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发信人: winderwater (长期高价厚道人民币换BOA美元), 信区: Military
标 题: 被京广铁路改变的城市：郑州和武汉的明争暗斗
发信站: BBS 未名空间站 (Sat Jan 29 15:11:42 2011, 美东)
清朝末期,在洋务派人士李鸿章、张之洞等人的引领下,一条贯穿南北的京汉铁路应运而
生,在中国腹地增添了一条便捷的大通道。从此,郑州和武汉,这两座被铁路贯穿的城市,
因铁路而勃兴。多年来,围绕着全国铁路中心枢纽之地位,郑州与武汉数度明争暗斗。
京汉铁路通,郑州小县变大城
《郑县志》记载:“郑州为古东里,自铁路开通后,粉华靡丽,不亚金陵六朝。”
郑州,原为商代都城,后来,日渐衰落,沦为一个尚能自给自足、半农半商的小县城,
名叫郑县。虽地处中原,军事地位重要,但商业并不发达。
清朝末年,它和任何一个县城的差别不大,没有鲜明的特点和个性。在一百多年的历
史上,郑州这个地名却历经多次更改。
1904年,改郑州为直隶州。1905年,清廷下文批准郑州为商埠。1913年,郑州直隶州
改名为郑县。1928年,冯玉祥改郑县为郑州市。1931年,蒋介石、阎锡山、冯玉祥大战之
后,又将郑州撤市改为县。1948年10月22日中国人民解放军接管郑州,设郑州市。1954年
河南省人民政府由开封迁入郑州,郑州成为河南省省会,一直延续至今。
不过,自1906年初,贯穿郑州的京汉铁路通车,火车的汽笛声,打破了这座沉默了上千
年的县城。从此,郑州,作为交通枢纽,商业日渐繁荣。当时有评论说:“汴省自铁轨交达
,风气大开,商务、实业、进步甚速。”
郑州的兴盛得益于京汉铁路,但鲜为人知的是,在修筑京汉铁路的最初设计中,进入
河南经过的是开封而不是郑州。当年的开封,乃是名扬海内外的东京汴梁,清王朝虽不再
将其作为国都,但曾经贵为七朝古都的开封繁华依旧。
京汉铁路最终弃开封而选定郑州,来自主持京汉(卢汉)路务的湖广总督张之洞的建
言。
黄河大桥是在张之洞设计的具体线路中最紧要的环节。从地理位置上讲,开封一带
的黄河乃地上悬河,被称做黄河的“豆腐腰”。当时,张之洞考虑,如果从开封建设桥梁,
不仅是耗资巨大,并且搭建好的桥梁质量难以保障。而历史上,荥泽口是当时着名的黄河
渡口,也就是郑州人常说的“邙山头”附近,“滩窄岸坚”。
作家赵福海在《商都遗梦:老郑州》一书中写道:“可以这么说,是钢铁大道联结起
了现代郑州与古商城,使之在几十年之后重新有了在中国独一无二的商城之誉,使它能够
再圆商都之梦。铁路与火车拉出了一个新的工业之城。”
京汉铁路通车后,迅速带动了沿线的经济。据《中国铁路发展史》记载:京汉铁路地
处中原,为南北交通要道,沿线人口稠密,物产丰富,特别是山西、直隶(今河北)大量的煤
炭和河南的大宗农产品都要经由该路运输,路成通车以来,客货运业务十分发达,营业盈
余,逐年增加。
京汉、陇海线交汇郑州
1913年1月,连接中国东部沿海与西部的陇海铁路开通,与京汉铁路交会于郑州,造就
了郑州作为中国铁路中枢的地位。
据史料记载,当时,陇海铁路向东至徐州开始邮运,全长467公里,上海发出的邮件34
小时可以抵达郑州。郑州车站的邮运由此开始。
因为铁路的畅通,郑州、汉口和北京之间邮政事业迅速得到发展。据1904年邮政部
门统计,北京邮政总局经办的邮件共达356.5万件,包裹为59770件之多。到清末,火车邮
路已达8500公里。
京汉、陇海两条铁路客货运输的快速发展,作为中枢站的郑州,逐渐形成了商贾云集
的中原商都,带动了工农业的振兴。当时,很多实业家到郑州投资。据史料记载:1914年,
开封人魏子清招股20万元,创办郑州电灯股份公司,成为郑州电业发展的奠基人。1919年
,祖籍上海的“海归”穆藕初筹资200多万元,到郑州创办豫丰纱厂。
随着工业的发展,交通便利的郑州,围绕着火车站,着名的商业圈兴起。由于到郑州
的旅客增多,首先是旅馆业兴起,火车站周围在几年间盖起来二十多家旅馆。比如有名的
金久、交通、福昌旅社等,曾兴盛一时。
在商业的发展中,一些有特点的商业街道开始形成:郑州的大同路和德化街,这两条
着名的商业街,像两条汩汩的动脉血管,给郑州的商业提供了充足的活力,至今仍是郑州
的商业中心。
20世纪初,棉种从美国传入河南。京汉、陇海铁路修通后,棉花运输变得极为便利,
棉花生意活跃起来。当时,在河南,很多农民都种植起棉花,便形成了以郑州为中心的全
省植棉区,年产量达到50万吨以上。在二十世纪二三十年代,河南省的产棉量占全国的7.
82%。
由于铁路运量大、快速和运输价格低廉等特性,对郑州,乃至整个河南省的农作物变
化起到极大的推动作用。
然而,铁路对郑州这座城市的作用和影响力远远还不止这些。
郑州的第二次发展
新中国成立后,东西南北铁路交通的修建、修复,尤其是京广线的贯通,给郑州带来
了第二次大发展。
1949年7月23日,周恩来明确提出:“恢复交通运输,首先恢复铁路。”毛泽东也曾在
新中国成立后五次到郑州考察。1952年10月底,毛泽东乘专列抵达郑州。当时,位于京广
、陇海两大铁路动脉交会点的郑州火车站,因为其特殊中枢位置,显得异常繁忙。
毛泽东登上郑州站月台,望着伸向远方的铁路,他对铁道部部长滕代远说,要高度重
视郑州在中国举足轻重的枢纽地位,并发出指示:“要把郑州车站建成远东最大、最完善
的客运大站。”
1954年,新改造的郑州火车站入围中国十大车站。1957年10月,武汉长江大桥建成通
车,京汉、粤汉两铁路连通,京广铁路由此诞生。
到上个世纪80年代,借助东西南北强大的交通网络,郑州成为了商品集散地,小商品
城兴起,郑州变成了一座商贸城,周围乃至全国各地的商家会聚于此,各种货物在郑州集
散。
着名学者朱学勤教授当年曾在河南兰考县当知青,后来到巩义当工人。他在一篇散
文《火车上的记忆》中,记录了第一次到郑州火车货站的情形:“那是全国铁路系统最大
的出发场,有几十股道岔,几十辆火车头全停向一个方向,生火待发,喷云吐雾,场面很壮
观很迷人。”
当时的郑州,已经是亚洲最大的铁路编组站,日编组能力近两万辆。1997年4月1日,
中国铁路实施第一次大面积提速,京广、京沪、京哈三大干线全面提速,最高时速达到
140公里,过去常见的蒸汽机车逐渐被电气化所替代。
随后数年,铁路连续提速。2007年4月18日,铁路进行第6次提速,这一天,从郑州开出
八趟子弹头列车“和谐号”,从此,从郑州乘坐火车五小时内即可抵达北京。
相比铁路造就的一座中原商都而言,京广线上的另一座城市武汉,则是又一番景象。
铁路加速汉口城市化
由于地处长江中下游的独特地理优势,在京汉、粤汉铁路开通之前,武汉就是中国重
要的水路交通枢纽和商贸中心。京汉、粤汉铁路开通后,武汉北达京城,南接湘粤,“九
省通衢”,更使得武汉的中心地位得以巩固。
王国华先生在《武汉旅游发展的近代化历程》一文中写道:“南北交通的大贯通,迅
速改变了武汉的城市地位,使它从一个流动性的城市变成了全国枢纽城市,尤其是在商贸
方面,真正成为名副其实的‘东方芝加哥’。”
从此,武汉不仅得到商贸的发展,旅游业也兴旺起来,武汉的近代进入一个崭新的阶
段。
1906年4月,京汉铁路通车后,这条大通道将中国腹地的河北、河南、湖北三省连接
起来,对当时中国的交通运输,价值非同寻常,极大地改变了人地的时空距离。“路网观
成,则行程万里无胼胝之劳,转运千吨有瞬息之效。”(王学沣:《公路与建设刍议》)
这样,铁路直接带动了沿线的采煤业的发展。这一时期,京汉铁路沿线地区新的大型
煤矿不断建起。比如井陉煤矿,随着京汉铁路的动工兴建而生,并伴着京汉铁路的全线贯
通得到发展,产销两旺。
客运交通更加便捷。当年,主修这条铁路的湖广总督张之洞,平日奉命进京,都要从
武汉搭乘江轮抵达上海,再坐船北上到天津,再走运河到北京。一趟下来,得花十天半个
月。如今,京汉铁路开通后,坐火车两天半便可直达京城。上京赶考的学子们,也可以乘
火车从武汉直达北京,过去和现在已不能同日而语。
武汉本来就有长江之利,加上铁路之开通,南北畅通,张之洞主政下的武汉,很快便发
展成仅次于上海的中国最繁荣的工商业城市。
通车前,汉口对河南的货物吸纳,仅限于郑州以南。通火车后,汉口的经济腹地扩大
到河南与河北交界一带,贸易额也由1906年的12200万海关两增加到1910年的16900万多
海关两。当时有评论说:“伟然占全国通商口岸之第二位,皆此铁路之力。”大大促进了
汉口的城市化进程。
铁路的助力,武汉的客货流通更加畅快,汉口港成为国际港。清末时期,从汉口出发
的船只,已经可以直达德国的汉堡、不来梅等地。
尹铁先生在《晚清铁路与晚清社会变迁研究》一书中写道:“在铁路的影响下,一些
原有的集镇更是急速兴盛起来,在较短的时间内发展成为本地区的重要城市。”
京广通,武汉有得有失
1957年,武汉长江大桥建成,京汉、粤汉铁路连成一体。不过,有学者认为,在交通运
输现代化的过程中,武汉的经济吸聚力和辐射力虽然有了很大增强,但就其经济腹地及物
产来源说,也不是一味的获得,而是有得有失。
2002年,武汉历史研究专家张笃勤在《交通现代化与武汉城市经济演变》一文中提
出:“随着陇海铁路的部分通车并不断延长,原由郑州沿京汉铁路南运汉口的货物,大部
分沿陇海路东出连云港。”
还有,粤汉铁路开通后,给武汉交通带来更大便利,香港、广东、广西的货物可直发
武昌。与此同时,因湖南货物可沿粤汉路南下,倒使汉口流失一大货源。
张笃勤由此联想到,清末民初以后,汉口贸易虽有发展,并呈上升趋势,但随着交通工
具的更新,运输网络的发达,货物流通渠道的分散,武汉的传统区位优势逐渐减弱。
张笃勤认为,武汉作为一个内陆港口城市,主要承担国内商品流通的任务,在国际贸
易上难以与广州、上海、天津等沿海城市争锋。“武汉想在贸易发展上重温旧梦,已不
可能。”
不过,武汉的铁路发展并没有停滞。2005年8月,有关部门宣布:未来5年将投入近400
亿元,重塑武汉“九省通衢”的交通地位。至2010年前,武汉将开工兴建12个铁路枢纽项
目。
可以预见,武广客运专线的开通,粤港也将以高铁连接,届时,武汉至广州、深圳、香
港4小时之内的旅程,必将再次深度改变武汉的社会和经济发展格局。
根据国家《中长期铁路网规划》,武汉将定位为中国铁路四大枢纽之一、六大客运
中心之一和四大机车客车检修基地之一。
郑州和武汉之争
多年来,围绕着全国铁路中心枢纽之地位,郑州与武汉数度明争暗斗。
1958年9月,铁道部郑州铁路局、武汉铁路局和西安铁路局相继成立。郑州和武汉这
两座城市,在新中国的铁路史上进入齐驱并驾的时代。
一直到1983年,武汉铁路局先后被撤销两次,后被恢复。随着西安铁路分局的并入,
郑州作为中国铁路中枢,赢得了“中国铁路心脏”的美誉。
在最繁荣时期,郑州铁路局曾经管辖湖北、陕西等四省的6个铁路分局,成为中国最
大的铁路枢纽。
但从2004年之后,郑州的枢纽地位不断被削弱。有媒体记录着这样一个细节:2004年
4月18日凌晨1时18分,由武昌开往北京西方向的Z38次列车从郑州呼啸而过,结束了郑州
火车站建站百年以来逢车进站必停的历史。
2005年3月,郑州铁路局再次拆分组建郑州铁路局、西安铁路局、武汉铁路局。武汉
铁路局从中独立出来后,显然使武汉的铁路枢纽地位得到确认。
如今,两座同为铁路中枢的城市,当京广高铁全线开通,当中国进入真正的高铁时代
后,武汉与郑州,又将在京广线上演绎怎样的双城记? |
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