t******7
发帖数: 396 | 1 嗯，坐过不同款的mini， 悬挂都很硬（真的很硬！）都赶上我那改过的车了。 |
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e**n
发帖数: 1326 | 4 Race cars all use Double Wishbone应该有他的道理。
不过有没有人觉得，随着可调 / 主动悬挂的发展，将来四个角都是strut其实就都可以
了。 |
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e**n
发帖数: 1326 | 5 最简单的，如果将来主动悬挂可以保持转弯时车子基本没有侧倾，那strut压缩时缺乏
additional negative camber 的缺点就可以被绕过了。 |
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V***b
发帖数: 3419 | 6 双叉臂应该对camber控制更好吧，而且更结实，满足激烈驾驶对操控的要求，但是上下
运动幅度大的话wheel track会变，但对于硬悬挂跑车就没这问题，所以兰博基尼布加
迪麦克雷人都是四角双叉臂。
多连杆每家都不一样，不好一概而论，但总体说来重量轻，体积小，适合讲究空间的菜
车用。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 7 转弯的动态是一回事，别忘了引入悬挂的最主要的目的还是应付路面的起伏
车轮的跳动总是要有的，而只要有跳动，拿MacPherson来说，你就没法避免轮距的变化
抓地终归是没法和双叉臂比
而且MacPherson用滑柱替代上A臂，同样用来限制两个自由度，但是同等技术条件下精
度是没法比的…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 9 去看了下你们的争论
其实你就是让LZ定义下什么叫multilink，他肯定wiki之后说一边至少三个连杆或摆臂
的就算multilink，然后你贴下RX的后悬挂构造，看他怎么往下续吧…… |
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C**T
发帖数: 5379 | 10 四轮驱动也是各种猫腻，变种，尽管比悬挂稍微让普通消费者好理解一些。 |
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f******t
发帖数: 7283 | 11 我觉得我这么问的话，他很可能就会找一个比如说E class的图片，然后就说类似图片
里的这种悬挂就叫multilink。我去试试看，看他怎么回答。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 12 其实都是厂商自己解释，没有一个公认的标准，除非你把wiki当标准……
就像我之前说的，VAG自己有时算toe link，有时不算，自己标准都不统一呢
btw，control arm不可能有三个，control arm和link一起算差不多
MacPherson原则是不能叫multilink的，标准的MacPherson前悬挂是滑柱+下A臂+toe
rod
即便按Audi那样把toe rod算上不也才两个控制臂/连杆么……
但是BMW那种double pivot把经典MacPherson的下A臂分解成了连个独立的link
如果加toe rod的话就算multilink了，但是BMW从来没这么说过
只说double pivot或者改进型MacPherson
倒是GM的Alpha平台抄袭BMW，还把toe rod算上，搞了个multilink strut…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 14 这个是和BMW的如出一辙的H臂悬挂，用中间连杆把H臂控制的自由度由4降到3，这样外
加上横臂和束角控制臂，正好控制了5个自由度
new
vertical
, |
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c*********r
发帖数: 19468 | 15 话说，买菜车用成本这么高的悬挂，Ford是吃饱了撑着了吧？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 16 再复杂的悬挂，只要拿自由度来分析，都是很清晰的
比如Fusion这个H臂多连杆
有上臂（一自由度），有下H臂（四自由度），有束角控制臂（一自由度）
加起来六个自由度已经没有了，轮毂根本不能动了
其中的缘故是H臂的一端连中间连杆而不是轮毂，所以释放了一个自由度出来 |
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F*****1
发帖数: 2416 | 17 这几天车过坑时隐隐约约有橡胶摩擦声，时有时无，车子才6万麦悬挂橡胶就老化了？
这是什么的节奏啊？？？难道要换bushing。。。 |
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m****a
发帖数: 2593 | 18 "缺点：悬挂刚度有限容易出现几何变形，稳定性较差(转弯侧倾，刹车点头现象)"
快.. |
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c*********r
发帖数: 19468 | 19 跑车绝大多数前悬挂都是双叉臂，Porsche用MacPherson是传统了，但顶级神车从959到
911 GT1到Carrera GT到918都还是双叉臂…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 20 你引用的这种只言片语就属于我说的“教条”的例子
原则上，如果你看超跑的传统式的双叉臂，上下A臂都和车架（或通过副车架）的主体
结构直接连接，导力不成问题
如果是MacPherson，没有上A臂，悬挂上侧的力都通过strut tower传到车架，这就涉及
更大的形变的问题了
所以才会说加strut bar的改装
但问题来了，现实中轿车的双叉臂，十之八九都是high-mounted上A臂，虽有上A臂，但
力还是导到了strut tower
和MacPherson的情况有多大不同？你看看为什么轿车平台（包括类似设计的跑车）用双
叉臂的照样改strut bar呢？
怎么没听说Ferrari、Lamborghini这种要改strut bar呢？
这也是我现在不愿些科普的原因，因为不涉及大量具体的应用，很多问题没法讲，讲了
也会误导别人
但设计太多具体的问题，又很难做到浅显易懂了 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 21 roll center的问题，你自己画下等效swing arm就找到了（提示：MacPherson要用到滑
柱上沿：）
现在一般没有必要区分LSA和双叉臂，虽然严格的说双叉臂不见得是LSA（因为有的双叉
臂变体有半拖曳臂成份），LSA也不见得是严格意义的双叉臂（因为也可以不用A臂）
之前我讲了啊，轿车双叉臂前悬挂十之八九是高位上A臂，这种当然是接在strut tower
上，NVH是不是比MacPherson难做我还真没有研究过…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 22 我画了些简图，想想还是发到这里，可能会有更多的人看到，不过你可以转到Acura俱
乐部啦
首先重新贴下各种设计的进化树：
Independent Front Suspension（独立前悬挂）
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+-Strut Based（使用滑柱的）
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| +-Sliding Pillar（烛式）
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| +-MacPherson Strut（麦佛逊式）
| |
| +-MacPherson Strut w/2-piece lower wishbone（e.g. Porsche）
| |
| +-Double Pivot（双枢轴式，GM叫Multilink MacPherson Strut）
| |
| +-Modified MacPherson Strut (e.g. Ford RevoKnuckle/GM HiPer)
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+-Control Arm Based（完全基于控制臂的）
. |
. +-Double Wishbone
（双叉臂式，也常叫做SLA，暨不等长双横臂式，虽然严格说SL... 阅读全帖 |
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B*Z
发帖数: 7062 | 23 多谢，多谢。你继续。完成了，我有条理地转贴了。你的title写成“图文并茂讲解独
立悬挂”，市场一定更好。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 24 5/6/7系换成double wishbone主要是因为平台相关的X5/X6换了。SUV需要比较大的
travel，这点上strut类型的悬挂有明显劣势。而且xDrive常态下向前轴分配的扭矩较
多，大马力车型用strut的话，torque steer还是更明显一些
新C换成double wishbone显然是MB意识到这个级别还是要靠sporty卖车的，用double
wishbone多多少少也算相对3系的一个优势吧。E的话历史上本来就是double wishbone
，W212算是背离历史，下一代是否回归还得再看，不过我也估计会回归，毕竟C和S都是
double wishbone嘛
btw，BMW和MB的double wishbone都是4-link变体，后面我会讲到 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 25 经典的MacPherson strut往往还是kinpin offset过大，为此就必须让转向销下沿尽量
靠近车轮，于是BMW就把wishbone拆成两条独立的link，如此一来，（虚拟的）转向销
的下沿实际上就成了两条link延长线的交点，kinpin offset于是大大降低了。BMW管这
种变体叫double pivot。
后来这种悬挂成了较多考虑操控的RWD平台上比较流行的设计，MB使用的纵置RWD平台，
如果是MacPherson strut，也多用这种设计。GM也是如此，比如Camaro用的Zeta架构，
ATS、新CTS用的Alpha架构等等，不过GM管它叫multilink MacPherson strut（印象中
MB的文稿里也有这么叫的时候）。另外，Ford的新Mustang也是这样的设计。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 27 strut前悬挂说的差不多了，再看看double wishbone。
之前提到过，double wishbone也常被叫做SLA（short/long arm），而且我讲过，严格
说两者不全等，比方说，理论上upper和lower wishbone也可以是等长的，但是现实中
混用是不成问题的，因为基本上没有哪个车会用等长的wishbone……因为那样的话车轮
跳动时track会有明显的变化，影响抓地。通过使用较短的upper wishbone，可以让车
轮在很大的跳动范围内track都不会有明显变化，当然，这会带来camber的变化，但是
折中起来还是合算的。另外，两个wishbone与转向节之间的ball joint也决定了转向销
，短上臂也便于让转向销具有一定的内倾角，一是减少kinpin offset，同时也提供了
方向回复力的机制。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 28 也可以把upper wishbone也分解了，主要见于Audi，过去叫4-link，但为了区别于前面
说的变体，近年来Audi改叫5-link，到底哪种合理看你是否把tie rod也算作一个link
了……不同者也带来很多困扰，同样的悬挂几何，Bentley就还是叫4-link…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 29 独立前悬挂常见的几何构造就是这些了……
link |
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c*********r
发帖数: 19468 | 30 简化的讲，三个平动：longitudinal,lateral,vertical
三个转动：pitch,roll,yaw
不过实际上不是这么clear cut的事情，车轮如果只能沿一条确定的路径跳动，在其上
任意一点，你都能确切地知道它转动的姿态，那就是已经只剩下一个自由度了，这就是
悬挂要做的事情 |
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B*Z
发帖数: 7062 | 31 新款xc90前面成double wishbone了。这个是不是volov为了提高品牌形象搞的？否则应
该用macpherson减重才对。期待后悬挂的更新。
track
double |
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c*********r
发帖数: 19468 | 32 我倒忘了Volvo这茬了。Volvo这个新平台以后会用在他们从S60起的大多数车型上，大
多数对手都是纵置平台，可能Volvo想说，虽然我们是横置，但也是Premium平台吧，所
以悬挂的选择规格不低，前双叉臂，后H臂 |
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B*Z
发帖数: 7062 | 33 碳大，还在等独立后悬挂的图...什么double a arm的变种就不麻烦了。关键讲讲
trailing arm，H arm这样比较少见东西吧。另外你们经常说的什么5个方程定一个轨迹
这种说法，能否给个link，让我们看看这些方程长什么样子？通俗易懂的,please... |
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c*********r
发帖数: 19468 | 34 no link，基本的几何约束，是个刚体都得如此……
后悬挂变化太多，我感觉没有太多人对这个话题感兴趣，就不费这劲了:) |
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c*********r
发帖数: 19468 | 35 不是V6或I4的事情，直到8代Accord还是double wishbone，所有车型都如此，现款（9
代）刚改了MacPherson
之前Sonata也用过double wishbone，但6代开始换成了MacPherson
Mazda6第一代也是double wishbone，衍生的一代Ford Fusion也是，二代Mazda6一开始
也是，中间小改时换了，Fusion则是换新款后架构彻底换了，也是MacPherson了
别说这些midsize了，90年代中期以前Compact还用double wishbone，比如Civic，现在
不是都绝迹了……
主要是为了double wishbone而double wishbone的话，设计很别扭，横置I4的话本来也
没剩下多少空间，强用double wishbone的话，上臂就很短，车轮跳动时camber变化很
大，并不是一个好的double wishbone，而且本来就是菜车，这样的悬挂设计能给你增
加多少竞争力？有多少人会应为一代Fusion操控好一点点而不买Camry的？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 36 我画了些简图，想想还是发到这里，可能会有更多的人看到，不过你可以转到Acura俱
乐部啦
首先重新贴下各种设计的进化树：
Independent Front Suspension（独立前悬挂）
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+-Strut Based（使用滑柱的）
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| +-Sliding Pillar（烛式）
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| +-MacPherson Strut w/2-piece lower wishbone（e.g. Porsche）
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| +-Modified MacPherson Strut (e.g. Ford RevoKnuckle/GM HiPer)
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+-Control Arm Based（完全基于控制臂的）
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. +-Double Wishbone
（双叉臂式，也常叫做SLA，暨不等长双横臂式，虽然严格说SL... 阅读全帖 |
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B*Z
发帖数: 7062 | 37 多谢，多谢。你继续。完成了，我有条理地转贴了。你的title写成“图文并茂讲解独
立悬挂”，市场一定更好。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 38 5/6/7系换成double wishbone主要是因为平台相关的X5/X6换了。SUV需要比较大的
travel，这点上strut类型的悬挂有明显劣势。而且xDrive常态下向前轴分配的扭矩较
多，大马力车型用strut的话，torque steer还是更明显一些
新C换成double wishbone显然是MB意识到这个级别还是要靠sporty卖车的，用double
wishbone多多少少也算相对3系的一个优势吧。E的话历史上本来就是double wishbone
，W212算是背离历史，下一代是否回归还得再看，不过我也估计会回归，毕竟C和S都是
double wishbone嘛
btw，BMW和MB的double wishbone都是4-link变体，后面我会讲到 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 39 经典的MacPherson strut往往还是kinpin offset过大，为此就必须让转向销下沿尽量
靠近车轮，于是BMW就把wishbone拆成两条独立的link，如此一来，（虚拟的）转向销
的下沿实际上就成了两条link延长线的交点，kinpin offset于是大大降低了。BMW管这
种变体叫double pivot。
后来这种悬挂成了较多考虑操控的RWD平台上比较流行的设计，MB使用的纵置RWD平台，
如果是MacPherson strut，也多用这种设计。GM也是如此，比如Camaro用的Zeta架构，
ATS、新CTS用的Alpha架构等等，不过GM管它叫multilink MacPherson strut（印象中
MB的文稿里也有这么叫的时候）。另外，Ford的新Mustang也是这样的设计。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 41 strut前悬挂说的差不多了，再看看double wishbone。
之前提到过，double wishbone也常被叫做SLA（short/long arm），而且我讲过，严格
说两者不全等，比方说，理论上upper和lower wishbone也可以是等长的，但是现实中
混用是不成问题的，因为基本上没有哪个车会用等长的wishbone……因为那样的话车轮
跳动时track会有明显的变化，影响抓地。通过使用较短的upper wishbone，可以让车
轮在很大的跳动范围内track都不会有明显变化，当然，这会带来camber的变化，但是
折中起来还是合算的。另外，两个wishbone与转向节之间的ball joint也决定了转向销
，短上臂也便于让转向销具有一定的内倾角，一是减少kinpin offset，同时也提供了
方向回复力的机制。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 42 也可以把upper wishbone也分解了，主要见于Audi，过去叫4-link，但为了区别于前面
说的变体，近年来Audi改叫5-link，到底哪种合理看你是否把tie rod也算作一个link
了……不同者也带来很多困扰，同样的悬挂几何，Bentley就还是叫4-link…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 43 独立前悬挂常见的几何构造就是这些了……
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c*********r
发帖数: 19468 | 44 简化的讲，三个平动：longitudinal,lateral,vertical
三个转动：pitch,roll,yaw
不过实际上不是这么clear cut的事情，车轮如果只能沿一条确定的路径跳动，在其上
任意一点，你都能确切地知道它转动的姿态，那就是已经只剩下一个自由度了，这就是
悬挂要做的事情 |
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B*Z
发帖数: 7062 | 45 新款xc90前面成double wishbone了。这个是不是volov为了提高品牌形象搞的？否则应
该用macpherson减重才对。期待后悬挂的更新。
track
double |
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c*********r
发帖数: 19468 | 46 我倒忘了Volvo这茬了。Volvo这个新平台以后会用在他们从S60起的大多数车型上，大
多数对手都是纵置平台，可能Volvo想说，虽然我们是横置，但也是Premium平台吧，所
以悬挂的选择规格不低，前双叉臂，后H臂 |
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B*Z
发帖数: 7062 | 47 碳大，还在等独立后悬挂的图...什么double a arm的变种就不麻烦了。关键讲讲
trailing arm，H arm这样比较少见东西吧。另外你们经常说的什么5个方程定一个轨迹
这种说法，能否给个link，让我们看看这些方程长什么样子？通俗易懂的,please... |
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c*********r
发帖数: 19468 | 48 no link，基本的几何约束，是个刚体都得如此……
后悬挂变化太多，我感觉没有太多人对这个话题感兴趣，就不费这劲了:) |
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c*********r
发帖数: 19468 | 49 不是V6或I4的事情，直到8代Accord还是double wishbone，所有车型都如此，现款（9
代）刚改了MacPherson
之前Sonata也用过double wishbone，但6代开始换成了MacPherson
Mazda6第一代也是double wishbone，衍生的一代Ford Fusion也是，二代Mazda6一开始
也是，中间小改时换了，Fusion则是换新款后架构彻底换了，也是MacPherson了
别说这些midsize了，90年代中期以前Compact还用double wishbone，比如Civic，现在
不是都绝迹了……
主要是为了double wishbone而double wishbone的话，设计很别扭，横置I4的话本来也
没剩下多少空间，强用double wishbone的话，上臂就很短，车轮跳动时camber变化很
大，并不是一个好的double wishbone，而且本来就是菜车，这样的悬挂设计能给你增
加多少竞争力？有多少人会应为一代Fusion操控好一点点而不买Camry的？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 50 主要是两个前轮上施加的扭矩不可能绝对相等，主销延伸到地面也不可能时刻保持在轮
胎接地面的中心，这样或多或少都会有扭矩转向的问题，只不过好的悬挂设计可以在大
多数情况下把它抑制到一个不明显的程度 |
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