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Military版 - 苏联雅克7飞机简史 z
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战争的艺术 论坛转载
心 在 天 山
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战争的艺术 论坛转载
心 在 天 山
----苏联雅克-7飞机简史
ludasmatyi
前言
作为一种专用的教练机,由雅克福列夫所设计的Yak-7在伟大的卫国战争中却活跃
于截
然不同的领域---成了VVS装备中一种极其重要的战斗机型号,甚至可以说是1942年
时苏
联空军所拥有的最好的战斗机。要知道,仅仅是Yak-7B战斗机的产量达到了5381架
!从
另一个方面来说,该机又是一种在设计上承上启下的优秀机种,总产量高达16769
架的
雅克-9型战斗机便是直接从雅克-7发展进化而来。但奇怪的是,到现在它却偏偏成
了最
容易被遗忘的机型之一,许多航空书籍对这种飞机的描述多是语焉不详,如江东老
先生
在他的《碧空响翼》一书中也只写了这么几句“……雅克-7几乎是与雅克-1同时出
现的
又一种改良机种,两者并行发展,同时投产,一起参战。1941年底,首批雅克-7开
始出
厂,在军事工业举国东迁后撤的艰难岁月里,雅克飞机制造厂令人难以置信地在西
伯利
亚伏尔加河畔一家农机厂里重新建起了生产流水线。常常出现这样的情况:飞机装
配完
毕刚刚校炮试车,等在一旁的飞行员就迫不及待地驾其起飞,以便及早投入战斗。
194
2年2月,部分拉格-3的生产设施、场地已让位给更好的雅克-7。 不久,又发展了
夜间
战斗机改型雅克-7A和双座教练机雅克-7B。大战中,雅克-7各型共生产出6399架。
雅克
-7的改进型曾参加过斯大林格勒保卫战,战果非凡。该机最大时速580千米,装有
37毫
米大口径机炮1门及 12.7毫米机枪两挺。…… ”,甚至颇有谬误之处。(此处冒
犯江
老先生了,望您老大人有大量,多多包涵!)笔者自己其实也是在买了ICM出品的
1/48
Yak-7系列后才开始对这种飞机的历史和资料加以整理总结(过程之艰辛实不足为
外人
道),对其有了一点大体上的认识。鄙人不敢藏私,特写作此文盼于众多同好分享
,也
算是对航空史所作的拾遗补缺吧。
一.优秀的教练机诞生了……
Yak-7UTI闪亮登场
雅克-7和雅克-9的前身是作为高级教练机原型开发的UTI-26。就在二战爆发前,苏
联政
府决定加紧新型战斗机的开发以应付日后德国的军事进攻,不过这一决定实际上已
经晚
了好几年。堪称军用飞机发展史上一个里程碑的波利卡尔波夫I-16反而在某种程度
上阻
碍了苏联新一代战斗机的研制和发展。为了确保在最短的时间内至少有一种新型战
斗机
能顺利定型投产,空军决定让雅克福列夫设计局,拉沃契金设计局和米格设计局各
自负
责研制开发一种战斗机原型。当然,型号繁杂意味着生产和使用维护上的种种不便
;因
此,当有人提出需要为新型战斗机配套研制一种先进的高级教练机时,苏联红军空
军(
VVS)权衡再三,最后却只要求雅克福列夫设计局设计一种与新型号战斗机性能相
近的
教练飞机,也既是说不管今后会被分配驾驶何种型号的战斗机,飞行学员的最后一
节驾
驶课将会在雅克教练机上度过。空军这样考虑自然有它的道理,毕竟雅克福列夫所
设计
的UT-1和UT-2教练机在苏联国内享有盛名,“老将出马还不是一个顶俩!”既然新
教练
机的成功有了保证,又何必画蛇添足,把事情搞得这么复杂。
雅克福列夫倒也不负众望,很快就交出了他的设计----UTI-26。这主要归功于他灵
活地
理解了“新教练机的性能必需和新一代战斗机的性能尽可能地相似”这句话,大量
挪用
了雅克-1战斗机的第二架原型机I-26-II的设计所致。举例来说,两种飞机都采用
了10
50马力的克里莫夫M-106P发动机和一副WISh-61P螺旋桨,主起落架和起落架舱门也
完全
相同。不过这么一来,雅克-1的主要缺点也都被新教练机原封不动地继承了下来,
归纳
起来有以下几点:首先,发动机在飞行中容易过热,润滑油也常常漏得到处都是,
甚至
喷到前风挡上而严重影响飞行员的视界。其次,飞机的重心太靠前,容易在滑跑时
拿大
顶。还有,相对于飞机的重量来说,主轮的直径太小;起落架收放系统的锁定装置
更是
麻烦不断,要么收不起来,要么收起了却放不下。最后一点更在试飞中酿成严重事
故,
使得军方的评估飞行不得不因此中断了十一天。
UTI-26-I有一个串列式的双人座舱,学员和教练可以通过RPU(橡胶传声管)通讯
系统
交谈。新飞机在机头安装了两挺各备弹500发的7.62毫米ShKAS机枪,主要用于学员
的机
载火器射击训练。总而言之,虽然有不少缺点,但瑕不掩瑜,只要针对各种缺陷加
以改
进,这种VVS急需的飞机就可以进入批量生产。需要指出的是,在军方对UTI-26做
官方
测试时,有一架UTI-26-I被送到了第十一战斗航空团(11st IAP)配合最初出厂的
十架
雅克-1型战斗机对该部队的飞行员进行两天的转型训练,效果非常突出,被一致评
价为
“这是苏联空军即将不可或缺的一种飞机”。
第二架原型机UTI-26-II根据各方的意见作了很多改进,程度之大几乎可以使人认
为这
是和一号原型机并行发展的另一种飞机。最遭人非议的起落架是修改的重点,主轮
直径
从600毫米增加到了650毫米,尾轮直径也达到了300毫米。同时采用了新的起落架
支柱
和锁定装置,后来还修改了起落架舱门的形状。另一个重要的改进是增大了水平尾
翼和
方向舵的面积--前者的面积从1.82平方米增加到了1.93平方米,后者则从1.12平方
米增
加到了1.23平方米,此举大大改善了飞机的操纵性和飞行时的稳定性。还有,发动
机换
成了相同马力但技术上已经成熟的M-105PA引擎(源于Hispano-Suiza HS 12Y液冷
发动
机的派生型),该发动机配有一台二段二速的增压器,适合在中低空使用。除了这
些,
还有不少地方做了虽不明显但很重要的变动,而其中最有趣的是新飞机在其螺旋桨
轴上
改用了Bf-109所使用的桨轴固定螺栓(鲁迅先生提倡的“拿来主义”所结出的丰硕
成果
),使得螺旋桨的拆卸和维护更加方便。
航空委员会对UTI-26-II所进行的测试一直延续到1941年的2月14日,最后的结果非
常令
人满意。这架飞机的操纵性能比起于半年前进行相同测试的雅克-1来有过之而无不
及,
在飞行时基本不会进入危险的尾旋(除非故意为之),即使遇上了这种情况飞机也
能很
轻易地改出。由于对不可靠的起落架做了大幅修改,相较于雅克-1战斗机来说新教
练机
在起飞和着陆时更加安全。另外,试用过该机的飞行员们还对座舱的宽敞舒适及视
界的
优良赞不绝口。
UTI-26-II在试飞中的表现近乎完美,甚至当军方的测试结束后,原型机被直接送
到了
12th IAP(第十二战斗航空团)加入现役。在那里,除了训练任务外,在1942年该
机还
参加了一项有趣的试验--在两翼下各加装了一台DM-4S冲压式喷气发动机来提升性
能。
不过这次试验谈不上成功,整架飞机的重心太靠前,起飞中往往一个小小的颠簸都
会让
飞机来个拿大顶;而且,高危险性的燃料也缺乏任何安全措施的保护。终于,军方
决定
了在酿成任何的重大事故前就放弃这项计划,这一对混合动力的研究项目也就因此
告一
段落。
如果哪位朋友对于如何快速区分雅克-1/3系列和雅克-7/9系列有疑问的话,这里有
个非
常容易掌握的小窍门献给大家。由于雅克-7为了容纳第二个乘员而改变了后机身的
形状
,这必然影响到飞机的重心。为了重新取得平衡,势必要调整某些配置,而雅克福
列夫
选择了向前移动机腹下的散热器。这下,大家只要记住,雅克-7/9系列飞机的座舱
前缘
和机腹散热器前缘在同一条垂直线上,而雅克-1/3系列则不然就可以清楚地加以区
分了
。此外,当这两种飞机停在地面上时,观察它们的起落架舱门也是一个简便可行的
方法
。拥有两片式起落架舱门的是雅克-1/3系列飞机,如果起落架舱门是一整片的话,
就铁
定是雅克-7/9系列了。
由于各级航空学校对新教练机的需求甚殷,航空工业委员会在1941年3月4日发布命
令,
正式将新教练机命名为Yak-7UTI,并要求位于莫斯科的GAZ 301(第301国家飞机厂
)立
刻从雅克-1转产雅克-7。
第一架生产型的Yak-7UTI(生产序列号01-02)在41年的5月18日由苏联著名试飞员
P.J
.Fedrovi驾驶进行了首次试飞,在原型机上暴露出来的引擎过热问题(该问题是二
战中
所有雅克战斗机的通病)在雅克-7生产型上通过将发动机转速的限制从2700转/分
钟降
到2350转/分钟得到了部分解决。另外,为了简化生产,用固定式尾轮取代了原型
机上
的可收放式尾轮,并取消了机头右侧的7.62毫米机枪(毕竟只是练习嘛,不用追求
杀伤
率)。
Yak-7UTI在莫斯科的生产一直持续到同年10月第301国家飞机厂撤退为止,之后由
位于
诺沃西博尔斯克(Novosibirsk)的第GAZ 153接手制造,该型号的总产量为186架
(其
中145架生产于1941年)。为什么苏联空军当时唯一的制式高级教练机的产量竟会
如此
的少呢?其实照着军方的计划在1941年就必须制造600架Yak-7UTI,但战争的爆发
阻止
了一切!前线急需的是战斗机,因此双座的雅克-7教练型的生产不得不延后七个月
之久
,甚至一些已经完工的Yak-7UTI也被送到了作战部队,在驾驶舱后部加上了一台
AFA-I
M航空照相机执行侦察任务,而被非正式地称为Yak-7R。
Yak-7UTI 性能诸元:
机长:8.5米
翼展:10米
翼面积:17.15平方米
空重:2285公斤
满载:2800公斤
最高速度:586公里/小时(4500米高度);490公里/小时(海平面)
爬升率(5000米):6.6分钟
航程:不明
升限:不明
武装:一挺7.62毫米ShKAS机枪
YAK-7V
在这里请容许我稍稍将雅克-7的发展史打乱一下,提前介绍雅克-7的另一种教练型
--Y
AK-7V。战争后期,当前线战斗机的补充需求大致可以满足后,双座教练型的生产
重新
被提到了议事日程上。随着战争的不断发展,前文提到的“该机将不可或缺”这句
预言
越来越显示出它所包含的睿智。使用老式的UTI-2和UTI-4(I-16的教练型)很明显
不能
保证学员在毕业前体会到当时正大量进入部队的新一代战斗机的某些操纵特性。
虽然Yak-7UTI是一种很好的教练机,但空军又提出了新的改进方向,他们要求在原
来的
基础上研制一种成本更低,更易生产的型号。为了迎合这个要求,设计人员决定在
新型
号上采用简便结式的固定式起落架。其实这并不是个新点子,301厂的设计部门主
任Ch
erenkov就提出了同样的设想。当然,固定了起落架,那机翼内的起落架舱也就用
不上
了,索性加以覆盖整型。但为了让飞行学员能掌握收放式起落架的操作,座舱内还
是安
排了一个模拟的起落架收放操纵杆。另外,新机型索性去掉了Yak-7UTI上仅有那挺
7.6
2毫米机枪,简化到这个份上还真让人感到有点费解,难道这些未来的战斗机驾驶
员不
用学习射击和瞄准吗?不光如此,座舱里也拆掉了不少装备,包括前文所提到的
RPU系
统,这一点更令人费解。要知道,在当时由于苏联生产工艺的问题,其飞机的座舱
玻璃
往往会厚薄不匀且会在长时间的日晒后泛黄,为了保证自己的视界不受影响,大多
数飞
行员习惯在飞行时敞着座舱罩。但这么一来,教官的嗓门再大也大不过气流的嘶吼
,如
何保证机组乘员间的交流呢?也许是听到了飞行员们的抱怨,当Yak-7V正式定型生
产后
,不少原先被删减的设备在生产过程中又渐渐地加了回去。
对新机型的测试从1942年的2月18日一直延续到3月4日,让所有人欢欣鼓舞的是试
验表
明采用固定式起落架对飞机的性能和操纵品质并没有什么太大的影响。除了有两个
座位
及两套操纵系统外,和战斗机型没有多大不同。
Yak-7V的正式生产始于1942年的5月,到1943年12月生产线关闭为止共有510架该型
号的
飞机交付使用,此外,还利用剩余的Yak-7B战斗机改造了87架。不过,当考虑到二
战中
苏联共培养了多少个战斗机飞行员后,这个数字相较之下仍然显得偏小。
Yak-7V 性能诸元:
机长:8.5米
翼展:10米
翼面积:17.15平方米
空重:2210公斤
满载:2725公斤
最高速度:472公里/小时(4500米高度);410公里/小时(海平面)
爬升率(5000米):6.6分钟
航程:615公里
升限:9900米
武装:无
二.战斗机型--变身!
YAK-7 M-105PA
为了提高Yak-7UTI的产量,雅克福列夫设计局特地派出了以工程师K.A.席纳尔舒奇
科夫
(K.A.Sinelshchikov)为首的设计小组进驻GAZ 301组织和指导新式雅克教练机的
生产
。这位工程师对Yak-7UTI的性能推崇备至,坚定地认为完全可以和第一流的战斗机
媲美
。因此,当战争一开始,他就积极向上进言,要求将雅克-7改成战斗机型加以利用
。他
的建议可说是恰逢其时,苏联空军在“巴巴罗萨”行动中受到了灾难性的打击,正
愁找
不到足够数量的战斗机来补充损失,当然立刻加以采纳,要求雅克福列夫设计局对
此想
法尽快落实。相反,雅克福列夫本人对此倒没有什么兴趣,起码不象席纳尔舒奇科
夫那
样兴致勃勃,甚至一度对这个项目采取回避的态度。这也许是因为他并没有意识到
前线
的情况正危急到需要任何一个能飞的物体马上投入战斗(这一点并不令人奇怪,当
时的
苏联国民根本不可能通过报道及时了解前线的战况,更何况是极其不利的大败仗)
,不
用说是以制造教练机的材料和价格所生产的性能优良的战斗机了。
所幸小小的改造并不需要总设计师亲自出马,甚至在雅克福列夫本人的脑筋还没转
过来
时这一工作就已经完成了。由于雅克-7教练机的性能本来就和苏军当时的先进战斗
机如
雅克-1等相差不远,所以设计上必需的改动也就非常有限了。最后,相较于原来的
教练
机型,设计上的主要改动包括:
(1)为了在战斗中保护飞行员而在教员座舱的后方安装了一块防弹钢板
(2)用自封防弹油箱取代了原先的简易型油箱
(3)大幅强化了飞机的武装,原来的一挺7.62毫米机枪被改成了一门安装在发动
机气
缸中间备弹120发的ShVAK 20毫米机炮外加机头上两挺各备弹750发的7.62毫米
ShKAS机
枪;并在每边机翼下各加装了三个RS-82火箭弹的发射导轨
一架Yak-7UTI(机号04-11)被选中作为原型加以改造,尽管在外观上和原来的教
练型
没有什么不同(甚至还保留了后部的教员座舱),新飞机在许多方面却都超过了已
名声
在外的雅克-1战斗机。这主要体现在采用了更坚固的起落架及更适合飞机重量的主
轮,
而正因为这一点无形中改变了飞机的重心,使得雅克-7在纵轴上更加稳定。修改后
的水
平尾翼也显著提升了飞机的操纵性。雅克-1飞机在滑跑时常常向前翻转的毛病在雅
克-
7上也得到了控制……而最受好评的还是那个被保留下来的教员座舱。部队里的飞
行员
们很快发现了它的各种用处,包括安装专用设备执行特殊任务,或者用来帮助座机
被击
落后身陷敌境的已方飞行员逃出生天。
苏联国防委员会很快认识到了Yak-7战斗机的优越,在1941年的8月14日和同月23日
两次
示意雅克福列夫将该机投入大批量生产。不久,航空工业部又用命令的形式重申了
这一
要求。这么一来,新机型终于上了生产线,GAZ301在搬迁前的两个月(1941年9月
和10
月份)里共制造了51架飞机,而西伯利亚的GAZ153在当年12月才成功转产,到年底
共制
造了11架雅克-7的战斗型。
要说明的是,批量生产的飞机当然不如原型机制造得那样考究,性能因此有所损失
也是
理所当然的事。与 UTI-26-I 相比较,生产型爬升到5000米需要耗时6.8分钟,足
足慢
了一分多钟。起落架,发动机还有气动系统也因为制造工艺上的缺陷而故障频频。
不过
,这毕竟只是雅克-7战斗型发展史的一个开头,新飞机的潜力仍然是很大的。
Yak-7 M-105PA性能诸元:
机长:8.5米
翼展:10米
翼面积:17.15平方米
空重:2477公斤
满载:2960公斤
最高速度:560公里/小时(5000米高度);471公里/小时(海平面)
爬升率(5000米):6.8分钟
航程:643公里
升限:9250米
武装:一门20毫米ShVAK机炮,两挺7.62毫米ShKAS机枪。并可携带六枚RS-82火箭

YAK-7M 105PA
只凭上面所说的内容来阐述雅克-7战斗机系列的产生过程显然是不全面的。实际上
,在
位于萨拉托夫(Saratov)的GAZ 292,雅克福列夫设计局派驻该厂监督雅克-1战斗
机生
产和改良的一些工程师们也和他们在莫斯科的同事们一样进行着类似的尝试,并在
194
1年9月制成了一架原型机。相较于莫斯科的改造计划,萨拉托夫的工程师们比较重
视提
高飞机的火力和航程。很明显,对于怎样让这种飞机更加适合战斗任务两地的设计
人员
有着截然不同的思路。
在这架原形机上,同样去掉了后部座舱内的仪表板和操纵系统,不过这个空间却被
专门
用来安置一个装有80升燃料的油箱以加大飞机航程。基于相同的理由,驾驶员座椅
后也
被加上了一块防弹钢板。武装方面的改动程度最大,原先安装在机头的那挺机抢被
去掉
,改成以一门从发动机两列气缸中穿过的20毫米ShVAK机炮,同时在每一侧机翼内
还各
有一门备弹110发的同种射击火器。火炮的准星被设定在前方400米处,这么一来,
使得
该机的火力强度远远超过了当时苏联空军手中的任何一种战斗机,甚至让人怀疑设
计师
是想将这种飞机当成专门的截击机来使用。值得一提的是,虽然在这款设计上没有
考虑
为火炮安装电加热装置,但该武器却可以在零下三十度的环境中正常工作。当然,
凡事
有利必有弊,为了容纳机炮和相应的弹药,机翼内的油箱容积少了23升。
由于工厂搬迁的影响(大约花费了两周的时间),官方的测试从1941年10月5日一
直延
续到当年12月27日才结束。尽管比Yak-7UTI整整重了350公斤,该机的性能却并不
比当
时最受人欢迎的Yak-1战斗机差多少。由于安装了前缘缝翼,飞机的操纵性有了极
大的
提高,甚至需要颇费一番手脚才能让飞机进入螺旋。
但对这种飞机的赞扬之声至此也就必须打住了,在机翼上安装火炮成了设计上的一
大败
笔。由于没有合用的射击协调装置,让三门机炮的射击火线在目标上交汇实在困难
无比
。虽然这不算是个大问题,但该机却永远地失去了投入生产的机会,这主要是因为
153
工厂的Yak-7战斗型已经开始了批量生产,同时投产两个类似的型号并非明智之举
。而
且更要命的是,20毫米机炮的供应也没有富裕到可以在一架飞机上安装三门的地步
。终
于,这一设计无疾而终,不过其翼内武装的点子还是给人留下了深刻的印象,雅克
福列
夫在设计采用M-82气冷发动机的Yak-7改型时又对此进行了尝试。
Yak-7M 105PA 性能诸元:
机长:8.5米
翼展:10米
翼面积:17.15平方米
空重:2638公斤
满载:3160公斤
最高速度:556公里/小时(5100米高度);469公里/小时(海平面)
爬升率(5000米):7.5分钟
航程:750公里
升限:8750米
武装:三门20毫米ShVAK机炮
整装待发的Yak-7A战斗机(这是一张宣传照片,并非一线战斗机部队飞机)
Yak-7A M-105PA
正当Yak-7战斗机开始在工厂投入小批量试生产时,对这种很有潜力的战斗机进行
改良
的计划已经展开,并一直持续到Yak-9出现取代前者为止。由于开发时间太短,苏
联在
二战初期投入使用的几种新式战斗机都是不折不扣的急就章,因此在生产同时对设
计进
行各种小修小补也就在所难免;另外,由于生产质量低下造成了飞机性能上的显著
下降
,所以工厂也急于找到某种补救措施来缓解这种不受欢迎的发展趋势。这批生产线
上的
改良型被称为Yak-7A,当然,所有的改造并不是一蹴而就,而是根据前线反馈的使
用情
况而陆续引入生产流水线的。这么一来,Yak-7A也就因为生产批次的不同而有了或
大或
小的差异,基本情况如下:
---从第十四序列开始,引入了采用发动机废气填充燃料箱工作原理的发动机性能
提升


---从第十五序列开始,所有金属部件都采用铜制连接件连接
---从第十六序列开始,燃料表由电动的改成机械式的,位置也移到了机翼上表面
。驾

员可以透过机翼上的树脂玻璃片看到读数
---另外,从第十六序列的第三十一架飞机开始,工厂开始在Yak-7A上安装无线电
通讯
设备。其中,RSI-4无线电接受机被安装在仪表版的右侧,而RSI-3无线电发送机则

安置在飞行员的座椅后。同时,仪表版的材料改成了树脂玻璃,使得机舱内的光线

布更加柔和平均,不至于在夜间飞行时影响飞行员对仪表的观察。
---从第十七序列开始,后部教练座舱改为采用三合板遮盖。机身上的排气口被填
补,

有废气全部从排气管排出。
---从第十九序列开始,Yak-7的尾轮改成了气动的可收放式,而主起落架舱的前方
也加
上了一块板壁,使其彻底与发动机隔离,避免了发动机散发的热量对橡胶轮胎的不

影响。
另外还有一个从外观上不容易察觉的改进,机炮的压气式供弹装置被机械式取代。
襟翼
也加以简化,只能设定在0度或55度,取消了原先15度的选项。经过这种种修改后
,尽
管比起I-26UTI原型机来仍有差距,但Yak-7A的性能已经有了不小的进步。最大平
飞速
度比起Yak-7来整整快了20公里/小时,就算换上雪橇也比Yak-7快10公里/小时。同
时,
在海平面的平飞极速达到了约495公里/小时,而在5000米空中则可以达到571公里
/小时
的时速。不过由于缺少制作飞机轮胎的橡胶,不少Yak-7A只有暂时用雪橇充数,虽
然操
纵性并没有受到太大的影响,但最高速度却一口气下降了60公里/小时。
军方对Yak-7A的测试非常满意,甚至在全面测试结束前就已经下令将这种机型投入
大批
量生产。正式生产始于1942年5月,在转产Yak-7B之前,153工厂共计生产了277架
Yak-
7A,这些飞机在前线的表现可圈可点,让飞行员非常满意,有些甚至直到1944年还
在第
一线作战,对抗德国人最新锐的Fw-190和Bf-109改型。下面我就要讲述一个真实的
故事
,让大家体会这种战斗机在熟练的驾驶员手中具有多大的威力!
那是在1943年底,正确的说是在1943年11月3日。第519战斗航空团的巴什刻罗夫上
尉(
Bashkirov)驾驶一架Yak-7A从前线机场起飞(这很可能不是一次战斗任务,因为
后座
还坐着他的机械师)。起飞后不久,他就发现了一架单独飞行的Ju-88侦察机正向
德军
阵地方向返航。火焰般的斗志驱使上尉立刻投入战斗(完全忘了咨询后座机械师的
意见
!?),并在第一次射击通过时就让这架法西斯飞机燃起了熊熊大火,向着地面一
头栽
了下去。正当巴什刻罗夫准备脱离这一空域时,四架Fw-190战斗机从云中穿出,向
着上
尉发起了攻击。这很可能是为那架Ju-88护航的战斗机,但巴什刻罗夫神速的动作
让他
们在Ju-88受到攻击时来不及做出任何反应。陷入重围的Yak-7A在巴什刻罗夫神乎
其技
的驾驶技术下竟是出乎意料的难缠,先是两架Fw-190在一心追逐这架雅克时撞在了
一起
,双双坠毁。随后巴什刻罗夫抓住时机发起反攻,又击落了一架惊惶失措的
Fw-190。剩
下的那个德国飞行员完全丧失了和这个将双方数量比从4:1扳成1:1的对手继续战
斗的
勇气,仗着Fw-190的速度优势赶紧撤出了战斗,而巴什刻罗夫则风风光光地返场降
落,
和同伴们,当然包括后座上的机械师一起庆祝胜利去了。
Yak-7A (装上雪橇后)性能诸元:
机长:8.5米
翼展:10米
翼面积:17.15平方米
空重:2523公斤
满载:3008公斤
最高速度:555公里/小时(5000米高度);451公里/小时(海平面)
爬升率(5000米):6.8分钟
航程:590公里
升限:9250米
武装:一门20毫米ShVAK机炮,两挺7.62毫米ShKAS机枪。并可携带六枚RS-82火箭

YAK-7B M-105PA
为了进一步提高飞机性能并加强火力,新的Yak-7改良型出现了。当时,就连国家
航空
研究院(CAGI)也为了改进Yak-7而出谋划策,向设计局不断提供最新的研究结果
。在
多方的努力下,终于,被称为Yak-7B的改良型号问世了。
首先,让我们从武器系统的变更开始讲起。机头的两挺7.62毫米ShKAS机枪被12.7
毫米
口径的UBS机枪所取代,其中左侧的机枪备弹260发,而右面的那挺则备弹140发。
为此
还在引擎整流罩上方出现了两个突起以容纳体积有所增大的UBS机枪。不过引擎中
那门
备弹120发的20毫米ShVAK机炮则保持不变。这么一来,Yak-7B可以在一秒钟的齐射
中向
敌机倾泻约2.72公斤的弹丸,强于德国人的Bf-109F和Bf-109G-2,对地方的轰炸机
是一
种更大的威胁。另外,Yak-7B还可以携带6枚RS-82火箭弹,或两枚25至100公斤的
炸弹
。不过,象Yak-1一样,GKO(国防委员会)在1942年4月10日发出命令,不再在战
斗机
上安装火箭弹发射导轨。另外,尽管按照设计每一架飞机上都要安装无线电装置,
但由
于实际情况所限,每十架飞机中只有一架会安装无线电发报机,其他则只安装无线
电接
收装置。因此,只有航空团或中队的指挥官才有可能驾驶拥有双向无线电收发装置
的飞
机。
还有,翼根进气口和机头下的滑油散热器形状(其实在Yak-7A的后期型上已经改了
)也
有所改变,就连可收放的尾轮也装上了活动舱门,可以在飞行时完全将其覆盖。另
外,
随着工人们熟练程度的提高,飞机的蒙皮更加光滑流线,同样对性能的提高有不小
的贡
献。
此外,还有一些改进,如在飞行员座椅上打孔使其不容易积水,根据飞行员们的回
忆,
部分飞机上还采用R-1操纵杆(Bf-109上操纵杆的苏联仿制品)。
Yak-7B的原型机(生产编号14-13)在1942年1月28日至2月5日这短短几天中由试飞
员科
且特科夫(A.G.Kochetkov)驾驶匆匆忙忙地进行了测试(为了进一步缩短新飞机
的定
型投产时间,工厂内部飞行测试和国家飞行测试评估放在一起进行)。总的看来,
虽然
飞机的总重量又有所增加,但性能仍旧不让I-26UTI。测试报告中对这种型号的优
异性
能大加赞扬,并突出强调了Yak-7B对新的发动机及武器系统的兼容性。在这一基础
上,
国防委员会同意将Yak-7A生产线立刻转产Yak-7B。于是,装备M-105PA发动机的
Yak-7B
开始在153工厂投入生产,从1942年4月至同年7月,共有261架飞机走下生产线。新
飞机
的战术价值立刻在前线的激烈战斗中受到了检验,据202歼击航空兵师(202.IAD)
报告
,德国人的Bf-109F在垂直机动(爬升和俯冲性能)上占有优势,平飞速度也在
Yak-7B
之上;但盘旋性能则是后者明显要高出一筹,不过飞行员后部视野较差,缺少防弹
玻璃
保护及座舱罩赛璐珞质量低劣则限制了飞机格斗性能的发挥。同时,M-105PA发动
机对
于Yak-7B来说马力不足,机头散热器(虽然外形已经经过改良)还是造成了过大的
飞行
阻力。
由于动力偏低,Yak-7B要求较长的跑道才能顺利起飞和降落,同时飞机的中心太过
靠前
,容易在滑跑时发生事故。为了纠正飞机的重心,从4月20日起,前线的机械师们
索性
在后部座舱内加上了一个容量为80升的燃料箱。不过这个创举却受到飞行员的一致
批评
,认为在座椅后放上一个没有保护的燃料箱实在太过冒险。终于,在同年9月22日
和10
月1日,GKO连续发出两道命令制止这种做法,不过这时所有的燃料箱早就已经被前
线机
灵的飞行员们统统拆掉了。
Yak-7B M-105PA性能诸元:
机长:8.5米
翼展:10米
翼面积:17.15平方米
空重:2520公斤
满载:3042公斤
最高速度:580公里/小时(5000米高度);500公里/小时(海平面)
爬升率(5000米):6.5分钟
航程:700公里
升限:10000米
武装:一门20毫米ShVAK机炮,两挺12.7毫米UBS机枪。并可携带六枚RS-82火箭
弹或两枚25至100公斤炸弹
YAK-7B M-105PF
众所周知,解决飞机引擎马力不足问题的最好方法就是换上一台更强劲的发动机。
雅克
福列夫飞机设计局的工程师们对此当然也不陌生,但遗憾的是,这个问题的主动权
现在
却掌握在克里莫夫发动机设计局的设计人员手中。很明显,如果没有合适的发动机
可用
,Yak-1和Yak-7战斗机新改型的研制工作都将被延误。为了这个缘故,苏联航空工
业派
驻克里莫夫设计局的代表天天给开发小组的工程师们施加压力,在这种情况下,设
计局
承诺尽快完成新发动机的开发工作。
新发动机原型被安装到一架Yak-7A型战斗机的机体上(生产编号22-41)进行试验
,其
配备的增压器的最大工作压力逐步从950mm提高到1000mm,不久又增加到1050mm。
在这
种情况下,新引擎的最高出力达到了1150马力(而原先的M-105PA为1080马力)。
一言
以蔽之,对这种发动机的测试结果非常令人满意。在雅克福列夫的影响之下,国防
委员
会同意将该型号发动机以M-105PF为名尽快投入大批量生产。
最先有幸安装新发动机的飞机是正在生产中的Yak-7A战斗机二十二系列,同时引入
生产
线的还有一些其他方面的改良。不过为了避免影响生产,改动的范围和幅度都很小
,相
对的对飞机性能的提高也没有多大的贡献。在这方面的一项尝试是设法减轻飞机的
重量
,苏联工程师们可说是为此绞尽了脑汁。采取的举措包括,用较轻质地的材料制作
驾驶
员的座椅靠背,取消安装在机身骨架上的地面牵引用挂钩,改动起落架舱门的设计
等等
……。不过由于发动机的重量有了增加,比起原先装了PA引擎的的Yak-7来全机重
量也
只下降了30公斤而已。
由空军进行的接收测试仅仅只用了11天(1942年5月30日~6月9日),新飞机在海平
面高
度附近的极速增加了14公里/小时,达到514公里/小时,而在M-105PF的最佳工作高
度-
--3650米时,最大平飞速度可达596公里/小时,比起原来快了20-35公里。再往上
,则
搭载PA和PF两种发动机的飞机性能基本相同。得益于发动机马力的增加,新飞机的
爬升
率亦有了明显的提高,爬升至5000米约需5.8分钟(原来则为6.2分钟)而且操纵起
来更
加顺畅。不过飞机在最高速下的航程有了略微的下降。
不过,有些不良操纵品质并没有太大的改良,其中的几项甚至有所恶化。比如说,
由于
取消了安装在后部座舱内的燃料箱,整架飞机的中心严重前移,使得“拿大顶”重
新成
为飞机在地面滑跑阶段极容易发生的现象(此点可说是雅克系列战斗机的痼疾)。
这一
现象是如此的严重,以至于当新飞机还在地面试车时,机尾就已经翘了起来。最后
,当
进行在地面上试验发动机的满功率运行时,不得不动员好些地勤人员坐在水平尾翼
上才
能保障了实验的顺利进行!同时燃油系统和冷却系统也很不可靠,风挡上往往全是
发动
机漏出的燃料油(在飞机做大角度爬升时特别容易发生)。同时,1943年5月前生
产的
飞机不能平均消耗左右两个机翼内的燃料,这一点对于在飞行中保持飞机的平稳非
常不
利。幸好在那之后,工厂开始用三路接头替换了原来的双路接头,让飞行员可以自
由选
择使用任一燃料箱,不过,这要求飞行员在飞行时时刻关注飞机的燃料消耗情况,
也不
是一项轻松的工作。
NII V-VS(军事航空科学研究院)的专家抽查了一些153工厂生产线上的飞机(这
时正
生产到第二十二系列)的质量,结果实在让人放心不下。尽管153厂生产这个型号
的飞
机已经不是一天两天的事,但其生产环节上的许多问题仍旧没有解决。由于工人的
熟练
程度不同,每架飞机的性能和质量都有差异。因此,虽然性能参数写明在某一个高
度的
极速为567公里/小时,但实际上却往往有+10/-7公里/小时范围内的误差,同时每
架飞
机的升限也不尽相同(有近八百公尺的浮动范围)。
不过,所有这些缺陷都不能影响Yak-7B的大批量生产,反正只要能飞,就不算是次
品。
位于诺沃西博尔斯克的153厂和位于莫斯科的82厂夜以继日地生产这种前线急需的
飞机
直到1944年中,共有5120架装备M-105PF引擎的雅克-7B交到VVS手中。也许有人会
觉得
奇怪,苏联空军早在1942年就拿到了它的第一架Yak-9战斗机,为什么不停止
Yak-7的生
产而全力生产更优秀的Yak-9呢?我想这主要是由于两个原因,第一,1943年时苏
联轻
金属(铝材)的供应仍旧不能彻底满足需要,大量生产木头飞机方为上策。第二,
194
3年中VVS的损失率仍旧相当惊人,平均下来每一天都要丢掉32架飞机(其中16架为
攻击
机),这么一来,一年中前线需要补充的飞机数就达11700架!当然不能冒着停产
一段
时间的危险贸然转产其他型号,这对当时的苏联空军来说是明显无法承受的。
1942年8月,装备M-105PF发动机的YAK-7B 初次出现在斯大林格勒战场,由著名的
42战
斗航空团飞行员驾驶进行实战测试(42IAP的指挥官是名闻遐迩的F.I.
Shinkarenko)。
该部队是VVS中试验色彩极其浓厚的一个单位,常常率先采用新装备,新战术甚至
新迷
彩方案在实战中做测试。在使用中,飞行员们觉得有必要进一步改善Yak-7B的后方
视界
,大胆建议设计局采用水泡型座舱。于是,从1942年底开始,出厂的Yak-7B有了截
然不
同的外观,乍一看到象是早期型号的Yak-9战斗机了。(这是苏联空军中第一种采
用该
座舱的战斗机,甚至早于Yak-1的后期型)
Yak-7B M-105PF 性能诸元:
机长:8.5米
翼展:10米
翼面积:17.15平方米
空重:2490公斤
满载:3010公斤
最高速度:570公里/小时(5000米高度);514公里/小时(海平面)
爬升率(5000米):5.8分钟
航程:645公里
升限:9900米
武装:一门20毫米ShVAK机炮,两挺12.7毫米UBS机枪。并可携带六枚RS-82火箭弹
YAK-7B MPVO
同Yak-1战斗机类似的情况是,不少Yak-7B型被改成了专用的截击机,籍此满足防
空部
队的需要。这些经过特殊改良的飞机与普通Yak-7B略有不同,最明显的外部差别是
在左
侧主翼前缘安装了一个FS-155着陆灯;此外,后座舱内还增设了一个对执行截击任
务颇
有助益的RPK-10无线电导向装置。按计划PVO(国土防空部队)每个月能收到20架
这样
的截击机,不过当前线对战斗机的需求更迫切时,这一数字就会大大缩水了。(由
于该
型号飞机性能与Yak-7B型战斗机没有什么差别,故不特地列出,望见谅!)
YAK-7B M-105PF侦察型
这种所谓的侦察型其实就是在Yak-7B型战斗机的后部座舱内安上一台AFA-IM航空照
相机
(该相机的工作高度从300米至3000米),同时在机身下表面开一个135mmx135mm的
透明
照相窗而已。1943年10月,一架由GAZ-82厂生产的Yak-7B(制造编号14-10)在按
照这
一标准改装后被作为原型机送到特殊力学研究设计院做测试,得出的结果还算不错
,于
是这一方案被正式采纳。此后,GAZ 153厂和GAZ 82厂共改造了约350架Yak-7B战斗
机,
不过并不是所有改造的飞机都装上了侦照器材。当然,这是种彻头彻尾的应急性设
计,
远远称不上完美。必须特别指出的是在整个卫国战争期间,苏联也没有搞出一种合
适的
侦察飞机,从某种意义上来说用改装后的Pe-2轰炸机执行这类任务最为得心应手。
除了上面所说的改造外,还有一些用Yak-7战斗机改装侦察机的尝试,不过都停留
在了
原型机的阶段无疾而终。(诸般性能与Yak-7B类似,不另外列出)
YAK-7-37 M-105PA
这个型号可以说是Yak-7家族中火力最强的一种了吧?一共只生产了22架。该型机
的主
要武装是一门由W.G.Shpitalny设计局研制,备弹20发的MPsh-37机炮;外加两挺安
装在
引擎罩上方,共携带弹药450发的12.7毫米UBS机枪。这么一来,该机在一秒钟内就
能向
目标倾泻约4.15公斤重的弹丸,绝对是致命的一击。当然,该机还保留了在翼下挂
载六
枚RS-82火箭弹的能力,不过由于装上37毫米机炮后飞机已经处于严重超载状态,
Yak-
7-37除了特殊情况外绝不会在出击时挂上这些火箭。值得一提的是,Yak-7-37虽然
以一
门37毫米炮而闻名,但在设计时却保留了一定的通用性,可以很方便地将机载武器
换成
20毫米口径的WJa或ShVAK机炮外加ShKAS及UBS机枪。
和Yak-7B战斗机比较起来,Yak-7-37的起飞重量足足增加了200公斤,翼面载荷也
大得
多。为了改善飞机明显变差的操纵性能不得不安装前缘自动襟翼并修改翼尖外形,
同时
由于37毫米机炮的长度明显增加而将驾驶舱向后移动了400毫米(为此去掉了机体
后部
的第二个座舱)。除了以上所说的外,Yak-7-37的设计还有一些较小的变动,如:
安装
着陆灯,加装无线电设备以及换用大直径的尾轮等等。
为了节省时间,Yak-7-37的工厂测试和军方的验收同样放在了一起进行。实验从
42年的
4月15日延续到5月10日,发现飞机的各项性能都受到了飞机重量大增的影响,最大
速度
平均下降了15公里/小时,爬升到5000米高度的时间则增加了0.65分钟。而移动座
舱位
置更使得飞机在起飞滑跑时很容易出现翘头现象,不过这一点倒也改善了飞行员的
后方
视野。
由于在试验中UBS机枪的设计协调装置出了故障,原型机的螺旋桨被12.7毫米子弹
打得
残缺不全而不得不迫降---在飞行中对37毫米火炮进行发射试验的任务并没有完成

但试验的意外中断并没有让对重武装满怀期待的军方退缩,工厂又按照命令制造了
二十
二架同类型的飞机。不过这些飞机全部安装了由suranov氏和Nudelman氏所设计的
性能
较好的NS-37机炮,但却没有安装机翼前缘翼缝。(也有航空史专家认为在
Yak-7-37生
产型上安装的是MPSh-37机炮)
对新武器进行实战测试的任务再次交给了第四十二战斗航空团(42 IAP)的小伙子
们。
该部队的指挥官,著名的战斗英雄Fiodor Shinkarenko在试飞了几次后对这种飞机
并不
满意,认为设计局完全是在不听前线飞行员意见的情况下闭门造车---37毫米
NS-37火炮
的弹夹中只有32发炮弹,在实战中完全不够用!
但是当设计人员试着在这种火炮上改用弹带供弹以增加携弹量时,却遇到了另一个
问题
。供弹系统的工作总不正常,使得该火炮常常在发射两三发弹药后就卡壳。这一点
令S
hinkarenko更加不满,大大小小的故障完全让部队无法发挥应有的战斗力!在该部
队为
Voroshilov元帅进行的一次表演中,四架起飞的飞机中有两架的起落架发生故障无
法在
起飞后收起(包括Shinkarenko本人的飞机)!而其余两架的火炮又不能正常发射
……
不过,42IAP的飞行员们还是驾驶着这些并不完善的飞机投入了战斗。1942年11月
,该
部所属的240IAD(战斗机师)被派到了当时战斗最激烈的地方---迪米扬斯克,苏
联红
军在这里包围了德国的第十六集团军。德国空军正竭尽全力要掩护陆军打破包围圈
,而
VVS的任务就是阻止对手的任何突围企图。根据苏联空军的战斗纪录,42IAP的
Yak-7-3
7共参加了十二次大机群空中作战,击落了八架Bf-109,一架Fw-190和一架Hs-129
,自
己则损失了四架飞机,另有三架飞机在作战中受损。
Yak-7-37打得最漂亮的一仗发生在1943年12月3日。当时,Shinkarenko率领五架飞
机前
去支援在Pola火车站附近苦战的地面部队,却在途中受到了四架执行游猎任务的
Bf-10
9的奇袭。不过,靠着雅克飞机在低空卓越的机动性,42IAP没有受到任何损失,倒
是德
国人偷鸡不着反蚀了把米,一架Bf-109被Shinkarenko本人击落。余下的敌机没有
恋战
,很快就跑的不见踪影了,于是六架雅克飞机再度集合继续飞往他们的目的地。不
久,
又有两架Bf-109出现在空中,和飞行编队交上了火。但是,他们的运气同样不怎么
样,
其中一架被Shinkarenko逼近到10米距离,用37毫米炮轰了个正着(其驾驶员成功
跳伞
逃生)。就在这时,更多的德国战斗机,约十到十二架Bf-109加入了混战。但当天
的最
后胜利还是归于苏联飞行员所有,上尉Chkuaseli,N.Tikhonov和其僚机各击落一
架敌
机,上尉Brazhnet率领的双机编队也将一架Bf-109送进了地狱,不过他自己的
Yak-7亦
因伤迫降,成了当天苏联方面唯一的损失。
总的来说,虽然卡壳故障频繁,也没有合适的瞄准具可用,装备37毫米火炮的雅克
战斗
机还是受到了飞行员们的交口称赞,尤其是它那令人生畏的破坏力---一发炮弹就
可以
在目标身上开个约一平方米的大洞。同时,Yak-7-37还保留了雅克飞机机动灵活的
特点
,在优秀飞行员的手中完全可以对抗速度上占优势的德国飞机。
但是,最终Yak-7-37并没有投入大批量生产,因为从1943年1月起,苏联空军已经
有了
一种更好的大炮鸟---Yak-9T战斗机!
Yak-7-37 性能诸元:
机长:8.5米
翼展:10米
翼面积:17.15平方米
空重:2935公斤
满载:3235公斤
最高速度:564公里/小时(4730米高度);485公里/小时(海平面)
爬升率(5000米):7.2分钟
航程:770公里
升限:8250米
武装:一门37毫米NS-37机炮,两挺12.7毫米UBS机枪
YAK-7P
1943年夏,又一种重火力的Yak-7战斗机改型面世了,不过这次负责设计的并不是
后方
设计局中的工程师们,而是第一航空军所属野战维修车间的机械师们。
根据手头ShVAK机炮零备件较多的情况,前线的地勤人员决定因地制宜,在Yak-7B
上安
装三门该型号火炮。不过,由于前线任何一架飞机都必须投入战斗,找一架飞机用
于试
验实在是千难万难。最终,机械师们克服困难,硬是用手头报废的机体和零件凑出
了一
架完好的Yak-7。其机身取自一架编号为46-13的报废飞机,机翼和引擎同样是废物
利用
,而所安装的机炮来自损坏的La-5和“飓风”战斗机!
谁也没想到的是,这个由众多前线飞机机械师集体创作而成的作品竟引起了苏联空
军技
术部门的总负责人---A.K.Pepin中将的极大兴趣,亲自下令把这架飞机送到苏联空
军技
术中心进行测试。
一系列的测试飞行表明,这架火力超强的Yak-7的飞行性能并没有受到多大损失,
但供
弹系统及弹壳抛出系统的设计不规范,机炮在射击时常常卡壳,而抛出的空弹壳甚
至击
伤了水平尾翼前缘。虽然并不完美,但将军还是充分肯定了众人的创造精神,甚至
把雅
克福列夫本人请来参观这个独特的设计。当所有的实验完成后,这架飞机被交回了
第一
航空军手中,投入了激烈的战斗。
三.进化论,不断的发展和完善
YAK-7 -82A
象当时其他许多军用飞机一样,Yak-7也试着采用Schvezov所设计的大马力气冷发
动机
作为动力。当时主要的飞机设计局都在从事这项工作,但最终却只有拉沃契金氏获
得了
成功。
强力的M-82A气冷引擎可以在起飞时提供1700马力,虽然雅克福列夫并不像拉沃契
金或
米高扬那样急着提高飞机性能,但试试新发动机总不是件坏事。
设计工作始于1941年8月。除了更换发动机外,新设计修改了翼尖形状,并安装了
前缘
缝翼以提升操纵性能。此外,翼展也从10米缩短到了9.74米。和传统的雅克飞机大
相径
庭的是该机的武器配置方式。机头上方只安排了一门12.7毫米的UBS机枪(备弹
260发)
,而两侧机翼内却各安置了一门备弹100发的20毫米ShVAK机炮 ,再次挑战翼内武
装方
式。另外,在机身下方的机翼内添置了两个容积为40升的燃料箱,而在驾驶舱的后
方还
加上了个80升的油箱。为了配合新发动机,该机选用了直径为2.8米的AW-5A-127型
螺旋
桨和OP-295滑油散热器,还安装了RPK-10无线电导向装置。根据设计人员的纸上推
算,
安装其冷发动机的飞机拥有优异的性能,在2860米空中,极速约571公里/小时,而
在6
400米高度,则可以达到615公里/小时!
样机的制造于1941年12月底在诺沃西博尔斯克完成。从1942年1月23日到5月13日,
工厂
对其进行了十七次飞行试飞,共计5小时24分钟。遗憾的是,虽然性能不差,人们
还是
发现雅克飞机的机体并不适合改装大直径的气冷发动机。这主要是因为,为了配合
雅克
飞机较短的起落架,该机没有选用比较能发挥新发动机全部功率的大直径螺旋桨(
3.2
米)。而就算是2.8米也要求飞行员非常小心才能安全起飞,滑跑时稍有不慎就会
发生
螺旋桨打到地面的情况。由于这一缺陷,到5月24日,这一方案被正式放弃。
YAK-7PD M-105PD
这可说是雅克福列夫设计局的另一个试验项目。德国人在东线投入了Ju-86R高空侦
察机
,而当时几乎所有的苏联战斗机都对这个高来高去的家伙束手无策。这一情况当然
令人
沮丧;而更值得担忧的是,一旦德国人开发出能在类似高度飞行的重轰炸机,那对
苏联
而言将又是一场灾难。面对这种威胁,雅克福列夫决定在Yak-7B的基础上发展一种
高空
战斗机,具体而言,就是为雅克-7安装一台高空专用的M-105PD发动机及配套的
E-100空
气压缩机。当然,实际的改动要大得多,比如:为了要减轻重量,尽管一门20毫米
炮的
火力太过单薄,还是忍痛去掉了机头上方的两挺12.7毫米机枪。另外,修改了
Yak-7的
剃刀背设计,安装了全新的三段式水泡型座舱。不过这么一来,原先的无线电装置
也无
法安装,只好放弃。
一架原形机从编号22-02的Yak-7机体改装而来,经过测试后发现,新飞机的爬升率
要优
于专用的高空战斗机---米格-3,但在11400米至12000米高度飞行时,飞机的性能
会有
所下降。这主要是因为发动机设计不完善造成的,该设计要求飞行员在飞行时随时
根据
空气压力的变化调整发动机进气的压缩比,对于战斗机飞行员来说几乎是不可能的
事!
官方测试只用了不到一周的时间(从42年5月17日到23日)总计进行了11次试飞(
7.5个
小时),不过这已经证明了此种设计是个彻彻底底的失败,M-105和Wk-107从来就
不是
合格的高空发动机。为了解决这一问题,LII(航空试验研究所)的工程师们为
M-105P
D发动机装上了液压自动控制的空气压缩机,并在1942年10月和11月进行了几次试
飞,
不过还远远算不上成功。从43年初开始,设计局的注意力逐渐转移到Yak-9战斗机
项目
的开发上,雅克-7PD的后续开发计划也就不了了之了。
Yak-7PD 性能诸元:
机长:8.5米
翼展:10米
翼面积:17.15平方米
空重:2599公斤
满载:2904公斤
最高速度:611公里/小时(7600米高度);509公里/小时(海平面)
爬升率(5000米):5.4分钟
航程:1100公里
升限:11300米
武装:一门20毫米ShVAK机炮
装备DM-4S引擎的YAK-7B
飞得更快永远是飞机设计师心中的梦想,尤其对战斗机设计这一点而言。在LII的
推动
下,苏联设计师们再次决定在飞机上加装DM-4S冲压发动机作为辅助动力以提升飞
机的
速度。虽然这种优秀的引擎(指当时的冲压发动机领域中而言)在1942年就已经出
现,
不过其完善工作直到1944年才真正完成。因此尽管在飞机上安装这种装置并不困难
,但
其首次试飞还是延迟到了1944年的5月15日才进行。
由于吊挂在翼下的两个DM-4S带来的巨大空气阻力,改造后的雅克-7B战斗机在只使
用活
塞发动机的情况下要比标准型号慢了35公里/小时,就算两台冲压发动机打开也只
是比
标准型号快了19公里/小时而已(约600公里/小时)。相较之下,燃料的消耗率从
22公
斤/分钟一下子增加到了30公斤/分钟,实在有点得不偿失的感觉。
不过,为标准型战斗机加装这种辅助动力的倒一点也不困难,就算在前线的野战机
场也
一样可以进行。VVS的指挥官们还是将DM-4S下发到前线部队中让各部队选择使用,
但没
有该种装备在实战中使用过的记录。
值得一提的是,在研制Yak-7R的过程中,这种动力形式再次被设计师所选用,唯一
不同
的是又在飞机尾部装上了一台D-1A火箭发动机。虽然设计图在1942年就已经完成,
该设
计却从没有实际制造过。据推算,这种飞机可以达到约800公里/小时的最高速度。
YAK-7D
YaK-7D是另一个总共只制造了一架原型机的设计,不过这个设计却是Yak-7系列向
Yak-
9系列转化的重要一步。研制这种飞机的目的就是---让Yak-7飞得更远。
老实说,设计师并没有指望这种飞机能够成为一流的战斗机,设计的初衷是想制造
一种
远程的侦察机。1942年5月,一架Yak-7V教练机被选中作为改造的原型。改造的重
点是
换上了一副由153工厂研制生产的新机翼,该机翼用两根轻金属翼樑取代了原先的
木制
品,除了翼尖还保留了两根木制翼肋外,内侧的六根翼肋也换成了金属材质。同时
,在
每一侧的机翼中各安装了四个燃料箱,总计可携带833升的航空燃料。除此之外,
驾驶
舱地板下还有一个容积为86升的油箱,使得该种飞机可以在空中飞行六个半小时(
航程
约2285公里)!这在当时的苏联空军战斗机部队中实在是个了不起的成就,要知道
,Y
ak-7B的航程只有区区600公里而已。
尽管Yak-7D的翼展缩短到了9.74米,但翼面积却仍保持不变。不过,该机的火力比
较弱
,只保留了那门从引擎中穿过的20毫米ShVAK机炮。在驾驶舱后,是一台备有50张
底片
的AFA-B航空照相机,不过照相机可以按情况所需在几分钟内被拆卸下,换成其他
专用
设备或是一个座椅。
但是,燃料的重量显著影响了飞机的性能,Yak-7D的平飞极速比Yak-7B慢了30公里
/小
时,爬升到5000米空中所需的时间比后者多一分钟。此外,还有一点不尽人意,就
是所
有的八个油箱只能通过一个加油口加注燃料,使得光是为Yak-7D加满燃料就需要一
个小
时。
最终这架飞机并没有交到军方手中,雅克福列夫只是用它进行了约半个月的试飞(
从1
942年6月3日延续到16日)。不过这半个月的试飞却为雅克飞机后期型号的研制打
下了
扎实的基础。
Yak-7D 性能诸元:
机长:8.5米
翼展:10米
翼面积:17.15平方米
空重:2445公斤
满载:3135公斤
最高速度:565公里/小时(5000米高度);495公里/小时(海平面)
爬升率(5000米):7.0分钟
航程:2285公里
升限:9900米
武装:一门20毫米ShVAK机炮
YAK-7DI
1942年中,由于美国的援助及国内轻金属生产的逐步恢复正常,苏联终于有了足够
的铝
材可用于军用机的制造。雅克福列夫设计局据此也在Yak-7的新改型Yak-7DI上采用
硬铝
合金翼樑,这一来在减轻了飞机自重的同时还使得新飞机可以携带更多的燃料。此
外,
机头左侧的UBS机枪为了减重的目的也被去掉。不过,由于极大的通用性,用三合
板覆
盖的后座舱却在YAK-7DI的早期型上保留了下来。
Yak-7DI的原型是从一架生产编号为23-26的Yak-7B机体上改造而来,不过发动机被
改成
了M-105PF,而座舱后的机背也降低了高度,改善了飞行员的视野。该机的机翼完
全沿
用了Yak-7D的设计,不过每一侧机翼中只设置了两个燃料箱,总计可携带燃料673
升。
由于吸取了以前各型号上的教训,这些油箱有四个阀门连接,同时还有一个专用的
小油
箱用于燃料的调配,使得该机可以在飞行时平衡消耗各个燃料箱中的燃料。
YaK-7DI在满载燃料时性能也不比Yak-7B差,不过在只装在350升燃料时其性能更加
突出
,试飞员们交口称赞这种快速且灵敏的飞机。其爬升率甚至超过了德国人在东线大
量使
用的Bf-109。
雅克福列夫设计局在近一个月的工厂评估测试后(1942年6月26日至7月16日)满怀
信心
地将这架原型机送到空军做国家评估测试(7月18日到8月5日)。结果军方也同意
该机
性能优越的结论,不过同时也发现这种飞机唯一的缺点---重心太靠前。由于这个
缺点
,Yak-7DI在滑跑时决不能使用刹车,使得该机在降落时所需的跑道长达1500米,
对该
机的使用造成了一定的限制。总的来说,军方对这种飞机也很满意,监督试飞的工
程师
甚至将这种飞机称为“苏联最好的战斗机”,一致要求尽快将Yak-7DI投入生产。
地狱般的斯大林格勒战场大大加快了这种飞机生产的进度,不过为了突出新飞机在
性能
上的巨大飞跃,生产型被赋予了全新的编号----Yak-9。雅克飞机的发展从这时起
已经
进入了一个崭新的阶段。
Yak-7DI 性能诸元:
机长:8.5米
翼展:9.74米
翼面积:17.15平方米
空重:2360公斤
满载:3035公斤
最高速度:570公里/小时(3800米高度);505公里/小时(海平面)
爬升率(5000米):6.0分钟
航程:1310公里
升限:10000米
武装:一门20毫米ShVAK机炮,一挺12.7毫米UBS机枪
型号Yak-7战斗机同比例侧视图,从上到下依次为:
1.Yak-7A战斗机(1942年在加里宁前线)
2.Yak-7B战斗机(1942年夏某位王牌座机,但驾驶员身份不明),机身上有十个击
落敌
机标志
3.1943年列宁格勒前线的Yak-7B战斗机,请注意其严重剥落的冬季伪装色
4.Yak-9初期型(Yak-7DI的生产型)1943年3月在Pribaltijsky前线,属于第976战
斗航
空团,机身上有四个击落敌机标志
5.Yak-7V教练机,1943/44年冬,属于波兰第一战斗航空团,驻扎在
Grigorjevskoje
总结:
Yak-7家族在苏联空军装备中占有极其重要地位,这是一个不可否认的事实。虽然
其大
多数性能指标不如德国人手中的Bf-109和Fw-190,但在勇敢的苏联飞行员驾驶下却
同样
让德国侵略者不敢小觑其存在。由于Yak-7的生产主要集中在苏联空军情况最为危
急的
那段时间,几乎全部飞机都供应VVS自身使用,直到二战后期才有一些Yak-7V教练
机和
Yak-7B战斗机交到了波兰空军手中,又很快被Yak-9所取代,这大概也是Yak-7默默
无闻
的原因之一吧?不过,那些和Yak-7做过殊死战斗的轴心国飞行员们并不会忘记这
个危
险的对手,那些驾驶Yak-7战斗机出生入死的苏联红军飞行员们同样不会忘记它。
时光
流转,Yak-7的名字几乎在众多航空爱好者中消声匿迹,但就算人们不再记得雅克
飞机
设计局这一产品又如何呢?就像莫斯科无名烈士墓前所镌刻的铭文所写的那样“你
的名
字无人知晓,你的功绩万古长存!”
后记:
本文主要内容来自Robert Bock先生所著的《Yak-7 / 9》一书,我自己在对文章加
以取
舍的同时也综合了网上一些其它的资料。非常遗憾的是,就算是这本较全面的专刊
上Y
ak-7的图片也是少得可怜!所以很多地方难以向大家全面介绍,有些相关的内容(
如:
Yak-7D,Yak-7/GK,Yak-5和I-30等)也不得不省略,望见谅!这是我第一次参考
由大
量专业术语的航空文献写这类文章,有所错漏在所难免,有些地方得到了二战军事
论坛
的许多热心网友(如Cat,lukewang,Amigojeff等)的坦诚相助,不然要写这样的
内容
也是不可想象的,谢谢!关于Yak-9战斗机的发展,内容远比Yak-7多得多,几乎让
我丧
失了继续写相关题材的勇气。如果大家觉得这样的东西有所帮助的话,请给与支持
,让
我借此决定是否继续向大家介绍我深爱的苏联战斗机!
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