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发帖数: 70028 | 1 北京道路的拥堵已经严重影响城市的运转。大量上下班的人们选择拥挤的公交和地铁。
治堵，行得通吗？
2010年12月23日下午，《北京交通改善措施》正式公布，算是给了长达两个星期的全民治堵大讨论一个结论。然而，现实生活中的实际情况无法以一纸文书的形式结束。
事实上，世界上的超级大都会，都曾遇到过和北京一样的难题。因此，拥堵，并不是中国独有的现象，也不是无解之题。经验证明，只要用心，并且耐心，交通困局都能找到解决之道。
从另一个角度来讲，当拥有一辆车在中国成为普通人可以实现的梦想，当中国的大部分城市都处在疾速前进的城市化进程中，北京的治堵方案的成效，也在为中国二三线城市的下一步行动指引方向——它们正在迈进，或即将迈进堵车时代。
玛丽莲·梦露说：如果你无法忍受我最坏的一面，你也无法得到我最好的一面。
或许生活在北京这样的超级都市，这句话也同样适用：如果你无法正视它在交通问题上存在的一系列问题，可能也无法获得一个国际化都市可能带来的机遇、视野和丰富多彩的生活。
回避永远解决不了问题。我们讨论如何解决目前的交通困局，正因为我们抱着可以解决的希望，和必定能够解决的信心。
治堵，行得通吗？
希望答案是——行得通。
北京交通积重待返
当初疏忽的问题如今已成顽疾，精心推出的治堵药方是否能治愈这具患上“城市病”的肌体
拥挤，从地铁站的出口开始蔓延。
每到达一个地铁班次，拖着箱子赶火车的人们便很快阻塞了狭窄的地铁闸口。在争先恐后出站后，他们还得拖着箱子再爬46级台阶才回到地面。
这是北京地铁1号线军事博物馆站。
这并不是北京城唯一拥堵的地方。从拥挤的地铁换乘通道，到堵塞的二三四环，在北京生活的人已经习惯了在一天中任何时间、任何地点遭遇拥堵。北京的交通状况并未因十年不断地治理而缓解，只是恶化的速度减缓了。
2010年6月，由IBM公司对全球20座大都市进行的调查显示，北京和墨西哥一起被评为全球交通状况最糟糕的城市。
一度以发展为首要目标的北京市政府正在与它难以治愈的交通顽疾进行新一轮较量。
无处不在的堵
在40年前建成军事博物馆站的地铁轨道上方，正是国家首都的绝对核心区域，布防严密的中央军委八一大楼和京西宾馆坐落在此。可现在这里也成了进出北京城的重要集散地，是距离每日可运送60万人次的北京西站最近的地铁站。
如按科学的城市规划，北京西站所在的行政中心并不适宜修建大型交通枢纽；即便建成，也应提前配套可通向市内各区域的便捷设施。
但自从1996年北京西站在争议声中启用，相关部门之间的制衡导致车站周边的交通设施严重匮乏，道路不堪重负，旅客常常怨声载道。
从军博到西站的2公里路程中跋涉，可以看到打黑车的，坐摩的的，还有负重跑步前进的，就是少见乘坐公交摆渡车的。车站附近的拥堵让出入的公交车、出租车和私家车走走停停，即便成功抵达，旅客们还得穿越巨大的广场和拥挤的过街天桥。但结果仍可能不乐观，几乎每列火车都有乘客因交通问题错过列车。
“就是为了少跑路才坐公交，哪想到路上又这么堵！”不幸被12月20日北京西开往陕西汉中的K261次列车甩下的王金胜一脸愤懑，他身后是不知所措的妻子罗慧。
为赶火车，这对陕西安康的年轻夫妇从动物园前往西站北广场，而两大交通枢纽之间目前竟无地铁接驳。他们只好选择乘坐319路，11站的路程因北京城周一的晚高峰多耗费一个小时。不到下午4点便出发，一路狂奔，他们还是错过了5点26分的火车，被检票员挡在闸口。
这对夫妇被堵在路上的同时，北京交通广播的主持人也从设在北京市交管局指挥中心的直播间里播报路况：指挥中心监控屏幕上呈现出一片表示严重拥堵的“大红点”。这个名为《一路畅通》的路况节目曾被揶揄为“一路不通”。
12 月20日星期一的晚高峰来得很早，扎堆在中心城区的各大政府单位、学校、医院附近的主干道和联络线很快成为堵点。大塞车的另一个原因是，每星期一限行的车牌尾号为4和9，限行车辆少，一个堵点的拥挤迅速辐射至多条街道，中心城区的主干道车辆很快超饱和，甚至绕行路线也被车流堵死。
现在北京的居民已经被磨练得可以忍受全城、全天候的交通拥堵，工作日有早晚高峰，假日有假日高峰。
北京最早的拥堵发生在1996年前后。由于环路等主干道的设计规划不合理，车辆稍多便会堵塞。北京市政府通过扩建环路和主干道疏解交通压力，然而，路网的增宽却未解决道路资源匮乏的根本性问题。
很多人还记得2001年12月17日。一场并不出人意料的降雪，却导致北京“世纪大堵车”。很多上班族不得不放弃公交车、出租车，步行回家；而驾驶车辆的人没有这种选择，他们在车里枯坐至凌晨。北京女孩昱泽回忆说，那是她“一辈子看杂志最仔细的一回”。北京市民对拥堵的恐惧也从此开始。
此后，2004年，北京市启动了由“摊大饼”变“多中心”的规划思路；2005年，提出优先发展公交的政策；直至奥运会前，北京开始了备受争议的尾号限行，并延续至今；2010年上半年，又为缓解重点地区的交通问题，提高了八个地区的停车费。
疏堵力度似乎始终在增大。但这座超大型城市的交通系统似乎还是在接近瘫痪边缘。
“北京城内的拥堵说明，城市道路和交通设施已经不能满足城市人口和机动车增长的需要。”中国道路运输协会秘书长王丽梅认为。
日复一日的消耗加剧了人们的焦虑。无论是搭乘公交或是驾车，上班族都忍受着严寒中挪动、等待，再挪动、再等待的漫长痛苦。地铁站里也并不轻松，人们在拥挤的换乘站里感受着近乎窒息的胸闷。出了地铁，公交车要么不来，要么一来就四五辆。
2010年9月17日，又一场创纪录的拥堵造成了140条路段寸步难行。
“这没法儿让人不买车啊！不让开车又等不到车，还叫人活吗？”每天上下班都被困在丰台区西红门公交站的严丽君说。这位北京女孩在北京出台“摇号”限车令的前夜，用一万元从车贩子手中“抢”到一辆二手奇瑞QQ。
人们很容易发现，在东西南北的各大新城，商业设施和住宅项目建成后，交通设施才缓慢跟进。比如，位于北四环北侧的望京地区，在上世纪90年代末初开发时，只有一条直达东直门的公交车，城铁13号线直到2003年才修通。因无法在住宅楼群中设站，居民仍要跋涉很久或搭乘其他交通工具才能到达。回龙观、天通苑等大型社区也无不如此。
先行开发，后上公交的发展模式或许有助于提高GDP，但却不利于解决城市交通问题，或许还会造就很多交通隐患。若干年后，这个城市不得不回过头去，重新解决它们。
“北京现在的公共服务，根本不能像国外的大城市一样，让民众可以确定在多长时间内能到达目的地。”交通部科学研究院副总工程师、城市交通发展研究中心主任江玉林表示。这位曾参与北京奥运期间交通规划的专家认为，目前北京面临的问题是：“政府应该学习用时间概念管理城市。”
北京西站正是无法用时间概念管理的场所之一。工作人员则告诉《中国新闻周刊》，西站的交通困境始终是综合问题，仅凭西站管理委员会一己之力已很难解决。
2010年，北京市市长郭金龙责令相关部门建成北京西站南广场交通枢纽，新建的公交场站预计在2011年春运正式启用。而连通北京西站地铁站——北京地铁9号线南段北京西站站也将于2011年尽快开通。
此时，北京西站建成并投入使用已有14年。
交通背后的利益博弈
2010年12月23日，正当海内外媒体聚焦北京综合治堵措施出台时，另一条消息却未被广泛关注。
同在这一天，随着保利、龙湖、金融街分别以31.68亿、34.8089亿和20亿元总价款中标北京大兴区生物医药基地东配套地块的三宗土地。2010年，北京土地出让金达1516亿，不仅超过上海的1448亿土地出让金，也创下北京城的历史新高。
很少有人意识到，这二者关联非常紧密。
据北京交通发展研究中心统计，北京主要城区目前的道路面积所占的土地面积比率目前只有15%，远远低于国际通行的25%，这个数字在2005年时只有12%。城市规划中用于道路的土地远远不足。
另一方面，北京市内双向八车道的主干道长度也明显超过连通主干道的联络线。这意味着，北京的宽马路虽然气派，但在交通实际中，并不能提供更多的路径选择。如果计算道路长度在单位面积内的比例，北京比国外主要城市的路网密度更低，这一点也大大降低了道路的行驶效率。
地，没有用来修路，更多的被拿去盖了房子。
中国社科院研究员戴学峰认为，自上世纪90年代起，房地产开发建设的巨型建筑或建筑群，“系统地、大规模地消灭北京交通系统的毛细血管”，间接造成了这些区域道路资源的匮乏。
交通部公路科学研究院学术委员会副主任、国务院参事张元方高级工程师表示，北京的城市规划缺乏战略思考，导致不少科学的交通规划无法实现。另一位长期参与城市交通规划的研究者坦言，“研究交通这么多年，北京的很多问题至今看不明白。”
事实上，在城市中每开发一个大型项目，都需要对其是否造成交通影响进行评价。交通影响评价报告，和众所周知的“环评报告”一样，向来是改善建筑项目对交通可能产生的负面影响的重要依据。但在北京的实际运作中，却常被忽视。
“交通影响评价有时沦为废纸一张，最后谁说的算，不是交通规划者能决定的。归根结底，交通问题受制于国情和体制。”这位研究者说。
北京交通委有关研究者向《中国新闻周刊》透露，北京的交通部门在争取话语权时也常受排挤。 “公交是公益性的，相对比其他经营性的行业，交通部门在实际工作中受挤压。”这位人士说。比如，连接北京中心城区和四惠、苹果园地区的交通枢纽，都长期存在用地困难。
2010 年4月，北京交通委研究室向北京市政协提交了一份《北京交通问题对策研究》报告。报告称，北京市目前公交车实际使用的场站用地严重不足，从 1998年至2008年间规划的132处公交场站，仅实现52处。此外，城市建设、房地产开发还不断挤占公交场站，仅2007年至2009年，被拆迁的公交场站就有21处，多数没有得到补充，对公交运营和线网布局影响很大。
报告还显示，北京地面公交车在2009年的平均运行速度是24.8公里/小时，只比在最拥堵的北京路段行驶略高。该研究室称，公交车行驶速度缓慢的原因主要是道路条件有限、缺乏公交专用道有力支持等，特别是公交专用道的施划困难。
北京目前的公交专用道仅为300公里。如按目前每年不足20公里专用道的规划计算，北京几乎无法完成2015年前实现450公里公交专用道的规划目标。
截至发稿时，北京规划部门并未答复《中国新闻周刊》记者有关公共交通用地规划的提问。
而交通规划受到挤占也不是问题的全部。北京对公共交通建设的投资不足也曾直接导致北京地铁建设的缓慢。
北京是全国最早拥有城市轨道交通的城市。但由于缺乏资金，从1965年开工建设至2000年，北京仅有通车里程为54公里长的两条线路，落后于上海，更不如香港。
从复兴门到八王坟东的地铁1号线东段“复八线”，断断续续修建了十年之久。贯穿南北、日均运送50万人次的地铁5号线，从2001年开工，拖到2007年才竣工，几乎跨越了北京奥运会的筹备全程。
北京的城市公共交通近年来一直在市政府每年300亿至400亿元的投入之下勉强维持收支平衡。北京行业企业统计数据报告显示：北京市民每花2元乘坐一次地铁，地铁运营公司便实际亏损1.25元。
“城市的正常公共交通投资应占交通基础设施总投入的50%以上。然而北京是直到为奥运会大修地铁之时，才真正达到这一标准。这也是依靠中央政府的拨款和私营融资的结果。” 住建部城市交通工程技术中心副主任马林告诉《中国新闻周刊》。
另一个事实是，公共交通建设滞后的另一面，政府却在大力发展和促进汽车销售。
2007年，北京取消了外地人不得在京购车的禁令，汽车销售大增；2009年，为了挽救经济，政府决定将大多数首次购车者首选的小排量汽车购置税减半，这无疑提高了市民购置汽车的兴趣。
截至2010年12月末，北京登记机动车共有480万辆，新增车辆以加速度的疯狂，不顾一切挤进拥堵大军。仅2010年新增车辆达80万辆，2009年新增 55万辆，2008年新增37.6万辆，而2007年只有25.2万辆，仅略高于北京市政府为2011年度制定的新增车辆指标。
公平地说，没有城市能对抗如此爆炸性的汽车增长。但北京在享受房地产和汽车工业带来的荣耀后，不得不独自消化它们带来的苦果。
无法再等了。
在12 月23日公布的北京治堵综合方案中，市政府承诺将打通中心城道路网，增加400公里微循环道路。在确保公交用地的前提下，增建9座公交枢纽；增设小区延伸线路和区域“袖珍线路”；增加十分之一定额公共电汽车车辆；并计划到2015年，将北京轨道交通线路总长增至800到1000公里，这个数字是目前北京轨道交通线路长度的近3倍，目标是使2015年中心城的公共交通出行比例达到50%。
交通研究者认为，尽管实施效果有待长时间观察，但这些措施标志着，北京终于将视线从房地产等有利于增加GDP的因素移开，开始向发展公共交通回归。
公车，公车
“城市交通涉及一个十分复杂、巨大的社会系统，诸多部门、机构牵涉其中。”这位交通问题专家在位于西安的家中告诉《中国新闻周刊》。
多年来没有明显成效的公务车改革，也构成了北京路面拥堵的一个明显障碍，在交通治堵的争论中被屡屡提起。
根据《中国新闻周刊》获得的一份民革中央在2010年“两会”期间向全国政协提交的提案，每部公务车一年内的运行成本普遍高于6万元，不少专车都超过了排量2.0升和价格25万元的标准。公务车的总量控制以及每部车的运行成本削减等一系列问题，目前也无从谈起。
对于这一引发强烈反响的提案，国家发改委的答复是：“对于这一计划经济体制下的公务用车模式，发改委正在研究推进有关制度改革。”
事实上，当今北京交通面临的困境，也许正是中国“渐进式”改革艰难前行的缩影，诸如规划、公平、民生等所有当初因追求“效率”和“发展”而被绕开的问题，累积成今日无法回避的挑战。
据统计：北京11月份共销售了 9.51万辆汽车，比10月份增加了三分之一。仅治堵方案公布的前一周，北京市就新增了3万辆汽车，许多人为了抢到一辆车，不惜加价，或者毁坏他看中的那辆车。12月23日治堵方案公布这一天，汽车销售店奋力工作，创造了一天之内就为北京增加2万辆车的纪录。
这个纪录恐怕很难被打破了。新的治堵方案将在2011年实施。中国最大中心城市交通“堵”与“疏”的博弈，看来将持续很长一段时间。 ★
上海地铁7号线北延伸段调试在2010年12月28日开通试运营，图为美兰湖站
上海：公交先行的样本
上海堵吗？上海不堵吗？在讨论北京的治堵困局时，人们很容易把上海拉来作参考
曾在上海生活了一年的白琉，在2010年再次回来时，对上海交通的变化备感惊奇。
那还是2006年，白琉感觉很糟糕：徐家汇、人民广场这样的市中心商业圈，堵车很厉害，地铁也挤得很，线路少，不方便。
忍受不了的白琉离开上海，来到北京，没想到，很快又陷入另一个纠结之地。
而今年，他多次去上海出差，高峰期和非高峰期，打车或者坐地铁，整体感觉居然是“还成”。
北京治堵纠结，作为中国大陆的另一座大都市的上海，城市交通究竟如何？这需要仔细观察。
除了票价，上海地铁很给力
白琉在静安区找了一家酒店，每天外出公务，经过上海最繁忙的市区，路上车不算多，基本顺畅，约个吃饭赶个点儿，也没碰上特别不靠谱的堵车。地铁网线更发达，似乎走不出几个路口，就看到地铁站口了。他感觉“比2006年好了很多”。
唯一不变的是，地铁的票价有点贵，个别线路还是很拥挤。他引用一位网友的话表达自己的心情：“地铁挤得我想死的心情都有，只有黑压压的人群，门在哪里呢？”
相似感触的上海人很多，赵毅是一名年轻的外企白领，他每天需要搭乘地铁1号线从上海南站前往徐家汇上班，地铁车厢拥挤，眼看着列车约三分钟左右一班在眼前停下然后开走，他却常常等上20多分钟也挤不上一辆。
“上海地铁目前每天近700万人次的客流，总的说还比较平稳，客流量还没有超过地铁运能的设计能力，拥挤主要还是早晚高峰的原因。”上海地铁公司办公室主任金嘉模说。
2010年上海世博会开幕时，上海已拥有世界第一、总长度超过420公里的地铁线路。上海市市长韩正日前在第22次上海市市长国际企业家咨询会议上说，上海将全面实施公交优先战略，到2015年，全市地铁运行总里程有望由目前的400多公里延伸突破600公里。
今年国庆黄金周，上海地铁网络总共运送乘客5049.05万人次，日均561万人次，并创出单日客流708.7万人次的纪录。
有地铁乘客接受访问时就说：“堵，早上的时间基本上是带着饼干上去，拿着面粉下来。”还有人说：“挤的情况，就是已经挤进车厢，又被挤出来。”
上海申通地铁集团运行管理中心运营业务部经理吴强说，在今后很长一段时间内，上海地铁网络都可能处于持续满负荷的运营状态，没有人能确定这种状况将会持续到什么时候。
拥挤的地铁，这一点和北京非常相似，但不同的是，上海的地铁网线非常发达，“无论哪里转眼就能到”这句广告语是目前上海地铁打出的宣传口号，张贴在各个地铁站的灯箱广告里。
上海地铁建设始于1990年初。1993年5月28日，上海地铁第一条线路——一号线南段(徐家汇——锦江乐园)建成通车。截至2010年4月20 日，上海轨道交通线网已开通运营11条线、266座车站，运营里程达410公里(不含磁悬浮示范线)，另有全线位于世博园区内，仅供世博园游客和工作人员搭乘的世博专线，近期及远期规划则达到510公里和970公里。目前，上海轨道交通的总长超过400公里，位居世界第一。
白琉2010年每次到上海出差，都会看到一条新线路开通。1月，张江有轨电车开通；2月，2号线延伸段通车；3月，2号线徐泾东站－淞虹路站延伸段通车；11号线嘉定新城站－安亭站通车；4月，9号线开通，2号线广兰路站－浦东国际机场站延伸段通车，10号线新江湾城站－航中路站段通车，7号线后滩站通车，13号线世博段试运营；7月，2号线虹桥火车站站通车，11月，10号线龙溪路－虹桥火车站通车；12月，7号线祁华路—美兰湖通车。
因为公务，白琉需要多次从市区赶到嘉定区。这条漫长的路程，以前只能坐汽车，虽说是城市公交，也和长途汽车无异，摇摇晃晃，拥堵难行。但随着 2009年12月31日轨道交通11号线江苏路——嘉定北站通车，嘉定告别了零地铁的历史。也巧，那一天白琉正在上海，他成为11号线(江苏路至安亭)首批乘客之一。
这是一次前所未有的体验，列车高速行驶过城区，通畅便捷，不再像此前那样时常遭遇“红灯劫”“新手劫”“抛锚劫”。 在昌吉东路，列车入地，这一段拐了一个倾斜的大弧度，列车使劲减速入地，入地的瞬间耳膜有冲击感，他觉得“很给力”。
“以前那种长途公交车，人多，挤在里面怪味一片，车子左摇右晃，人就像个黄豆倒在筛子里一样，一路下去，到了目的地，人都虚脱了。衣服也被揉得皱皱巴巴，想要体面很难。”他说。
选择搭乘11号线出行的人越来越多。曾经市民出行主要选择的公交车，比如沪宜公路上的北嘉线、沪唐线和上嘉线，也因此得到了缓解。
上海公交不只有硬件，还有软件
上海的地铁轨道高速推进，线路越发密集，而且每一个站，都有若干个出口，通往所在地附近重要的楼宇机构，避免乘客上上下下的麻烦，这一点，对于外地来沪手拎大包小箱的人来说，非常体贴。
白琉多次在站台看到，一些腿脚不便的人，坐着轮椅，或者拄着拐杖，都能独立进出地铁，这得益于无障碍设施的完备。一些很小的细节都被考虑到，比如凡有楼梯处必有斜坡通道，月台和站台的空隙以及高度，都不至于成为麻烦。
上海人与白琉聊天，也会对此颇感自豪，很少有一座城市在无障碍设施的建设上达到上海这样的标准和细致。一位广告高管笑着说：“说上海有腔调，可不是交响乐和街头献花那么简单，更要看日常，日常生活的细节。”
在上海，有数量很大的一群人，深度介入地铁等公共交通的体验和观察，他们分属于若干个城市公共交通体验的论坛和QQ群组，他们尚无统一的名词，不过我们可以简称之为“城市路客”。他们是为了坐地铁而坐地铁的一群人，自愿去体验全程，然后在网上写下心得。他们的出现，也暗示着一座城市公共交通逐渐发达的演进态势。
2010年4月5日，juncius在上海本地著名的宽带山论坛上，贴出了自己的体验报告。“我尝试一天内走遍上海轨道交通全网络。”她说。这一天，她不停地坐地铁，转公交，穿越整个城市的繁忙路段和边缘郊区。
她乘坐了当时运营的1号线全线、2号线差两站、3号线全线、4号线全线、5号线全线、6号线全线、8号线全线、9号线全线、11号线主线的部分区间。整个活动持续近16个小时，其中在列车上的时累计约11.5小时，换乘、折返、等车的时累计约2小时。上车28次，共乘坐264站，运动里程近400 公里，到达了除奉贤、金山、崇明以外的15个区。交通卡共扣款26元(含公交车的费用和两次超时的费用)。
“世纪大道经过5次，人民广场经过4次。这两站果然是上海地铁最重要的两站。”她说。
9号线列车在宜山停了许久，让她正好赶上。那时正值正清明和上午8点的高峰，“小9”比较拥挤。
“小9”从市区开往松江，那是一个规模庞大的卫星城，那里有松江新城和松江大学城。每天人们上下班都潮汐式来往。
“小9”的拥挤一直是常态，特别是晚高峰。她又在小9上看到两个妇女吵架了，差点就打起来了，她觉得，有人把吵架当作乐趣，而当时旁边的乘客说，吵架能感觉时间过得快点。
在5号线莘庄站，她又陷于站台上的人山人海，乘客一下塞满了车厢，这个情景很像下午5点半后的北京国贸1号线站。“小5早已不是刚开通时老长间隔、老早收车、总让人舒舒服服坐位子的小5了，它成熟了。”juncius说。
上海公共交通的发展，不只是硬件的不断推进，软件的配套才是更值得关注的。
随着地铁线路向郊区延伸，部分公墓在地铁站附近增设免费短驳公交路线，“地铁＋短驳”成为今年冬至市民扫墓出行的主要方式。
2010年18日和19日两天周末期间，上海地铁运营方在2、5、8、9、11号线适当增加1到2列备车；同时，在徐泾东、华夏东路、海天三路、闵行开发区、航天博物馆、洞泾、松江大学城、南翔、上海赛车场、嘉定西站等车站的出入口增派工作人员，引导市民就近乘坐短驳车。
微博的力量让地铁这样的公共交通更加人性化服务。
“5 号线的小妹妹6号线，也加入了黄色客流密集区段 (五莲路往世纪大道出现了黄色拥挤)，6号线淡定地说：小5哥，别怕！有我陪你呢！”这段话来自上海地铁官方新浪微博，博主正是申通地铁运营管理中心综合办公室的六七个年轻人。自今年5月17日开通以来，至今粉丝已达2.3万多名。
一早，在上海地铁官方微博上发出早高峰的运营信息，每天平均要发上20条，多起来五六十条也有。“爱列车，爱指挥；爱工作，更爱上海地铁。年轻但稳重，时尚又低调；你看不见我忙碌的身影，我却时时看着地铁看着你。”
被大家称为“杨博主”的办公室工作人员杨翊中，29岁，做过两年站长，在微博上陆续介绍上海文化地标，标注乘地铁怎么走。对于这些实用信息，市民转帖很踊跃。
尽管难免拥挤，但地铁还是成为上海市民出门的首选。如此一来，大大缓解了地面交通。
与北京相比，上海的私家车上牌的费用高出不少。这无形之中限制了私家车的数量。
至2010年，上海市人口1920万左右，汽车保有量是150万辆。自1994年以来，上海一直通过私车牌照拍卖抑制汽车保有量，一个小车牌照价格在4.7万左右，如果没有这个措施，上海可能会拥有270万辆机动车。
有人指出，这个数字别说和北京比算少，就是和武汉这样的城市，也显示出优势，武汉人口不及上海一半，但私家车已经突破100万辆。
曹利群先生是北京一家大国企派驻上海合作公司的负责人。公司给他配备了一辆荣威牌汽车。但是这辆车大部分时间是停在车库里。长期不用的结果，这辆车放坏了两个电瓶。“上海地铁太方便了！”曹利群说。乘坐地铁，你可以很快到达你想去的地方。哪怕不能直接到达，出地铁后，出租车一个起步价基本也能到达。
很多人放弃开车，更主要是为了省钱，特别是在新一轮油价上涨之后，不少有车族改乘公共交通工具，有些坚持自驾车的市民也开始在社区论坛上发出拼车帖，以求尽量降低用车成本。
“刚买车时天天开，可现在发现每天最少要为停车花费上30～50元，这我可吃不消，还不如天天乘地铁。”“车仅成了周末休闲时的工具了”。
上海市交通港口局局长孙建平说，该市正在筹划建立公共交通持续发展长效机制。按照规划，轮渡、自行车租赁和水上巴士都将都纳入其中。预计到2015年，公共交通占市民出行的比例将达50%。
除了大力发展轨道交通、地面公交，上海还考虑开发利用苏州河、黄浦江资源，轮渡、水上巴士今后将纳入公共交通体系。 另外，还有公共自行车的租赁体系，如闵行投入的2万辆自行车。
孙建平说，公共交通现在还是保障型、满足型的状态，但上海要向舒适型、满意型跨越。
上海市交委提供的数据显示，上海市的公共交通线路、车辆、载客量均居全国第一，公汽线路有1000多条，营运车辆1.8万多辆；出租汽车近4.3万辆；中心城区市民出门500米以内就有地铁站；黄浦江上的轮渡线也有18条。全市公交出行比例已达35%。
早在2007年底，上海市就公布了《上海城市总体规划》，明确了市中心城“多心、开敞”的布局结构。其中“市级中心”主要包括人民广场行政中心、外滩—陆家嘴中央商务区、南京路等商业街及豫园等商业中心。而徐家汇、江湾—五角场、真如和花木则为四个城市副中心。
这样发展的结果，让城市的人口分散开来居住和生活以及工作。一定程度上减少了潮汐式交通运转。
到2015 年，轨道交通的准点率将达到99%，发车之间的最大间隔不能超过6分钟，一些客流比较密集的线路，比如1号线、2号线，通过增加车辆、信号升级，间隔会更短，达到2～3分钟一班车。地面公交方面，在高峰时中心城区线路发车间隔不大于8分钟，平均车速可以达到每小时12～15公里，郊区因为客流量不多，必须按照时刻表准点运行，比如实行20分钟一趟班车。到2015年，在外环线内的号码线路，高峰时段发车间隔不超过8分钟，其他时段不超过 20分钟，夜宵线发车间隔则不超过40分钟。
“未来车轮上的幸福生活，要靠公共交通拉动，国家“畅通工程”专家组副组长杨晓光说。 ★
52汕头市区金砂东路与天山路十字路口的一次堵车场。
汕头堵车调查
当北京等一线城市深陷堵车困局时，中国二三线城市也正悄然加入交通拥堵的队伍。不同表象的背后，似乎有着相似的症结
12月19日，周日。汕头。
本应是悠闲的周末，但下午4点半，汕头市长平路，从金环路口到华山路口之间，喇叭声响成一片，走不动了。
这段只有500米长的双向4车道路面，成了各种交通工具的集中展示区：自行车、助力车、三轮车、摩托车、公交车、小汽车、货车，还有在其他很多城市已经见不到的人力三轮车，排成歪歪扭扭的长龙，互不谦让，但也没人能前进。
这里是汕头的市中心——路北，是汕头人气最旺的南国商城，其中有全市唯一的沃尔玛超市和百盛商场；路南，是林百欣会展中心、时代广场和汕头图书馆，会展中心里还在举办“美食节”活动。
路上行人的数量也相当可观。由于路中间没有人行横道、天桥或地下通道，过马路的人们只得像玩跨障游戏一样，灵活地躲避车流，再横跨及膝的护栏，最后气喘吁吁但充满成就感地到达马路对面。
看似几乎无能为力的拥堵，直到晚上6点半后才渐渐好转。在南国商城门口，一辆坚决不肯打表的出租车，对四五公里路程的要价是20元。好不容易谈妥，起步就遇上了100秒的红灯，操着河南口音的司机感叹：“汕头从周一到周五都堵车，现在就连周末也堵车了！”
3公里，耗时50分钟
汕头市民陈雷(化名)考虑再三，还是在2010年年底买了辆斯柯达明锐，尽管他每天步行上班，只需5分钟。“没办法，以后要禁摩了，送小孩上学、出门办事，总得有个代步工具吧！”
据汕头市公安局交警支队队长肖少鹏介绍，今年以来，汕头平均每个月新增小汽车2000多辆，“达到历史最高峰”。市民们踊跃买车，也使汽车市场火爆起来。陈雷只比朋友晚两天买车，却要多等一个月才能提到车。
私家车不断增多，直接加剧了路上的拥堵。今年50多岁的柯港(化名)，是地道的汕头人，一辆尼桑吉普开了十几年。在他的印象里，刚开车的那几年车速很快，“感觉很爽”。但从2006年，市区内的交通拥堵初露端倪，今年尤为严重。
汕头城区其实很小。即使在工作日下午5点半，自西向东横穿汕头最繁华的长平路，3公里乘公交车耗时近25分钟。据本地人介绍，非高峰时段这段路只需 15分钟。在本地人的概念里，通勤时间在15分钟以内的，才算正常。但与之相对应的是，等公交车也是颇为耗时——高峰时段需要等待20分钟。也就是说，3 公里的路程，选择搭乘公交全程共需45分钟，差不多等于步行的速度。
和其他城市一样，汕头交通的拥堵也有从上下班高峰向非高峰时段蔓延的趋势。“市民交通文明意识差，再加上车子多了，路上的偶发因素也多了。”柯港分析说。
国家发改委能源研究所能源系统研究室主任姜克隽认为，在类似汕头这样的中小城市，交通拥堵的严重程度和北京广州等大城市不是一个量级，但却已是长江三角洲和珠江三角洲很多县级市的普遍现象，甚至中西部一些人口较多的二三线城市，也出现了类似的苗头。他预计，“随着私家车的普及，情况会越来越严重。”
在中部城市合肥，工作日下午五点以后，拓宽仅两年的长江中路车辆就已排成了缓慢爬行的长龙；在西部城市乌鲁木齐，交警部门提供的数据显示，2001 年以来，全市主次干道通车里程的增长速度每年不及4%，而机动车以每年16%的速度增长，平均每公里道路拥有机动车187辆，已呈饱和状态；据报道，整个华东地区，宝马卖得最好的不是上海，也不是杭州，而是绍兴，当然，开宝马的人在拥堵的路况中也无法展示宝马的优良性能；更北些的城市，比如烟台，一位市民在大众网烟台论坛里发了条控诉堵车的帖子，引来无数回帖，有人问：“烟台还有不堵车的地儿吗？”
城市规划为房地产开发让位
并不是全国都如北京一样，是“摊大饼”式的发展。
汕头的核心城区南北距离只有三四公里，东西长约15公里，从地图上看，是个长条状的“烙饼”。但在这片狭长的“烙饼”里，却要容纳141.28万人口的“馅儿”。这些人口中的大多数，每天早晨由东边新开发的住宅区，向大多位于西边的市政机关、医院和学校涌动，傍晚时分，再集体“回流”。因此，东西向的交通脉络，成为汕头市区交通的主要承载者。
但汕头城区不少路段只有两车道。公交车到站停车，就会挡住后面的车流。作为城市南北主干道之一的金环路，竟然是条断头路，被一家造船厂生生隔断，无法与东西向的主干道相通。
此外，由于没有环线分流，过境车辆也要穿过市区，给城市交通增加了压力。原本在城区边缘设计了带有高架桥的快速路，不料政府财政紧张，便取消了高架桥设计。肖少鹏说，“桥墩都建起来了，又打掉，快速路从空中落到地面。工程拖了9年，直到去年才完工。”
对此，市民陈雷有他的解读，“政府只重视建大广场、经济开发区这样的政绩工程，但却忽视市政交通这样的民生问题。”
这或许不是全部。
中国城市规划设计研究院汕头分院副院长、总工程师罗赤指出，在汕头市区30年的扩张过程中，有时更多体现的是地产开放商的意志，而非公共交通意志。“原本规划是绿地，建的却是地产项目，提高了人口密度，增加交通压力。或者住宅小区建起来了，却没有配套的道路和公交线路。”
中规院城建所所长张全提供了现成的例子：按照1987年的规划，如今的汕头市中心本应是中央商务区，由那里向南直到海边，曾经的规划是滨海公园。无奈，规划中的公园用地建起了高档住宅小区，再有一个高密度的CBD与之相连，会对交通造成更大压力，只好改建现在的广场和会展中心。因此，如今的汕头市中心，仅有一家商场和大超市，这在总人口超过500万的地级市中，算是少有。
更深层的原因，或许和政府让对土地财政的依赖有关。经历了上世纪90年代的辉煌，汕头的经济从2000年开始转入低迷，甚至一度出现负增长。至 2009年，汕头的经济总量在东南沿海5个经济特区中垫底。政府财政捉襟见肘，卖地是很方便的缓解手段。据汕头统计局数据显示，汕头2008年的房产税占全部税收的4%，而全国2010年上半年的平均水平，只有1.2%。
禁摩：是耶非耶？
“汕头的交通问题，应该说是三分规划，七分管理。”罗赤这样总结。在汕头，交通管理中一个绕不开的问题就是——禁摩。
汕头的金砂东路，是市区内少有的8车道，其地位，类似深圳的深南大道或北京的长安街。在这条城市主干路上，随便哪个路口，绿灯一亮，一字排开的摩托车队伍同时开动马达，如万马齐奔，阵势远在汽车之上。有人说，汕头或许是广东省乃至全国摩托车数量最多的城市。
由于路况复杂，汕头市规划局总工程师李钊的妻子从不敢骑家里的摩托车上路。而驾驶101路公交车的郑师傅，也戏称他们是“全国技术最好的公交司机”。
事实上，汕头在1999年就宣布停止在中心城区为摩托车上牌。但这一措施并未取得预想效果。市民们都跑到附近的澄海和揭阳买摩托车、上牌照，周边县市骑着摩托车来汕头打工的人也源源不断。
肖少鹏说，目前持汕头特区牌照的摩托车只有4万辆。这明显不符合实际。根据汕头统计局网站公布的数据，截至2009年，在汕头登记注册的摩托车已达46万辆
新任市委书记李锋于2010年5月上任后，决心要改变这种状况。除了停止上牌照，汕头预计2011年在个别路段禁止摩托车通行，并计划从2012年1月1日起，禁止非特区牌照的摩托车驶入中心城区。
汕头并不是唯一将“禁摩”纳入计划的城市。据不完全统计，目前全国至少有168个城市都已完成或正在实施禁摩，其中不只包括一线城市和杭州、贵阳等省会城市，广东佛山、湖南衡阳等中小城市也正在加入禁摩大军。
然而，硬性的禁止通常无法被市民顺利接受。
在汕头中心医院门口，等着拉活的出租车排成长龙，陈雷却很少能打到车。出租车司机只愿意接到澄海、潮阳等远郊区县的生意，一趟能赚二三十元钱，市区内几块十几块的活儿，他们觉得不合算。与之比较，牌照为粤D236的摩托车车主说，光靠在中心医院门口“趴活”，他一天能收入170多块钱，成本却只是 20多块的油钱。
所以陈雷的选择是：要么自己骑摩托车，要么打摩的，5块钱就能去到市区内任何一个不太远的地方。
摩的车主也是出租车司机胡师傅的“死对头”。这位有9年出租车龄的司机抱怨说：“客源都被他们抢走了！”他来自湖北襄樊，和老乡合开一辆出租，一个月下来，分到的工钱比摩的车主的收入还略少些。
为引导乘客选择搭乘出租车，今年年初，汕头出租车起步价由9元下降为5元。但计划再度落空。出租车司机选择了不打计程表，或者只跑远程。他们有自己的计算方式。在《中国新闻周刊》记者坐上胡师傅的出租车之前，他已经空驶了30公里。“现在平均一公里的油钱是6毛，您算算，我收您20块钱也才刚刚够本啊！”
已经“升级”为私家车车主的陈雷，同样反对将摩托车一棒子打死。“我赞成禁止摩托车非法运营。但摩托车作为汕头市民最主要的交通工具，一旦取缔了，那些买不起汽车的人怎么出行？”他为此有些忧心，“如果大家都去买汽车，那以后汕头的堵车会更严重。”
这在汕头只是一种担心，在其他城市却已是现实。
据报道，福州市区今年实施限摩措施，直接刺激了当地汽车消费持续增长。2010年1月至8月，福州用于私人消费的小汽车数量就增加了近3万辆，比去年同期增长了19%；而据《广州日报》调查，在佛山政府今年宣布限摩后，26%的当地摩托车主计划买小汽车。
在已经宣布“禁摩”的城市，效果似乎也不理想。在深圳，为解决“禁摩”带来的出行不便，街头出现了“人力的士”——改装自行车；在湖南郴州，禁摩计划一度导致市民集体散步抗议。
没有补贴，公交停运
奇怪的是，在陈雷眼里，公交，或许是他出行时的最后选择。“路上只需10分钟，等车却要半小时，太没效率了。”
能等到公交还算幸运。罗赤的同事、中规院汕头分院工作人员吴钰冰，有次下班后，冒雨走了10分钟到公交站，苦等半小时后被告知：当天这路车剩下的所有班次已被取消。
公交停运，因为没有司机，绝非杜撰。
在汕头28路公交车总站，2010年最后一周的轮班黑板上，就有两天下午空着，没有司机。据站长蔡师傅介绍，司机通常只上半天班，跑4到5趟，一趟 20块钱，一个月下来，刨去修车、交通事故赔钱等可能的意外，一般收入2000元钱。也有人为了多挣钱而开全天班，“但路况复杂，司机要时刻保持注意力高度集中，精神压力大，开全天会非常累。”他说，“招不到司机，可不就停运了！”
汕头市交通运输局交管科科长戴展辉证实这一现象确实存在。“全国各个城市现都在发展公交，到处都在招聘司机，当然缺人手！”
这位官员很同情公交公司不得不停运的选择。“公交公司赚不到钱，又没有足够的财政补贴，凭什么不让他们停运呢！”
戴展辉算了一笔账：1995年时，汕头公交车的车票价格是1元或2元，那时的油价每升还不到2元钱。今年油价已飙升到每升超过6元，但公交票价仍无变化。按国家政策，老人、学生和军人乘坐公交享受优惠，这部分人群恰好是汕头公交车的主力客源。
“不夸张地说，公交司机踩一脚油门，几百万就出去了，车票的收益却少得可怜，汕头的公交公司基本都处于微利和亏损的境地。”戴展辉说。
汕头深展巴士有限公司副总经理胡鹏证实：公司前几年还能赚点钱，近两年则一直亏本。“有人怀疑我们不赚钱为什么还运营？可问题是，前期几千万成本已经投进去了，要不运营，更亏！”
公交亏损，全国都很普遍。据2009年的统计，在政府已补贴7.3亿元的情况下，南京7家公交企业当年的亏损仍达到2.56亿多元。福建全省的公交行业，在更早些的2006年，亏损高达1.24亿元。毫无疑问，没有人面对巨额亏损后还能热情高涨地工作。
唯一的解决之道恐怕还是财政拨款。国务院早在2005年第46号文件中便明确指出：“要优先发展城市公共交通。”戴展辉很期待，希望之后会跟进出台更具现实操作性的措施。然而，可操作的措施至今仍未等来。
然而却没有。
“中央需要首先明确，公共交通的管理模式究竟是按公益性质发展，还是交给市场。”戴展辉说，没有这个前提，便无法期待地方政府会对公交系统加大支持力度。以汕头为例。2009年，汕头政府拨给公交公司的补贴仅有600万元，还不及全市财政收入的0.1%。
同济大学交通运输工程学教授李晔表示，“老城区线路重复系数高、新城区公交线路跟不上、公交场站布局不合理，是目前中国城市公交系统的通病。”他认为城市公共交通的公益性无可质疑，但若由政府全部承担，势必会导致公交服务水平下降。他的建议是，由企业承办，同时引入第三方评估，由政府根据服务的数量与质量买单。 ★
一个有待成熟的汽车社会
为了梦，有了车；而为了有车的美好生活，我们还应该做到什么
驾驶座上的李帅浑身僵硬。
挂一挡，给油，刹车，摘挡。他的波尔多红“东风标致307”吐着白色蒸汽，在数百辆没牌的“裸车”队伍中小心翼翼，踉踉跄跄。
“我前天提的车，昨天才找的陪练，车不大熟。”这位满脸胡碴的男司机忙不迭地低头，有意不让乘客从后视镜看他眼镜片后的眼神。只有等待时，他才不至于手忙脚乱。
这是2010年12月23日早8点，距离北京出台治堵措施还剩七小时。
数百辆闪着各类金属光泽的进口高档汽车摩肩接踵地挤在北京北五环一旁的机动车检测场。这些昂贵的四驱玩具必须检测贴标，才能去拍车牌。
李帅顾不上观摩这场“车展”。他此时若知道这是北京市政府严格“限购”“限牌”措施颁布前购车的最后机会，也许会如释重负。
人为车狂
这是李帅的第一部车。
一家人的日常需要，一个月来北京车牌政策的动荡，让他终于下了决心，揣上自己和妻子的两张银行卡，打上车，赶往4S店加入抢车大军。在车行，这位32岁的北京“爷们儿”没怎么犹豫，就为这台“裸车”付了116800元。
“店里全是好几家人看一台车，所以我们只能搞到这颜色了，就这还是托车行朋友给说来的。”李帅无奈地摇摇头。
李帅一家人住北京南面的玉泉营，每个早晚都准时出现巨堵的车龙。以前，李帅上下班全靠“没谱”的公交车，但他十分憎恨冬日里拥挤的车厢和那布满蒸汽的车窗。“最受不了的是堵在路上，隔壁车道堵着的一辆小车里，车主在用暖水瓶慢慢喝水。这时我就会问，为什么我得受这个苦。”
但对许多人来说，买车，并不只意味着减轻上下班路上的痛苦。汽车，不只意味着方便和快捷，在中国人的意识里，还与许多其他因素关联。
一位惨遭“拜金女”封号的模特曾说过：“我宁愿坐在宝马车里哭，也不愿意坐在自行车上笑。”
这个口号虽然遭到了很多反对，但得到的支持却一点也不少。
“汽车之家”论坛的某版主郑飞(化名)家住北京西南三环，工作地点在同处于西三环的公主坟，乘公交很方便，路程也不过6.5公里。但他早在2006年就买了车。他承认，自己买车就是因为“感觉很拉风”。
在他的车友中，甚至有家境一般的孩子，才18岁，尚未拿到驾照，已经缠着父母要了一辆价值十几万的车。郑飞说，这些人并不真是需要车，只是有闲钱，“买得起就买呗”！在他看来，对于很多中国人来说，拥有一辆小汽车，作为心理满足的虚荣大于实际出行的需要。
而老家在河北农村的陈女士，买车是为了即将出生的孩子，“当时手头有笔钱，为孩子着想，要么买辆车，要么换套更大的房子，犹豫了半天还是买了车”。
她从北京开车回村，乡亲们见了不禁夸赞：“在北京混得不错呀！都买车啦！”
“那一刻，”她坦承，“心里美滋滋的。”
在北京出台限车令措施之时，全国已经拥有9000万辆机动车，私家车也突破3000万辆。中国汽车工业协会表示，2010年1至11月，全国汽车销售量同比增长34%，而2009年的销售额则比2008年增长了46%。
抢购式的驾驶风格
纽约人高天瑞(Terry Crossman)在北京住了15年。他在二环上开过车，也在胡同里骑过被北京人称作“挎子”的三轮摩托。他被身后挂白色军牌的特权车鸣过笛，也被莽撞的私家车“别”过。幸运的是，北京的交警从来没有拦过他。
来到北京，高天瑞很快发现了北京司机的“牛气”。“有时候，如果我不并线，甚至不‘加塞儿’，很快就会有后面的车开始朝我哔哔叫，这一点真的让人为难。”这位美国人娴熟地用中文术语说。
在他眼中，北京的车主有些自私，有些粗鲁，而且他们都不把骑车者和行人放在眼里。但慢慢地，他也意识到，如果在北京开车不自私、不粗鲁，最终只有他自己被京骂贴上“真面”的标签。
最近，京城外籍人士圈里广泛流传着一个叫做《在北京开车》的电子文档。这个“洋段子”由12幅手绘草图组成，从一辆在十字路口准备抢道左转的黑色奥迪说起，讲述了北京的特权车、出租车、私家车、大公共、三轮车、快递摩托、自行车乃至行人，如何在一系列“蝴蝶效应”中造成一次正常绿灯区间的彻底混乱。
先是黑奥迪试图强行左转，却因为司机太“面”被迎面而来的出租车阻挡。就在双方犹豫之时，其身后的车辆见缝插针地疾走通过，这却给蚂蚁搬家式的摩托、自行车和行人留下了机会，于是大家一路疯跑。而正当这个路口看上去处于无政府主义的边缘之时，绿灯结束，路口居然恢复原样，直到下一个绿灯?
没人知道这个作品的原创者是谁，但大多数读者都认为，它用幽默的笔法，还原了北京交通某个真实的角落。
《纽约时报》这样形容北京的驾驶风格：“简直就像是节后减价销售——数十位购物者围着一个减价商品，推来挤去，争先恐后——而这里的情况是，争抢进入一条很可能早已被一辆出租车堵住了的交通车道。”
已有六年车龄的史君，对此感触更深：每天上路，总会碰到一些忽左忽右、哪个车道快就奔哪个车道挤的汽车。不过，让史君略感欣慰的是，它们水蛇一般在路上挤来窜去，最终还是等在红灯前，并且往往并没比她快多少。
“他们都应该看看《弗里德曼的生活经济学》，在超市里选择最短的结账队伍往往并不是最快的。”她说，“开车也一样。”
在一些设置了左转弯车道的路段，总会看到有车辆从直行车道越过排队等候左转的车辆，直接插在路口或某两辆车的空隙，企图只排很少的时间，达到快速左转的目的。但如此一来，对于排队等候左转的车不公平，直行车道上正常行驶的车辆也会受影响。
“不顾规则和他人的利益，一心只想到自己如何方便，这是中国城市交通的一大弊端。”
这名外企高管去过世界上很多地方，也更深刻地了解了北京和其他地方交通的本质不同。她至今仍记得一次香港体验。当时，正赶上路上堵车，史君坐在出租车里，既焦虑，又无奈。突然，她发现旁边的一条车道上的车动了。
“快！”她对出租车司机说，“我们可以并到那条线上去。”
出租车司机没有看她，淡定地回答：“那条线动了，我们也快了。”
果然。
史君说，她当时觉得无地自容。而且，让她感到惊讶的是，不只自己坐的这辆车没有选择拐到先开动的车道上，所有的车都没这样做。
她一直留心，发现在东京、法国和美国都是这样：既然有规则，大家的本能是遵守规则；但在中国，人的本能是自己如何最方便，规则似乎只有在警察出现时才有用。
史君打比方说：20年前，中国人刚知道，遇危险时排队有序撤离才是最有效的，才渐渐进入了“排队社会”；而现在的汽车交通，不过是20年前的“排队社会”初期，而在她的东北老家，大概还只能算是“前排队社会”时期。
汽车教育
不能期待在驾校里学到这些。
现在，北京每周都有超过8000人加入新手驾驶员的行列。尽管限车令吓跑了不少非京籍的学车族，但在位于北京城东北边的一所大型驾校，每星期仍有一千多人加入驾校学车的队伍。
这所驾校的精密熟练的驾驶证生产线运转了近20年。通过驾校与该区车辆管理部门的“合作”，只花费3000多元的“准入资金”，从法规培训到驾驶培训，再到科目验收、考试，想不通过？很难。
这吸引了更多希望尽快取得驾驶资格的无车一族。他们忍受着机械呆板的模拟驾驶器，以及之后的64小时与驾驶教练貌合神离的训练。
正在跟教练进行场地训练的廖卿说，有时候他的教练会让他坐在拔出钥匙的车里凭空练习换挡，教练本人却不知去向，打手机也不接。“他让我自己在车里练习想象中的‘倒车’”他说，“我们不过都是在进行应试训练。”
许多学习中的新手认为，驾校除了“用钱买驾照”之外，并不能教会他们真正的驾驶，更谈不上驾驶文化。
如果你因为粗心，忘记了驾照年审，唯一的办法也是再交一笔数额相同的钱，去驾校里“回炉”，方能重新获得驾驶车辆的资格。
在北京做专业陪练的刘建说，驾校的套路到了北京实际路面都没用。“驾校唯一教会人们的一点是：跟着我就能快快拿那个盖戳的本。”
幸运的时候，这种驾驶训练只会导致实际路段小事故频发。北京交管局指挥调度中心副主任张臣军说，追尾、剐蹭等微小事故的频繁发生，也是京城堵车的一大因素，“小事故越多，路也越堵。”
当然，也不应该全部归罪于驾驶学习的不深入。很多时候，无法按照真正的规矩开车。
“比如，我想保持安全车距，但只要与前车的距离大一点，肯定就有人把车头塞进来。”史君说。而当她遵守并线打转向灯的规则时，就有人踩油门、闪大灯、按喇叭。“我就是想不通，这一辆车的距离，对他们那么重要？”
2010年，北京发生的一起恶性交通事故，肇事司机酒后驾驶一辆英菲尼迪，在凌晨四点将一辆等红灯的派利奥撞成扁片，车内的父亲与女儿殒命，母亲身受重伤。悲痛、同情和感伤之余，人们不禁要问：难道不知道酒后不能驾车？
曾非常流行的韩国电视剧中非常注意影视情节对社会的影响。比如，如果剧中主人公因失恋悲痛欲绝，在路边摊喝了一瓶烧酒，他肯定不会再开车，而是打车，或请代理驾驶。
与之相反的是，中国影视剧，很少有此顾虑。喝了酒还开车的大有人在。据公安部交通管理局统计，截至2010年12月24日，全国共查酒后驾驶机动车违法行为52.6万起，其中醉酒驾车占13.69%，达7.2万起。
史君说，她曾就日本良好的交通秩序和她的日本导游讨论过。询问过中国的状况后，导游开导她：上个世纪六七十年代，日本堵车情况很严重，交通也十分混乱。日本政府决定从娃娃抓起，用一代人的时间来改善这种状况。交通警察到每一家小学的每一个班级，教给孩子们，在一个汽车社会应该如何参与交通，再由孩子们回家去教给父母。
与之相比，中国虽然可能意识到了存在的问题，但解决的步伐还尚未迈开。“也就是说，我们在硬件上进入了汽车时代，但在软件上还没有形成与之相对应的汽车文明。”史君说。
社会学者更愿意将这一点看作是中国的汽车社会远未成熟。“人们有了汽车的购买力，却因此丢失了一颗平静的心。”清华大学社会学教授李强这样说。 ★ | s*******9
发帖数: 4458 | 2 汕头是个不守规矩的地方，所以交通不乱才怪呢，路口大家都挤，谁也不让，自然就是
谁也走不了，疏散都没空隙疏散。这个地方拥堵还其他地方的原因还是不一样的。 |
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