|
T*****T
发帖数: 640 | 2 你考虑特殊情况，假设4轮驱动车（在水平地面上），其轮胎对地的最大静摩擦系数为0.5，滑动摩擦为0.
3，此时汽车最大可能的加速度为0.5g。倘若汽车发动机的马力足够强劲，一脚油门踩
到底，出现了轮胎对地面打滑，但汽车还是在以0.3g的加速度在加速，这时的滑动摩擦
不就是非阻力吗？ |
|
s**********d
发帖数: 36899 | 3 滚动摩擦：来源于滚动时接触面的变形。只会阻碍转动，都是阻力
滑动摩擦：接触面相对滑动时的摩擦。等于压力乘以滑动摩擦系数。
最大静摩擦力：接触面最大可能的没有产生滑动前的承受力。等于压力乘以最大静摩擦
力系数。
静摩擦力：接触面有受力但没有产生相对滑动时的摩擦力。
×××× 等于 接触面受力的反作用力 ××××
××××不等于 压力乘以最大摩擦力系数 ××××
车轮受力：
1， 刹车，轮子都抱死，所有轮子只有滑动摩擦力，方向向后，车减速。
2，从动轮，和主动轮没有动力时，只有滚动摩擦力和向后的小静摩擦力
（来源于车轴摩擦力减慢车轮转动）。车减速
3，主动轮有动力时，车轮受发动机/电机传来的扭矩，作用到车轮接触面，
对地面/铁轨产生一个向后的力。地面/铁轨给一个大小相同、方向相反，
作用在车轮上的向前静摩擦力，推动车辆前进。这个力的大小，等于发动机/电机
的输出在轮子上的扭矩除以半径，受限于最大静摩擦力。
高速时，如果车辆因为气动原因发飘，压力变小，滚动摩擦变小，阻力
变小。但是最大静摩擦力也变小，主动轮可以得到的最大推力也变小，无法
加速或者克服其它阻力。但是，也不像有人说的高速必须下压... 阅读全帖 |
|
|
T*****T
发帖数: 640 | 5 这种解释是有问题的，就别再号称科普了。注意火车轴承是滚动轴承（至少原先的火车
轴承都是滚动轴承），这样车头和车箱在启动时是在利用静摩擦力，还什么克服静摩擦
力？
下一点倒是可能有意义，“先往后倒一下
各个车厢都有主动轮，就不需要这个动作了。 |
|
T*****T
发帖数: 640 | 6 你就别犟了，就别再死扣这个动摩擦和静摩擦的字眼了。
请问，机车轴承也罢，轮轨之间也罢，哪里在列车启动前后，由静摩擦转变为动摩擦了？
实际上列车的耗能知识考虑以下几点：
1风阻
2轮轨间的滚动摩擦**（包括主动轮/轨道和从动轮/轨道）
3机车轴箱轴承滚动摩擦损耗
4传动机构的能量损失
所谓的轨道对从动轮的向后的摩擦知识转化成了车轮的转动动能（这个是必须的）还和轴箱轴承滚动摩擦有关（但这一部分已经在能量耗损中另外计算了*）。
*：这一部分非常小的，涉及到轴箱滚子轴承弹性流体润滑的范畴了，来自于粘性流体内部的剪切力。
**：这一部分涉及到了轮轨间的弹塑性力学的接触问题了。机车轮轨间的滚动摩擦系数也是相当小的。
十万个为什么作为依据就有点似是而非了。 |
|
N******p
发帖数: 2777 | 7 有意思。你说说手和豆腐间的静摩擦在哪个参照系里能变成滑动摩擦。 |
|
E*V
发帖数: 17544 | 8 静摩擦和滑动摩擦是相对接触面而言的
至少在经典力学里面是和参照系无关 |
|
N******p
发帖数: 2777 | 9 那你说的“静摩擦力永远不做功，使对的，在静摩擦力哪个参照系”是啥意思。难道不
是说摩擦只是在特定参照系里才是静摩擦？ |
|
l*3
发帖数: 2279 | 10 不对, 应该很不好弄. 没有重力, 不太容易产生静摩擦. 没有支点. 来回活塞运动的时
候如果用手臂提供周期性外力的话, 会很快疲劳的. |
|
d**********i
发帖数: 4877 | 11 我倒很多不能用，连静摩擦都没有，你射精的时候精液喷射的反作用力把你推到舱壁上
了，哈哈哈， 我在开玩笑。 |
|
y*******w
发帖数: 5917 | 12 当然不是无聊。有限元法是什么？其实就是数值化的微积分，你说半天就回到微积分上
去了。一般来说，如果一个东西的tolerance比较大，可以理论计算，比如设计一个载
重10吨的桥，就可以理论计算，当然计算时往往采用材料性能的最差考虑，比如bottom
1%性能，然后留出2-3倍的余量。所以设计载重10吨的桥，30吨的卡车上去一般不会出
问题。但是如果你非要设计一个10吨不垮但是11吨必须跨的桥，那么你不做实验基本无
解，就算再好的有限元法往往也不行。
所以说你说的蚂蚁爬棍问题不做实验根本无解，首先你的目的是达到正好平衡。这首先
就是一个伪命题，世界上没有正好平衡的东西，所以你只能在经费允许的范围内做到尽
可能的接近正好平衡，这就把这个问题变成了非常高tolerance的问题了，光这一点你
不做实验已经不行了。桌子的拐角有一定的曲率半径，桌子有一定的倾斜度，世界上没
有0曲率半径的拐角，也没有完全水平的桌子。铁棍肯定不行，因为铁的摩擦系数大，
就算用最光滑的特氟隆，摩擦系数也在0.05左右，你可以加润滑油或者在棍子下装滚珠
，但是滚珠的静摩擦系数远大于动摩擦系数。蚂蚁为什么非要沿棍子爬，蚂... 阅读全帖 |
|
|
|
M***s
发帖数: 8769 | 15 原地转弯吃力很正常啊，这是静摩擦和滑动摩擦的区别 |
|
t*****i
发帖数: 66 | 16 静摩擦哪有那么多磨损
再说，就算是磨损，一块刹车皮和一个变速箱，那个贵？
还是要养成P档必然手刹的好习惯 |
|
p***t
发帖数: 36 | 17 俺也转一段
[ZT] 4motion和quattro。
4motion四轮驱动技术，其优势主要体现在牵引力及道路行驶稳定性方面。尤其在负荷
变化时，四轮驱动更是尽显卓越性能。根据打滑程度的不同，四轮驱动的动力分配可以
在所有四个车轮上实现完全可变的调节。这意味着每个车轮上所得到的动力总是被单独
分配的，因此，所有车轮在任何时候都能够确保拥有最佳的牵引力及侧向力。
在4motion驱动装置中集成有一个托森式差速器，用来执行关键的动力传输功能，
它能够对最微小的速度调整作出响应。由于采用了这种集成化设计以及前后轴50:50协
调的驱动力分配。无论道路上覆盖积雪、还是左右静摩擦系数不等(如一边泥泞、一边
有冰)，都能够平稳可靠地行驶在预定的路线上。4motion四轮驱动舒适和动力的结合为
行业建立了新的标准设计底盘的工程师们的目标，就是找到一个可以提供最为强劲的驾
驶和动态操纵性的悬架系统。
使用了 Torsen的Quattro四驱系统是真正的永久恒时的四驱 ，其机械连接的系统反应
快。但是成本高，扭矩分配由齿轮决定，扭距传送比例相对固定 。
而使用了“Haldex”的 4-motion“... 阅读全帖 |
|
f*******r
发帖数: 5301 | 18 打滑以后才变四驱 已经是动摩擦了 比静摩擦小很多 |
|
n****e
发帖数: 6292 | 19 假定急刹车后车轮不再滚动
这个假设是不成立的。首先抱死很危险，其次超载以后制动系统可能无法让车轮停转。
在不抱死的情况下，轮胎受到地面的摩擦力矩使其向前旋转，制动系统产生相反的摩擦
力矩。因为轮胎的转动在减速，所以前者小于后者。
在抱死的情况下，轮胎受力平衡，一边是静摩擦力矩，一边是制动力矩，二者相等。然
而前者跟车重相关，超重之后恐怕制动力矩达不到抱死的力度，轮胎还是会滚动，因此
又回到上一条。
总之，车辆制动效果是由刹车能力决定的，车子越重，越刹不住 |
|
|
|
g******n
发帖数: 53185 | 22 那你说驱动轮是滚动摩擦还是滑动摩擦
转动的阻力，这个是滚动摩擦。 |
|
|
|
|
G******e
发帖数: 9567 | 26 对，我是科学家
机器人兄弟你应该更新你的程序了。 |
|
t****0
发帖数: 439 | 27 你这帖子很有内容。但里面有个致命的问题：Torsen是不会感受到轮胎处于打滑的边缘
状态的！当地面提供的摩擦力接近最大静摩擦的时候，torsen是不知道的，还以为在干
地上呢。torsen和xdrive都是打滑了才知道的，然后调整。
你真以为torsen那么聪明，每时每刻知道地面的摩擦系数？不知道！滑了才知道！现在
的证据显示，滑了以后，xdrive比torsen动作快。 |
|
t****0
发帖数: 439 | 28 你这帖子很有内容。但里面有个致命的问题：Torsen是不会感受到轮胎处于打滑的边缘
状态的！当地面提供的摩擦力接近最大静摩擦的时候，torsen是不知道的，还以为在干
地上呢。torsen和xdrive都是打滑了才知道的，然后调整。
你真以为torsen那么聪明，每时每刻知道地面的摩擦系数？不知道！滑了才知道！现在
的证据显示，滑了以后，xdrive比torsen动作快。 |
|
l****g
发帖数: 5080 | 29 也不见得。我的理解是光头胎滚动摩擦力小，但静摩擦力大。所以省油，而且在干燥路
面上更安全。不过路上要是有水就悲剧了。 |
|
o******1
发帖数: 1046 | 30 省油的轮胎一般胎面都比较窄，这也是滚动摩擦小的一个原因。但是因为跟地面接触的
面积小了，所以在真正快打滑需要最大静摩擦的时候，这个动力就可能不够了 |
|
m******a
发帖数: 553 | 31 95 honda accord。每当速度在50mile，转速在2000稍低的时候，再踩一下油门想加速
的话车子就会有咯噔咯噔的振动。其实在爬坡的时候稍低速度情况下（30多mile）也会
出现这种情况。所以在有阻力的情况下加速必须比较缓慢加速，想快点加速就会振动。
我个人以为是离合器摩擦片在那个时候承受不了这种摩擦力，由静摩擦转换成了滑动摩
擦产生的振动。不知道自动挡车是不是也有个离合器类似的东西是传递发动机的输出轴
动力到驱动轮的。请有经验的朋友帮忙分析一下。另外，要修的话大概多少钱？
谢谢。 |
|
i****x
发帖数: 17565 | 32 ok
理想刚性轮子，理想平面路面，轮子做匀速运动（平动加自转），轮子和路面之间没有
打滑。其他未提及因素均视为理想情况。请问这个时候轮子和地面之间有静摩擦力吗？
方向是哪边？
我做个比方，假如轮轴完美润滑，这时你把车子拿起一点来在空中往前继续移动。你觉
得轮子会怎样？继续同速转动吧？这就说明轮子和桌面之间没有任何相对运动的趋势。
因此静摩擦为0。 |
|
f*****i
发帖数: 143 | 33 轮胎和地面间的静摩擦力当然是变的。
刹车之前，轮子绕轴转动的阻力很小。刹车片接触刹车鼓或盘之后，转动
的阻力由原先的纯滚动摩擦（轴承）变成了滚动加滑动。滑动摩擦力与
车自重无关，只与助力刹车活塞的压力成正比。这个摩擦力一方面减慢轮子
转动（车轮自重产生的转动惯量的变化，大致可以忽略），剩余的一部分去
引发与轮胎接触地面的静摩擦力。如果多出来的部分经过杠杆力臂缩小
（车轮外径与刹车盘直径之比）未超过最大静摩擦力（与车自重成正比），
那么轮胎依然滚动，不打滑；超过了，轮胎打滑，但是也未必车轮抱死，有
可能继续转动，刹车盘仍然是滑动摩擦。如果刹车力继续加大，车轮停止转
动，刹车盘处也就变成静摩擦了。
车子减速的外力是在轮胎与地面的接触面上提供的。不打滑的时候，摩擦力是
和刹车力正相关；开始打滑之后与刹车力无关。 |
|
a****2
发帖数: 3735 | 34 对！一旦从静摩擦变成动摩擦就会侧滑。
过弯给油多了一旦空转，前驱转向不足，后驱立马甩尾。 |
|
d********f
发帖数: 43471 | 35 他只是表达不对，正确表达很明显是静摩擦系数和接触面积成正比 |
|
p*********e
发帖数: 32207 | 36 那么你这个例子本质上就是在诡辩了
因为icefox举F1的例子在于说明在最竞速的比赛中
没有车利用漂移实现正常驾驶中更短的圈速
而你的这个例子并不构成对上述说法的反驳
对于拉力赛的例子,请你解释"无法达到最大向心力"这一点
因为实际上最大静摩擦是略大于滑动摩擦的
同时对于拉力赛赛车而言损失动力并不是要点
漂移过弯相对于on track过弯最明显的优势是可以以超过后者极限的速率
更快的改变车头转角
另外就是因为有侧滑,实际上在某些时候可以以超过轮胎极限对应的线速度过弯
但它最大的挑战就是如何对进入侧滑的车辆进行控制
尤其是当车速很大而场地限制又很严格的时候
或许理论上通过恰当的操作仍然可以保证对车辆的控制
但考虑到人的反应时间和闭环周期长度,以及感知精度的限制,
实际上车手是否能有有效控制就存疑
相比而言拉力赛因为场地边界相对松散,而车速又相对较低
利用漂移过弯变变得可行
我不知道是否你的模型是否考虑进去了所有因素
但截至目前而言,确实是除了专门漂移赛的场地赛我都没有在正常驾驶中见过用漂移过
弯的
而拉力赛用漂移过弯基本上是标准配备.
有时
F1 |
|
g********d
发帖数: 19244 | 37 ☆─────────────────────────────────────☆
bds16 (song) 于 (Mon Apr 1 12:00:27 2013, 美东) 提到:
纠结很久了，到底该买个大车还是来个fun car。
最后决定趁着年轻，搞个fun car 玩玩，预算4w-4.5w
初步定了几款 FX35/37 G35 350z 328 c250 都是入门车
350z 直接被lp淘汰，说像“包子”。。。
G35 开了开，方向盘指向性很差，样子很帅！
FX37 我的大爱，就是稍微贵了点，而且这个车以后年纪大了也能开，最后决定选个入
门德车玩玩。
c250 coupe 和 328 coupe
我个人比较倾向BMW，国内玩过5系，不是自己的车，不用保养，就是拿来瞎搞，很爽！
周末现在门口的benz 转了一圈，看看了c250 coupe 红色，LP 一眼就看上了，车里面
确实能稍微看出点好车的影子，做工也很细致。没有试驾，不知道为什么看车的人很多
，saler 不够。而且我心系bmw，拉着老婆奔向BMW
废话不说了，挑了辆白色 328 coupe 直接跑上高速。这车的内饰... 阅读全帖 |
|
a******n
发帖数: 1714 | 38 丫问你你就答阿？
辉腾那个底子和本特利GT，只能用4moton， 前驱W12，怎么走阿。
在4motion驱动装置中集成有一个托森式差速器，用来执行关键的动力传输功能，它能
够对最微小的速度调整作出响应。由于采用了这种集成化设计以及前后轴50:50协调的
驱动力分配，辉腾被人们看作真正的全轮豪华轿车也就不足为奇了。无论道路上覆盖积
雪、还是左右静摩擦系数不等，辉腾都能够平稳可靠地行驶在预定的路线上。4motion
四轮驱动舒适和动力的结合为行业建立了新的标准设计底盘的工程师们的目标，就是找
到一个可以提供最为强劲的驾驶和动态操纵性的悬架系统。正因如此，带可调减震的空
气动力悬架系统就格外适合，它比传统钢质弹簧系统具有更多的优势。
你个人生豪迈的CRV，后面的俩轮子基本不engage，只有打滑时候才engage，传递只有
50%扭矩在上面帮你脱困。
别听丫歪楼。丫那事骗他自己粉丝的，一针见血，舒服。每天都得打一针。 |
|
F*8
发帖数: 31 | 39 拜托，用中学物理都知道的隔离法看看吧，车看成一个整体，摩擦力只能来源于地面。
你可以这么假设，如果地面无限光滑（不能提供任何摩擦力），你再怎么好的刹车系统
车子也没法停下来。
至于你说刹车轻点重点的问题，刹车重是使轮胎和地面的静摩擦力增加。
另外，在车子做匀速运动的时候，是后轮与地面的静摩擦提供动力来克服风阻和四个轮
子的滚动摩擦（对的，这是和静摩擦不同的力）。如果你能搞明白这句话那么应该也能
理解刹车的问题。 |
|
f********e
发帖数: 528 | 40 你说的只是滑动摩擦的情况，而滑动摩擦只在刹车的最后阶段，即车轮完全停下来以后
才起作用。在此之前，车辆刹车的加速度来自刹车系统对车轮的制动力，制动力一定的
情况下当然跟车重有关。
如果一开始刹车车轮就完全抱死了，那我同意你刹车性能只跟摩擦系数相关。
另外楼主说的操控性能还包括加速减速的性能，又没只说刹车，这些都与车重相关。车
辆前进的时候牵引系统给车轮一个力向后转，地面给车轮一个静摩擦力使车辆向前走。
这个静摩擦力的最大值=mgu, 但是在没有达到最大值的时候，它与牵引力相等。所以决
定车辆前进的加速度的还是牵引力和车重。当牵引力大于静摩擦力能达到的最大值mgu
的时候，车轮就打滑了。
虽然我不完全同意楼主说的轻的车就一定比重的车安全，但你说的也是不对的。 |
|
F*8
发帖数: 31 | 41 赛车的车身需要特别设计，让风力使车子贴稳地面（开得越快这个力越大），也增加了
最大动力和最大制动力（both取决于最大静摩擦）。
赛车如果加上翅膀的话就真没人敢开了。 |
|
h****y
发帖数: 9234 | 42 对于你提出的ABS比抱死刹车距离短这事, 我还是持严重怀疑态度
ABS的意义在于刹车的过程中不会抱死完全失去控制方向的能力.
但是是以延长刹车距离为代价的
因为是间歇性地刹车
至于你说的静摩擦什么的,即使和滑动摩擦有些区别,也远不足以抵消ABS松开刹车时候往
前滚的那一会
简单来说, 比如 50mph,一脚踩死刹到停, 应该还是没有ABS的,距离更短. i 不管是干的
铺装路面还是沙石或者湿滑路面. |
|
d******e
发帖数: 7844 | 43 你初中物理不及格吧？
初中那种物理题只能得出“最大转弯速度取决于静摩擦系数的结论”。 |
|
g*****o
发帖数: 5955 | 44 传动钢带一直受力，靠静摩擦传动，寿命不够长，质量不够好。
看看最早开始在大车上用cvt 的，nissan murano，ford freestyle，都是很多抱怨，
尤其 6，7年以后。
按说 repair 或者换 refurb 的
也不难，但是人工成本很高。 |
|
g*n
发帖数: 1148 | 45 只要不是质心对质心的正撞，撞后都会获得角动量。另外司机可能在转方向盘，地面的
静摩擦也可以造成转动。 |
|
B*Z
发帖数: 7062 | 46 本田看起来最近几年在clutch pack上面有不小的进步。比如以前的SH AWD因为clutch
pack不行要用行星齿轮帮忙。现在就直接clutch pack硬吃了。而且本田的变速箱问题也
解决了。看起来clutch pack帮助不小。这种东西没办法拿出去吹，可是实在顶用的本事
。
新款VTM-4如果想要改进很容易，直接换用新型clutch pack，可以想MDX那样保证永远有
动力。而且因为不追求torque vectoring，可以静摩擦，可以像Subaru那样做成固定给
后轮比例。唯一问题就是这样都去买pilot，没人买MDX了。
另外我上面说错一个东西。Saab XWD = Haldex 4 + elsd ~= VTM4。普通的Haldex后面
还是传统开发差速器。改进点的VTM4比Haldex 3-5一点也不差。 |
|
B*Z
发帖数: 7062 | 47 本田看起来最近几年在clutch pack上面有不小的进步。比如以前的SH AWD因为clutch
pack不行要用行星齿轮帮忙。现在就直接clutch pack硬吃了。而且本田的变速箱问题也
解决了。看起来clutch pack帮助不小。这种东西没办法拿出去吹，可是实在顶用的本事
。
新款VTM-4如果想要改进很容易，直接换用新型clutch pack，可以想MDX那样保证永远有
动力。而且因为不追求torque vectoring，可以静摩擦，可以像Subaru那样做成固定给
后轮比例。唯一问题就是这样都去买pilot，没人买MDX了。
另外我上面说错一个东西。Saab XWD = Haldex 4 + elsd ~= VTM4。普通的Haldex后面
还是传统开发差速器。改进点的VTM4比Haldex 3-5一点也不差。 |
|
d*****u
发帖数: 793 | 48 f=uN
f是最大静摩擦力
u是最大静摩擦系数
N是正压力（车重xg，假设在水平面）
2个驱动轮抓地力就是2f，四个驱动轮（假设前后50：50）抓地力就是4f |
|
B*Z
发帖数: 7062 | 49 你这第二句肯定是错了。我就是好奇第一句的后半截对不对。
“多片离合器在这时候是部分接合，而并没有锁定”
以前碳大说过这个时候是静摩擦，拐弯的时候才滑动。你这个和那个说法不一样。 |
|
p*********e
发帖数: 32207 | 50 满油门时不会，但正常过弯时是可能的，虽然这样的好处如何我不确定
我的理解，实际上torque vectoring要解决的问题，
或者说任何非open differential比如各类LSD要解决的问题
还是开式差速器本身的固有问题，即最大输出扭矩取决于抓地极限最低的那一侧
而这个问题导致一旦左右轮中有一个的抓地极限明显小于另一个，
那么抓地极限大的那一只也会被牵连
而通常实际上出现上述情况，不外乎两个场合：
一个是冰雪路面或者其他抓地情况复杂的路面，或者进入某个offroad场合
使得一侧驱动轮基本失去抓地力而另一侧仍有抓地
另一个就是近侧向加速极限过弯时，外侧车轮因为承压更大，
所以静摩擦极限会比内侧更高，因此开式差速器会导致外侧车轮的抓地力无法充分被利用
对于前者，实际上要解决的就是是否能输出动力到有抓地力的驱动轮，
也就是说要解决的是有无的问题。那么无论是lsd（以及torsen式差速器），
还是加差速锁，还是主动扭矩分配
都可以较好的解决问题。
而对于后者，才显示torque vectoring的额外好处。
所以我原文也是在考虑这个场合下shawd的扭矩分配。
但同时也不能否认... 阅读全帖 |
|
