国内一篇讲悬挂的文章 - Automobile版 - 未名存档

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Automobile版 - 国内一篇讲悬挂的文章

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话题: 悬挂话题: 铰接话题: 自由度话题: 倾角话题: 叉臂

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r***i 发帖数: 9780	1 总结下，丰田垃圾用的精简的拖曳臂，ford用的高级货，和高级豪华车一样 https://post.smzdm.com/p/aqndp6gp/
r***i 发帖数: 9780	2 下面我们简要介绍一下拖拽臂悬挂这套悬挂采用实心控制臂，一端与底盘有两个铰接点（因此只能在二维平面中“摇曳” ），另一端固定在轮毂上。由于控制臂与车架之间有两个铰接点，因此施加了两个限制，被控制臂固定的轮毂相当于限制了3个旋转自由度。因此整套系统的自由度等于6-2-3=1。汽车悬挂设计浅谈：这些冷知识真有趣，要是你看得懂的话这是最原始的悬架，20年前应用广泛拖拽臂悬挂最大的优势是它的极简设计和低廉成本。但是缺点也很明显：当遇到颠簸时，车轮后倾角就会改变，你不会想要这样的操控特性（后倾角决定直线行驶稳定性和转向回正力度）。此外，行驶过程中，车轮外倾角也没法自行优化。因此自上世纪90年代起，车企们纷纷对其进行了改进，研发出了许多变种。你可以在许多一流车型上看到它，比如雷克萨斯RX的后悬——雷克萨斯官网说RX采用的是双叉臂，这与本文说法并不矛盾，因为双叉臂并没有严格的定义。同时悬挂的命名往往是模棱两可的，所以不要听风就是雨，你需要看清它的几何结构，才能了解它的内在原理。、麦弗逊的优势在于结构简单和低成本。但也有代价，它不能很好地限制车轮外倾角变化和车身侧向运动（刹车点头，侧倾大）。同级别相比，麦弗逊的操控性能往往比双叉臂和多连杆要差。最后我们来谈谈H-arm悬挂它一端与车架有两个铰接点，另一端与轮毂有两个铰接点。一根H臂可以限制4个自由度，因此还需要加入一根水平控制臂，来使得整个系统只有1个自由度。不过如此设计还得不到最佳的车轮运动轨迹，大部分车企都会做改进，让这套悬挂的动态表现更加卓越。一些豪华车和高端跑车就采用这样的设计。比如奥迪将轮毂与H臂的一个铰接点改为柔性接头，释放了一个自由度（让H臂只限制了 3个自由度），然后新增一根控制臂以弥补限制。不仅豪华车采用H-arm悬挂，福特的蒙迪欧和新款野马同样采用了这样的后悬。
f****t 发帖数: 15913	3 好文章，建议丰田用户收藏
C*****z 发帖数: 2050	4 这文章究竟是谁抄的谁的？还是felixcat一稿多投了？【在 r***i 的大作中提到】 : 总结下，丰田垃圾用的精简的拖曳臂，ford用的高级货，和高级豪华车一样 : https://post.smzdm.com/p/aqndp6gp/

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