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发帖数: 1 | 1 据《华尔街日报》报道，在花费了数年时间数百亿美元，准备将生产转向电动汽车之后
，德国汽车制造商表达了一种新的担忧：数字化“联网汽车”可能会对他们的传统优势
造成更大的破坏。他们与特斯拉竞争的第二回合可能成为浪费投资者资本的新借口。
在本周发布的梅赛德斯-奔驰品牌新战略中，戴姆勒为其技术领先地位设定了两个优先
目标：电动驱动和汽车软件。对于后者，该公司正在开发一套完整的操作系统MB.OS，
从2024年开始，该系统不仅能运行梅赛德斯的专有信息娱乐系统和移动宽带连接，还将
运行驾驶体验的关键元素，包括自动驾驶功能和电池管理。
该公司将与专门应用领域的技术专家合作，特别是在自动驾驶领域的英伟达（Nvidia）
。然而，戴姆勒的软件越接近客户体验需求，就越想在公司内部做更多的事情。该公司
首席执行官奥拉·卡列尼乌斯表示，特别是与驱动程序的接口，不希望将其外包给其他
人。
大众汽车也走在类似的道路上。在上周的年度股东大会上，该公司首席执行官赫伯特&#
8226;迪斯表示，与将汽车转变为完全联网的移动设备相比，用电动电池和电动机替换
发动机将简单得多。他正在通过大量投资于编程来应对这一挑战。大众希望到2025年，
以70亿欧元（相当于554亿人民币）的成本，将公司内部编写软件的比例从目前的10%提
高到至少60%。
困扰德国汽车业的阴影当然是特斯拉。迪斯经常援引这家美国公司的技术领先优势和天
文数字般的市值来激励他的经理们。在特斯拉信息娱乐屏幕上担任主角角色的似乎是一
种很受科技爱好者的欢迎的功能，否则他们可能会买一辆奥迪。汽车制造商还羡慕特斯
拉通过无线更新来保持消费者系统新鲜度的能力。
戴姆勒之所以将重点放在软件上，原因之一是，在客户购买了自己的梅赛德斯-奔驰之
后，可以利用这种与客户间的实时数字连接，很好地向他们销售服务。许多制造商都在
谈论这一潜力，但戴姆勒却大胆地给出了一个数字：希望到2025年通过数字服务实现10
亿欧元的营业利润。
在过去的十年里，软件业经历了一场痛苦的转型，从出售一次性的软件包，到订阅以提
供持续更新的云托管服务。随着越来越多的车辆接入互联网，信息娱乐系统很可能成为
下一个目标。对于汽车制造商或软件开发商来说，一个很大的未知数是，消费者将准备
购买什么，以及谁将购买；另一个问题是信息娱乐系统与驾驶控制系统之间的联系会有
多深。
不过，就目前而言，大多数汽车制造商至少将信息娱乐业务的控制权拱手让给了科技行
业方面，比戴姆勒和大众显得更放松。通用汽车、沃尔沃汽车、雷诺-日产-三菱联盟和
标致都在不同程度上与Alphabet旗下的谷歌合作。谷歌开发了一款名为安卓汽车（
Android Automotive）的智能手机操作系统的汽车版。
“我们的客户每天有一个小时是在车里度过的，还有一个小时是远离手机的。任何试图
围绕汽车创建生态系统的汽车制造商都会失去客户。”沃尔沃汽车数字业务主管马丁&#
8226;克里斯特森表示。
沃尔沃和其他公司表示，与谷歌合作是有意义的，因为消费者已经使用并喜欢它的产品
。汽车制造商现有的车载信息娱乐系统名声不佳，这更加剧了这种观点，所以合作可能
也是更实惠的选择。
“在软件开发中有很多规模经济，那些想要招募更多程序员、自己动手的汽车制造商通
常都低估了所需要的成本。”AlixPartners汽车和工业业务联席主管马克•韦克
菲尔德表示。
因此，戴姆勒和大众坚持建立汽车软件技能的做法，可能是一次过度投资的历史重演。
近年来，电动汽车研发的巨额支出迫使两家公司更加认真地削减固定成本。奔驰本周承
诺，到2025年将减排20%。然而，令人担忧的是，该公司还在向另一个技术战场进军。
司机和投资者最终可能更希望汽车制造商能专注于他们最擅长的业务——组装汽车。 |
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