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发帖数: 9671 | 1 从 喷嚏网----阅读、发现和分享：8小时外的健康生活！ 之 [铂程斋] 作者：xilei
“90元的票价还是有些贵了，大家对此意见很大。”从事旅游咨询的武汉徐东国际旅
行社的唐国伟说。由于工作缘故，他经常接触自广州、湖南乘坐高速铁路到武汉的游客
，听过不少类似的抱怨。春节前后，类似抱怨更加集中。
经过最近几年的大规模建设，中国正跃升为全球运营线路最长的高铁大国，进一步
的建设还在展开。
无独有偶，在2011新年之际，美国总统奥巴马在国情咨文中明确提出，要在未来数
年加大对美国高速铁路的建设投资，争取25年内使高铁覆盖全美80%人口。
在中国，随着数十条高铁线路投入运营，许多城市之间的铁路交通更加便捷，乘运
时间成倍缩短，客货运力明显提高。
但较快的建设速度与上万亿元的投资规模，亦引发外界对相关债务隐患的担忧。
业内人士也普遍指出，围绕高铁项目的动辄数千亿元投资的监管与审计，宜提高公
开性与透明度，以确保专款善用。
此外，为确保重点线路高铁运行而调整或停运部分普通列车，给沿线乘运带来不便
。在非高峰时期，部分核心线路高铁票价偏高造成的运营压力，也颇受关注。
争议“被高铁”
按照“四横四纵”的全国高速铁路网规划，“九省通衢”的武汉位势关键，因此也
是多条改造或新建的高速铁路的重要交会点。
2009年12月26日，武广铁路客运专线通车，该线全程1069公里，始自湖北武汉，途
经湖南，终点停靠广东广州站，列车最高时速350公里。高铁拉近了三个省份间的时空
距离，武广高铁开通后，武汉到广州从过去10个小时缩短到3个小时。
目前武广高铁一等车票780元，二等车票490元，《财经》记者在武汉、广州火车站
采访了解到，民众普遍认为票价偏高。
在广东花都经营一家箱包厂的赵先生告诉《财经》记者，目前珠三角工厂普通工人
工资在1500元－1800元之间，购买二等车票来回一趟，要花掉大半个月的工资。即使是
月收入在3000元左右的白领，对高铁票价也觉得难以承受。
最主要的原因是，武广高铁通车后，铁道部门取消了武汉到广州之间的13对普快列
车，一时坊间众议汹涌。不少民众认为此举是铁道部门为了保证客流，促使大家乘坐票
价高昂的高铁，人们纷纷称自己“被高铁”。
事实上，高铁开通后，停运部分原有线路之举早有先例。京津城际铁路2008年8月
投入运营后，原有老线路的不少北京至天津点对点的列车就被取消，只剩过路车。对于
一些小站点而言，高铁的高速优点反而成为一种缺点。
相关部门对于这些反对声早有预见，亦有相应安排。武广高铁通车前，国家发改委
和铁道部曾联合下发《关于武广、郑西铁路客运专线高速动车组列车运价有关问题的通
知》，明确要求武广高铁运营后，“现行在武汉至广州间运行的其他旅客列车档次不减
少、服务标准不降低，继续执行国家规定的运价政策”。
在业内人士看来，这更像一个文字游戏，因为文件中没有注明实际的运量调整。在
具体执行中，即使大面积减少特快、普快列车，只要这些列车各自保留一辆，也满足了
文件中“档次不减少”的规定。而对乘客来说，让买票想乘坐普快、特快更加困难，只
能用更高的代价去乘坐高铁。
在中国，高速铁路主要包括两种情况：一是通过改造原有线路(包括直线化、轨距
标准化)，使营运时速提高到200公里以上；二是全新建设的“高速新线”，通常营运时
速超过250公里。最近两年在中国，改造原有线路是主流，但新建的高铁系统在异军突
起，逐步成为新的运营主力。
但在美国，高速铁路并非都是时速200公里或250公里以上。根据奥巴马最近提出的
美国高速铁路投资计划，全美高速铁路网将被划分为三个类别：一是最高时速达400公
里的“核心快车”；二是时速200公里的“区域干线”；三是时速144公里的“新兴路线
”。
显然，在中国的建设和投资语境里，高铁主要指前两种。一些被停运的特快、普快
列车的时速，按美国的标准，事实上也是一种类型的高铁。
无奈高票价
面对高铁的便捷，铁道部门为何非要顶着众议而维持高票价？
首先是高昂的建设成本。据铁道部参与武广高铁项目研究人士透露，2004年国务院
批准的《武广铁路客运专线可行性报告》中，武广高铁建设成本应为930亿元，但随后
，由于拆迁、原材料和人力价格等因素，到了武广高铁前期筹备协调会议上，投资额涨
到1166亿元，最终实际投资可能还要远高于该数字。
按照估算，目前建设一条普通煤运专线每公里造价2000万－3000万元，普通客运铁
路造价为每公里5000万－6000万元，而建造一条高速铁路(如客运专线)的造价则为每公
里1亿元左右。
建设之初资金需求量巨大，而建成以后，则面临资金回收周期长的难题。上述研究
人员介绍说，武广高铁在建设论证时判断，全部投资税前内部收益率为10.07%，税后内
部收益率为7.98%；自有资金税后内部收益率为8.39%，应在12年左右收回成本。
在线路建成以后，武广高铁即面临还本付息的压力。铁道部出资者代表为中国铁路
建设投资公司，出资464亿元，持股比例为83%；地方投资者为三家，分别是湖北省客运
铁路投资有限公司、湖南省发展投资集团有限公司和广东省铁路建设投资集团有限公司
，分别出资29.8亿元、23.3亿元和39亿元，持股比例为5.3%、4.2%和7.5%。
上述投资中，来自银行贷款的464亿元，粗略估算每年将产生25亿元左右的利息。
早于武广高铁开通运行的京津城际铁路，就曾因银行还息较多，每年运营净亏损7亿元。
运营成本的不断增加，促使武广高铁不得不维系高票价。这实际上是中国高铁普遍
面临的一个难题。
高铁的运营成本包括电力消耗、物资消耗、维修维护等。以耗电量来算，目前武广
高铁采用的时速350公里的列车，功率为8800千瓦，人均16千瓦，单程平均人均耗电约
为45度，电费需25元左右，每年用电费用至少5亿元。
据了解，京津高铁最初预计投资是123.4亿元，设计时速200公里－250公里，后提
升至300公里以上。由于征地拆迁费用增加，再加上提速后不得不采用的先进技术(如无
砟轨道)，投资额最终突破200亿元。
部分媒体和学者则质疑这条线路建设未考虑线路经济性，全程运行中仅2分19秒的
时间能达到300公里/小时以上的高速，却致使建设成本翻倍。在这条线路运营一年以后
，有媒体报道了京津城际运营后每年净亏损7亿元，其中6亿多元是修建铁路时国内银行
贷款利息。
也有学者认为，和京津城际列车有所不同，武广高铁运行里程较长，运输总收入会
更高。
按照目前武广高铁票价，每年的客流量至少需要达到1500万人次，每天4万人次以
上，才可能避免亏损。铁道部运输局综合部主任李军向《财经》记者证实，以目前的客
流量来说，武广高铁确实难以盈利。
建设成本高、运营后的净亏损促使高铁必须维系高票价，而高票价在民航竞争机票
打折的压力下又难以维持，很容易流失客流量。同时，对于政府部门来说，铁路交通带
有公共服务性质，需要兼顾中低收入群体的低价诉求。如何在这两者之间寻找一个平衡
点，成为中国高铁面临的一个难题。
高铁继续猛进
从国家和地区分布来看，世界高铁主要集中在中国、日本、法国、德国、意大利、
西班牙、美国等17个国家和地区，总计2.5万公里，其中中国高铁运营里程达到8358公
里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。
按照铁道部的规划，到2015年，新建高速铁路1.6万公里以上，届时，全世界高速
铁路网一半是在中国，这是国外任何一个国家都无法比拟的。
以美国为例，自奥巴马上台以来，美国政府对高铁建设项目投入约105亿美元，不
及中国高铁投资的一个零头。今年2月8日，美国副总统拜登在宾夕法尼亚州宣布，政府
将在未来六年投资530亿美元发展高铁网，这一金额也仅相当于中国半年的高铁投资规
模。而在未来一年里，美国的高铁投资仅为80亿美元。
但在国家发改委综合运输研究所研究员董焰看来，中国高铁发展并不超前，相对而
言起步还有些晚，目前进行的是补账式发展。
上世纪90年代初，国际上有一股高铁建设热，中国也开始讨论京沪高铁可行性。
据悉，1993年铁道部向国务院报告建议修建京沪高铁，按当时测算，修建这条1300
公里的高铁需要投资1400多亿元。这一计划遭到了很多学者和官员(其中包括部分铁道
部官员)的反对，认为将拖垮中国经济。
京沪高铁计划在搁置十年后重启，2004年国务院审议通过了国家《中长期铁路网规
划》，批准建设京沪客运专线。这份规划还提出一个规模庞大的铁路建设计划，其中包
括建设“四纵四横”客运专线。
中国高铁的发展起步于此，在这个庞大的工程背后，政企合一体制的铁道部是最重
要的推手。2003年铁道部部长刘志军上任不久，他便提出铁路要跨越式发展。2004年1
月7日，国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》后，铁路建设驶入快车道。
据介绍，这份规划主要针对国内铁路干线运力紧张状况，试图实现客货分线，解决
客运快速与货运重载难以兼顾的问题。同时解决铁路路网布局不合理的状况，例如西部
地区路网稀疏、运能不足。为此，当时提出一系列建设目标，例如到2020年，全国铁路
营业里程达到10万公里。
孰料规划的目标里程数四年后即被调整。2008年为缓解危机带来的冲击，国务院出
台经济刺激计划，《中长期铁路网规划》顺势调整，规划的目标里程数被大幅上调，如
快速客运网络总规模调整为5万公里以上，较原规划增加2万公里，投资额度加大，部分
项目提前实施，有42条高铁建设工程预期要在2012年前完成。
和上一个五年计划不同的是，“十一五”期间，国家对交通基础设施的投入不再局
限于公路领域，铁路尤其是高速铁路建设迅猛推进，成为新特点，庞大的投资计划史无
前例。
2008年8月1日，中国首条高速铁路——京津城际高铁通车运行。这条总投资206亿
元的高铁由铁道部、北京市、天津市和中海油投资建设。其中北京铁路局作为铁道部出
资代表，出资43亿元，在项目资本金(投资总额的50%)中占41.75%。
2009年12月，武广客运专线通车运行，这横跨广东、湖南、湖北三省的高铁共计
1069公里，投资总额达1200亿元(包含了武汉天兴洲公铁两用长江大桥、新广州站项目
投资)，由铁道部、广东省、湖北省、湖南省合资修建，其中中国铁路建设投资公司作
为铁道部出资代表，出资464亿元，在项目资本金中占83%。
在建的京沪高铁以2209亿元的投资，一举赶超投资2039亿元人民币的三峡大坝，成
为中国历史上最昂贵的工程。京沪高铁时速380公里，是实际上运行速度最高的铁路。
据介绍，为了提速，京沪高铁增加成本近千亿元。
更大的质疑是针对不合理的高铁布局。除北京、广东、上海等人流量大的地区，部
分欠发达省市也选择了直接上马高速铁路。以兰州为例，正着手建设兰州到重庆、宝鸡
到兰州、兰州到新疆第二双线等多条高速铁路，而河北省则提出“市市通高铁”。
1.3万亿债务隐忧
地方政府也对高铁表现出极大热情，各省市均提出了庞大的建设计划。但是，高铁
建设之快、数量之多，以及过度追求高速度导致建设成本之高，引起质疑。官学两界不
少人士更担忧铁路建设的筹资压力和负债风险。
来自铁道部相关文件显示，截至2009年12月31日，铁道部总资产2.46万亿元，负债
规模达到1.3万亿元，其中长期负债增加较多，达到0.85万亿元，流动负债0.45万亿元
。大举上马高铁项目是造成债务急剧攀升的主要原因。
按照上述相关财务数据测算，2009年铁道部资产负债率为53%，2010年上半年已上
升到54.3%，全年负债率或突破56%。从2009年的数据来看，铁路债务尚且可控，但由于
负债率增速较快，留给铁道部的融资空间正越来越小，财务压力吃紧。
中国民生银行发布的《中国交通运输业发展报告(2010)》认为，日积月累的巨额债
务将令铁道部的利息费用快速增长，截至2009年底，铁道部铁路债、短期融资券、中期
票据存续期内每年需要分别支付利息130.93亿元、4.31亿元、21.51亿元，合计156.75
亿元。再加上银行贷款利息，2009年需要支付的利息就在400亿元以上。
报告认为随着日后债务融资的巨额增长，预计铁道部的利息费用很快将超过1000亿
元，铁路盈利能力将更加脆弱。
从铁路建设的资金来源看，每年用于铁路的财政预算内资金数量有限，铁路建设基
金和银行贷款一直是铁路建设的两大主要资金来源，其中铁路建设基金扣除营业税后每
年500多亿元，银行贷款已从2005年369亿元增加到2009年3000亿元以上。
在债券市场(主要包括铁路建设债券、中期票据、短期融资券)大举融资是近年铁路
融资的一大特色。1995年铁道部开始在债券市场融资，初期规模较小，从2006年开始大
规模发行。截至2010年8月20日，铁道部通过五次短期融资券和一次中期票据，已募集
资金950亿元。目前铁道部尚未到期的债务融资4650亿元。
事实上，铁路行业财务风险并非建设期的资金募集，而是运营期的入不敷出。
从时间上看，2018年前后将迎来还本付息高峰，同时2012年后国家《中长期铁路网
规划》项目陆续投入运营，运营初期亏损额度势必扩大，财务状况堪忧。“路网全面建
成之日，就是全面亏损之时。”国家发改委综合运输所研究员董焰说。
由于受到运价管制、客运专线尚未相互连接等因素制约，短期内难以大幅增加营运
收入，单纯依靠这项收入难以偿还银行利息等。以京津城际为例，全程115公里，以二
等票58元算，每公里约0.5元。如要维持运营且能还本付息，每公里票价至少要达到0.7
元。
铁路系统人士则认为，目前社会上对一条铁路线路财务状况进行短期评估的做法并
不恰当，高铁作为基础设施收益回报至少需要十年。这位人士介绍说，此前曾对京九铁
路进行评估，表明剔除其享受的特殊政策(如特殊定价)，京九铁路在其运营第十个年头
收回成本，实现了收支平衡。
铁道部运输局综合部主任李军告诉《财经》记者，高铁盈亏诸多因素中，客流量是
关键之一，随着中国民众观念变化和生活水平提高，未来高铁客流量有望节节攀升，高
铁财务状况将会改善。
即使目前1.3万亿元债务尚在可控范围，但外界仍然担心，随着债务的继续累积，
债务失控风险潜存。学者提醒政府部门应提前考虑，调控铁路建设节奏。
但这一建议并未得到更多决策呼应。一些支持中国继续投资高铁的学者，以美国政
府今年初决定加大投资高铁为例，认为这是全球性的新一轮基础设施投资浪潮，中国不
应错过，相对于较为发达的东部地区，中西部交通建设仍大有潜力。
也有学者追问：美国可以通过大量发行新货币或举债建设高铁，中国有相应的融资
能力吗？仅靠目前政府投资为主的建设方式，是否可以持续？
对于即将到来的还本付息高峰和巨额债务，上述研究人员提出三项举措，一是中央
、地方财政对铁路建设给予更多支持；二是放松运价管制，给予各运输企业一定调价空
间；三是受益较多的省市对铁路运营给予一定补贴。
来源：《财经》记者 翁仕友 特约作者 姚佳威 |
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