以上的大中城市，实现相邻大中城市之间1-4小时的城市
圈。
2016年7月刚发布的中长期高速铁路网规划图。/国家发改委
讽刺的是，全国近半数省份正面临“后继无人”的窘境。2014年，网易数读依据北京大
学人口研究所、第六次人口普查数据整理得到，全国31个省级行政区，人口净流出地区
有17个，人口流失数量超过200万的省份则有10个之多。安徽、四川、湖南、江西、湖
北都是人口净流出省份。相对应的，人口朝环渤海、长三角、珠三角地区流动的趋势不
可阻挡，2009-2014年，这三个地区分别吸引了868万、996万和796万的净流入人口，这
5年也是全国高铁大修大建的时期。
不同于日本政客用高铁拉选票，中国地方官员是想利用高铁拉动地方经济，进而获得属
于自己的政绩。2014年，世界银行报告以2010年为基数，进行高铁集聚效应计算，发现
京沪高铁对山东济南、德州市的GDP贡献分别为0.55%和1.03%，长吉城际高铁对吉林省
吉林市GDP贡献为0.64%。
但上海金融与法律研究院傅蔚冈，援引美国加州大学伯克利分校本杰明·菲伯尔(
Benjamin Faber)的研究称，中国高速公路网对边缘城市的经济发展有显著负面作用。
在1997-2006年，中国被纳入高速公路网的边缘城市，相比起其他边缘城市，经济增长
率平均要低18%，工业总产值增长率平均低26%，傅蔚冈认为高速公路网的经验也能用在
高铁上。总之，现有证据没法证明高铁对地方经济发展、解决区域经济不平等必然有促
进作用。
2014年6月5日，乘客在武广高铁湖南衡阳西站等候上车。/视觉中国
一些中国媒体曾经无不自豪地报道，“高铁改变了中国，拉近了城市距离，改变了人们
的出行方式。”还有媒体称中国高铁是赢家，美国“高铁梦”成了“世界笑话”。高铁
确实改变了中国，高铁产生了似乎还不起、还在不断增加的债务，这笔债务也许到头来
只能由国家——最终是每个中国人来支付。而中国政府在高铁上投入这么多资金，不是
为了更有效率，而更多是为了让人民和外国参观者感到敬畏。 |
I*****y
发帖数: 854 | 2 擦，高铁遍地开花是当年抗经济危机的产物，要是不大建高铁天朝经济危机早就爆发了
过1
【在 r********1 的大作中提到】
: 近日，京沪高铁的一家股东披露，京沪高铁2015年营业总收入达234.24亿元，净利润
: 65.81亿元，不少人惊呼京沪高铁已成为“全球最赚钱高铁”。这不是京沪高铁第一次
: 传出盈利的消息，在2015年1月，京沪高铁公司就宣布，2014年京沪高铁运送旅客超过1
: 亿人次，客票收入约300亿元，而且首次实现盈利，中国高铁的未来似乎充满了希望。
: 但一条高铁盈利算不了什么。如果你尝试了解其他高铁线路的运营状况，你就会发现公
: 开数据极度匮乏。界面新闻报道，“铁路部门表示，5年来，京沪高铁是国内仅有的盈
: 利高铁线路”；北京交通大学、长期研究中国高铁的赵坚教授称，“中国是高铁运营亏
: 损最严重的国家”。没人知道高铁运营亏损的精确数字，不管是原铁道部，还是后来设
: 立的中国铁路总公司（下称“中铁总”），从没透露过中国高铁的具体亏损情况。
: 中国高铁线路整体亏损，需要不断借新债还旧债，盈利的京沪高铁只是凤毛麟角。
|
z*****l
发帖数: 3472 | |
z*****l
发帖数: 3472 | |
b********6
发帖数: 35437 | |
z*****l
发帖数: 3472 | 6 也只有专制政府才会搞这种劳民伤财的亏本生意。
京沪高铁盈利：也只有专制政府才会用基础设施与民争利。 |
p********1
发帖数: 2785 | |
w******9
发帖数: 1604 | |
S***p
发帖数: 19902 | |
t*******d
发帖数: 1845 | 10 美国铁路客运没有高铁照样亏损，全世界客运铁路能赚钱的都不多
高铁客运作为升级版的公共服务，为何非要以营利为目的？ |
m*****u
发帖数: 15526 | 11 公共交通本来就不是以盈利为目的。那是服务社会的。 |
a*****y
发帖数: 33185 | 12 【撒泡尿】都出来了，【放个屁】，【拉坨屎】还会远么？ |
p*****d
发帖数: 183 | 13 这还没有提高铁对人体的危害
夏尔谢夫效因
过1
【在 r********1 的大作中提到】
: 近日，京沪高铁的一家股东披露，京沪高铁2015年营业总收入达234.24亿元，净利润
: 65.81亿元，不少人惊呼京沪高铁已成为“全球最赚钱高铁”。这不是京沪高铁第一次
: 传出盈利的消息，在2015年1月，京沪高铁公司就宣布，2014年京沪高铁运送旅客超过1
: 亿人次，客票收入约300亿元，而且首次实现盈利，中国高铁的未来似乎充满了希望。
: 但一条高铁盈利算不了什么。如果你尝试了解其他高铁线路的运营状况，你就会发现公
: 开数据极度匮乏。界面新闻报道，“铁路部门表示，5年来，京沪高铁是国内仅有的盈
: 利高铁线路”；北京交通大学、长期研究中国高铁的赵坚教授称，“中国是高铁运营亏
: 损最严重的国家”。没人知道高铁运营亏损的精确数字，不管是原铁道部，还是后来设
: 立的中国铁路总公司（下称“中铁总”），从没透露过中国高铁的具体亏损情况。
: 中国高铁线路整体亏损，需要不断借新债还旧债，盈利的京沪高铁只是凤毛麟角。
|
l*******t
发帖数: 1430 | 14
dsb用【大傻逼】好像被关了几天
【在 a*****y 的大作中提到】
: 【撒泡尿】都出来了，【放个屁】，【拉坨屎】还会远么？
|
