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p*********e
发帖数: 32207 | 3 如果按里程算的话不好说哎
比如典型的F15早期型airframe寿命rate在8000小时,
E的话16000小时
如果按全寿命期间平均800公里的时速计算那就是6400000公里/12800000公里
或者四百万mile/八百万mile
车一般跑个二三十万都算相当高里程的了,很多车到不了这么高就报废
即便只考虑使用小时数,就算保守的估计一下一辆车的生涯均速40MPH,
按寿命四十万mile算那也就是一万小时,跟F15E比还短呢. |
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p*********e
发帖数: 32207 | 4 如果按平均服役期算的话那战机就更占便宜了
一般车大概是开到15年-20年就报废
飞机的话
早期型F15/16七十年代后期服役,退役也就是mid to late 2000's
怎么也是二十多年
个别型号比如B52... |
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x****u
发帖数: 44466 | 6 战斗机开的时间少，还要翻新，大修什么的。汽车这么搞可以开更久。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 7 前面给的小时数本来就是flight hours
至于翻新,大修,
以F15而言8000小时是延寿前的寿命,延寿后我印象里是又多了4000
这还是80年代的制作
后期的F15E上来就是一万六,这是没进行延寿的数字.
顺便,按8000小时25年退役计算的话,平均每天也是接近一小时
大量不需要长途commute的人每天开车不也就是一小时或者一小时出头么?
每天单程commute到一小时或者更久的相对是少数
从这个角度看,战斗机也未见得就开的明显少了. |
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x****u
发帖数: 44466 | 8 你的车如果也是开一小时几十人保养几小时的话。。。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 9 这个确实是飞机占便宜了
顺便,如果你考虑民机的话,那无论是飞行小时还是里程都要再高一两个量级
民航用飞机基本上是除了定期维护,不停的飞,keep those jets moving
其实用战机和普通车比本来就不公平
毕竟前者是飞机里面强调机动性飞得很aggressive的类型
因此对airframe带来的损耗也明显比普通飞机高
如果类比的话更适合和赛车比较
家用车的话,更合适的比较对象是民用飞机 |
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x****u
发帖数: 44466 | 12 战斗机主要是追求高转速高功率牺牲了寿命，火箭就更极端了。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 16 问题是通常给出来的flight time寿命指的都是airframe而不是engine哎
似乎战斗机开加力的时间占所有flight time的比例是很小的
如果只是军用推力飞行的话,论发动机负载恐怕还没有民机高
像波音空客那些飞机常年都是跑800-1000kmph也就是接近极速
如果考虑输出/峰值输出的话应该高过战斗机,毕竟后者剩余推力更大
绝对推力的话,像A380上用的TRENT 900系列,标定推力都是三百多千牛
查了一下压缩比在37-39,那么涡轮前温度也相当可观
而涡扇的转速总归低不下来,虽然我没有比方说trent900 vs f119的具体数字
但应该都是在几万转的量级
那么总结说来,军机民机的寿命,最大差别还是应该在airframe而不是engine
当然,民机引擎输出相对稳定,军机的话相比而言变化会多一些
这方面肯定会有影响,但恐怕不是主要贡献,相比上面的分析来说 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 17 火箭的话本来设计就是跑一次,所以也无所谓牺牲啥了 |
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x****u
发帖数: 44466 | 19 你说反了。火箭是因为寿命太短，才没人研究回收技术的。
唯一特例的美国的航天飞机发动机，发射一次要换掉一半零件。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 20 问题是
民机的话基本上都是双转子,有的是三转子
外涵道风扇转速低不影响内涵道高压涡轮和高压压缩机转速高啊 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 21 请证明为什么不是因为回收过于复杂成本太高
而宁可做成一次性
反正相对涡扇发动机火箭发动机的结构本来就更简单直接 |
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x****u
发帖数: 44466 | 23 航天飞机试验回收了30年了，成本还是降不下来。
火箭发动机的涡轮转速太高，条件太极端，这本身就是复杂性。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 24 推重比确实低于军用
但也说不上远低
GE 90, TRENT 900这些大概都是5上下吧,其实除了F119这种高级货
大推力涡扇也就是做到8
但无论推重比如何,都和之前您说的转速和功率的差别没关系啊... |
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x****u
发帖数: 44466 | 25 想用小的热机实现大推力，高温高转速是不可避免的。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 26 ft
火箭发动机哪来涡轮?
火箭发动机最核心就是个燃烧室,燃料氧化剂泵到里面直接烧了往外喷
本身就不需要空气参与做功,要啥涡轮呢... |
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p*********e
发帖数: 32207 | 27 没错
但仅仅是出于燃油经济性,以及因此的热机效率的考量
民用大推力涡扇一样不可避免高温高转速 |
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x****u
发帖数: 44466 | 28 火箭的核心零件就是涡轮燃料泵，少部分燃料预燃后才能实现大推重比。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 30 1. 是否合适,说推重比5和8比"远低"?更何况颇有些在役的军机到不了8
这还不说这个8还是加力推力,而客机没加力.如果比军用推力,通常也就是5左右
2.即便说这样的情况也可以说"远低于",如前所述,推重比差异并不必然推得温度和转速
差异 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 32 这个东西和涡扇发动机的涡轮比,
无论从对热机的贡献上还是功率/负载上都可以算non-existent |
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x****u
发帖数: 44466 | 34 火箭发动机去掉燃料泵，不就是一个喷嘴了么？干嘛大功率的造不出来。 |
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x****u
发帖数: 44466 | 35 提高推力50%，需要温度速度升高多少你可以自己算算。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 36 我的意思是
你一个燃料泵上的涡轮,作为一个次要组件,和涡轮风扇发动机上的涡轮完全不可比 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 37 如前所说,如果只论涡轮发动机本身(不记后燃器,因为这个和核心机是独立的不可比的
组件)
那么军用发动机不过也就是5 |
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x****u
发帖数: 44466 | 38 燃料泵是绝对的主要零件好不好，火箭能不能搞成就看这个。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 40 燃料泵消耗多少功率?turbofan的涡轮消耗多少功率?
这两个从相对尺寸/绝对尺寸,消耗功率上不在一个量级
另外没有涡轮燃料泵你可以用别的类型的燃料泵,或许性能不如但至少飞得起来
更不用提固体燃料火箭发动机
没有turbine的turbofan压根不能叫做turbofan |
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p*********e
发帖数: 32207 | 41 你在说的是军用发动机,而不是某个表现最好的军用发动机
从一开始我就说过除了F119之外现役大推力军推水平好的也就是8上下 |
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x****u
发帖数: 44466 | 42 液体火箭第一级，必须是开式或者闭式循环的燃料泵。这个泵既和最大推力有关，又和
推重比有关。这个泵的功率远远大于航空用发动机。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 44 请给出具体数据
支持"远远大于"
这个泵功率多少?航空用发动机的功率多少? |
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p*********e
发帖数: 32207 | 45 ok
777上的GE90-115B, dry weight 18260lb, max thrust 514kN
(514/9.8)/(18260*.454)=6.32
6.32 vs 7.95
好"巨大"的差异 |
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x****u
发帖数: 44466 | 49 战斗机一般10万HP，土星V五台F-1，每个燃料泵就有5万HP。 |
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p*********e
发帖数: 32207 | 50 不才好歹上过量子场论
敢问您不放狗知道费曼图是啥么?
我倒是请问一下,两个函道比完全不同,绝对推力差别几倍
可用速度范围差异相当大的发动机
怎么就能从推重比差异直接联系到热机效率差异了? |
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