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Automobile版 - 汽车稳定系统打破德国垄断，比亚迪iTAC立功

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论起新能源汽车产业挑大梁的产品，比亚迪能拿得出手的不止一个。
曾经自研的DM-i混动技术，颠覆了市场上以内燃机为主的插电混动系统，独家的磷酸铁
锂刀片电池更是动摇了，以宁德时代为代表的三元锂电池的行业霸主地
位。
如今，比亚迪又一项“黑科技”，打破了德国企业在全行业超20年的垄断格局。这便是
比亚迪对标德国博世ESP汽车稳定系统的ITAC系统。
一、比亚迪黑科技的破圈之路
今年5月份，比亚迪首发CTB技术，实现了电池车身一体化，仅过一个月，iTAC智能扭矩
控制系统又新鲜出炉。iTAC系统对标的是德国博世的ESP车身稳定控制
系统，有两点性能上的提升。
其一、在扭矩调整方式上：
iTAC改变了传统ESP只能通过降低扭矩的制动方式，升级为了扭矩转移。这也就是说，
当车辆在发生侧滑的情况下，iTAC可以通过控制前后车轮的扭矩进行制
动，平衡四个车轮的抓地力，让车身恢复到正常的行驶轨迹。
其二、传感器灵敏度方面：
iTAC的传感器可以敏锐地识别车轮打滑趋势，较博世的ESP系统可以提升50ms。当车轮
抓地力发生异常，但还未打滑时，系统就能识别出异常，并提前调整前
后扭矩，防止打滑情况出现。
那么，比亚迪为何要突击研发iTAC系统呢？
二、当博世垄断遇到王传福的自力更生
说起来，比亚迪的老对手德国博世与中国颇有渊源，1909年，博世便来到中国开展业务
了。在博世扎根中国百年历史中，垄断众多汽车行业关键技术。如：钢
带传动技术、制动系统ABS、牵引力控制系统TCS。其中最为知名的，当属汽车稳定系统
——ESP。
目前，博世大约占据了国产汽车ESP系统70%的市场份额。这就意味着，一旦博世ESP芯
片的供应出现异常，靠德系芯片造车的车企将被迫减产，甚至停产。而
从2020年开始，这一状况已经彻底显露出来。
长城汽车ESP系统一直依赖博世独家供货，受疫情影响，博世在马来西亚的生产工厂相
继关停，博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片受到直接影响，2020年8月份后
基本处于断供状态。这直接导致了众多中国车企的减产。
比如今年5月份长城汽车销量暴降36.6%，仅有8.4辆。要知道长城汽车2022年的销售目
标是190万辆，平均一个月要卖15.83万辆，如今却直接打了对折。相较
之下，纯新能源车企比亚迪的销量却达到了11.4万辆，同比增长152.8%。
那么，凭什么比亚迪能成功破局？
三、为何比亚迪能成为行业领导者？
台积电创始人张忠谋曾质疑中国“难以造出顶级芯片”，王传福却反驳道，“芯片是人
造的，不是神造的。”
作为全球唯一一家掌握电池、电机、电控“三电”核心技术中国公司，比亚迪从2020年
起又相继发布刀片电池、智能电动平台e3.0、新一代智能网联系统
DiLink4.0。可以说比亚迪打通了“IT+硬件+软件+造车”的奇经八脉。
虽说如今在新能源汽车领域我们不断推陈出新，但大部分车企依旧围绕汽车舒适性进行
配置，比如在中控屏的大小，液晶仪表，真皮座椅等方面
开展竞赛，对于ESP、MCU这类底层核心技术却鲜少有人碰及。
而随着iTAC系统的横空出世，比亚迪技术的触角将从以往面向消费者，渗透至汽车底层
技术架构，就如同华为研发出的5G算法和麒麟芯片一样。
一直以来，德国之所以称为“汽车强国”，不仅因为其汽车品牌号召力强大，更是因为
其从汽车复合材料、铸造技术、芯片、软件系统等一样引领全球。如江
森自控、采埃孚、大陆集团等全球车厂一级供应商（Tier1），都是德国企业，全球四
大内燃机巨头之一的FEV，也是德国企业。
四、结语
iTAC的出现，对于比亚迪，乃至整个中国汽车产业都意义非凡。长久以来，ESP系统一
直被海外供应链巨头垄断的情况下，比亚迪的iTAC让中国电动车拥有了
自主研发的底层架构技术。
可以说，比亚迪在汽车稳定系统领域的突破，是向海外汽车零部件巨头商们发起的一项
挑战，短期目标是实现取代德国博世的ESP，长期目标是打破所有外资
企业对中国汽车产业核心零部件的技术封锁。

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