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发帖数: 11227 | 1 发信人： Monee(控魂者), 信区： Mainland
标题： “破坏者”特斯拉入华再次颠覆规则？
发信站： BBS未名空间站(Mon Oct 30 07:57:17 2017,GMT)
传闻不断的特斯拉入华事件，近日再次成为舆论焦点。
按照《华尔街日报》最近的报道，特斯拉与中国上海政府达成了一项协议，将在上海自
贸区建立全资工厂。
虽然特斯拉随后回应称正在谈判，年底前才可能有结果，但如果《华尔街日报》的消息
最终被坐实，有行业“规则破坏者”之称的特斯拉无疑是在改写中国的产业政策——国
内法规有明文规定，外国车企入华，要先和国内车企建立合资企业，且中方持股不低于
50%，这也是从80年代延续下来的老规矩，《华尔街日报》称特斯拉要建全资工厂，之
前并无先例。
不要怀疑特斯拉在中国建厂的强烈意愿。早在2015年年初，埃隆·马斯克就表示，三年
内将在中国建厂本土化生产。
从中国市场的表现来看，虽然在全球主要市场中，特斯拉在中国卖得最贵，但2016年特
斯拉在中国的营收较2015年增长两倍多，中国已成为仅次于美国的第二大市场，今年一
季度，特斯拉向中国出口的车辆占到了全球销量的20%，相比去年全年的13.6%增长依然
迅猛。
再加上国内鼓励、倒逼新能源汽车发展的政策频频出台，特斯拉借此顺水推舟，通过本
土化建厂压缩成本、扩大战果、赢得先机，何乐而不为？
关于特斯拉独资在华建厂有没有可能的问题，首先需要谈一下腾讯——也许正是因为特
斯拉在中国市场表现良好，且国内的新能源产业政策利好不断，腾讯在今年3月投资特
斯拉、以5%的持股成为了特斯拉的第五大股东。
对于特斯拉在现有的政策框架下进行谈判、实现在华独资建厂，或多或少都是有帮助的。
更为重要的是，中国当年要求外国车企以合资的形式入华，本是抱着“以市场换技术”
的良好意愿，但这么多年下来，好像只分到了一些利润，相比长城、吉利等国内民营自
主车企，合资车企的自主部分在技术上的进步，简直可以忽略不计。
现在的问题是，如果单独对特斯拉开绿灯，不仅与现行法规有冲突，也有违公平——此
前，为了布局国内新能源汽车市场，大众与江淮、福特与众泰都宣布建立合资企业。
不过我们也应该看到，6月的夏季达沃斯论坛上，李总理主动谈到了在一些领域放松外
资股比的问题，要“加快构建适应经济全球化和新工业革命的开放型经济新体制，进一
步放宽服务业、制造业的市场准入，放宽外商多年来投资且十分关注的一些领域的外资
股比限制。”
产业变革期必然是政策调整期，短时间内，政策取向出现左右矛盾的情况其实在所难免
。是在某些外商投资领域放开股比限制，还是继续强调产业保护，似乎是一个两难的问
题。
但是我们也要看到，就制造业而言，新的产业变革趋势强调的是员工的创新能力、制造
环节的价值则在弱化，像特斯拉这样的科技创业企业，要求其通过设立合资工厂的方式
入华，即便能够解决决策分歧上的问题，也并不能保证中方企业能够在价值链上游占有
一席之地。
事实上，《华尔街日报》的消息提到，上海允许特斯拉在华建立独资工厂有一个前提，
就是要缴纳25%的进口税，而符合现行法规的合资车企则没有这项税负。
实际上，收税的形式的确比强制要求建立合资工厂更务实，这样一来，特斯拉的独资项
目完全可以作为试点项目存在，并且待条件成熟之后在全行业推广。
智能驾驶、新能源带给汽车制造业的变革才刚刚开始，对于先进的海外创业企业入华，
相比过去，我们应该更加倾向于持有开放的态度，重视由先进激活竞争、倒逼后进的鲶
鱼效应。虽然适当的产业保护也是必要的，但历史经验已经证明，适当的平衡两者的关
系更有利于一个战略产业的持续发展。 |
