|
i****x
发帖数: 17565 | 2 rx8 is pure sports car period
rigid chassis, perfect balance, great handling, FR, low weight and center of
gravity, stock LSD
power isn't everything man.
miata has most of these features but missing rigid chassis and stock LSD.
there is an option for LSD I think. |
|
i****x
发帖数: 17565 | 3 on snowy days donut is piece of cake. i do it in miata l the time. there is
no traction at all. |
|
l**********l
发帖数: 4468 | 4 哈哈笑死我了，我也是从miata到s2000.哥们你跟我一样啊哈哈。
我开的是94年款的NA miata，底盘锈一塌糊涂发动机漏油我弄了valve cover gasket也
不行，就放弃了。这车操控真好，我本来确实想一直留着的。
我的s2000买的才7k块，太划算了。就没忍住。1万以下的s2000基本都车况乱七八糟，
我这辆新的一样。
is |
|
i****x
发帖数: 17565 | 5 7K like new啊。看来我的11k like new还不算好deal |
|
l**********l
发帖数: 4468 | 6 你的发动机里程低啊。我的快十三万了，但是我打开看了里面很新没什么问题。但是价
格很大一部分会取决于里程，所以不能说你的deal不好。
但是如果我是你的话一万一我肯定会再花些时间找AP2，比AP1好太多了。当然你买AP2
的话可能就不能买到这么完美车况的车了。所以都是tradeoff哇。。
还有就是你的车很难得，完全原厂啊，应该也是第一个车主？我的就不是了，虽然我尽
量找改过的，但是这个车子还是装了cold air intake。不过也有好处，就是换油太方
便了。。你那个，换油时候需要拆原厂的intake box才能够到oil filter。 |
|
i****x
发帖数: 17565 | 7 AP1，8年老，8万迈，two owner，full stock，full maintenance records。
我还觉得AP1更好些呢，味道更纯正。离合没有辅助，悬挂更容易oversteer，低转速时
更省油，高转速时更爽快。毕竟8k红区的发动机有很多，9k的就只有两三个了。虽然
AP2加速更好一些，但开车主要是感觉，而非速度，毕竟绝大多数时候都是轻轻踩油、
4k换挡的。
AP2 |
|
l**********l
发帖数: 4468 | 8 不是呵呵。honda这么牛逼的厂，如果像你说的主打运动车，第二代做出来不如第一代
，那不如去自杀了。
AP2各方面都要牛逼很多。离合的话，那不是什么离合辅助，是clutch delay valve，
作用和新设计的clutch盘本身一起是为了延长powertrain使用寿命，对车子的
drivetrain保护更好。你自己开起来根本不会有任何区别，你感觉不到的。有了这个
valve以后，只是在某些极端驾驶的时候那个单向阀才会介入，防止drivertrain
handle不了你对clutch的激烈使用或者打滑。总之对你驾驶者来说，你自己开的人感觉
不到，实际上的话只有好处没有坏处。
两代oversteer都很容易，第一代容易snap，snap其实对新手来说是很危险的，救不回
来，我在autox时候体会过很多次。当然，对正常平时路上驾驶来说没有特别大区别。
低转省油从来没听过。。。。倒是听过告诉时候AP2 MPG降了1，因为排量更大了。高转
的话，AP1那个到了8000转左右，基本就没有什么输出了，8k-9k转之间效率奇低无比。
honda如果愿意完全可以继续保持9k红线，但是显然他们不傻，... 阅读全帖 |
|
d*******s
发帖数: 15155 | 9 没有的一样可以，只要torque够。只是不好保持滑行状态 |
|
d*******s
发帖数: 15155 | 10 呵呵，可能昨天太晚了，看到ken就想到block |
|
l**********l
发帖数: 4468 | 11 没有的基本就跟前驱车可以拼了。。入弯以后基本没有办法完全掌控改变车身姿态，那
就不是严格定义的drift了。只是可以loose rear end入弯而已。
差不多道理,那很多车子torque够并且是在低转速就出来,根本没有必要保持高转速也可
以就狂给一脚油门就甩屁股入弯.和clutch kick也无关.clutch kick甩尾技术本身的意
义就在于对有lsd来说可以同时锁后轮可以两个后轮同时失去抓地力,车手以此来掌控弯
内的车身角度等状况. |
|
i****x
发帖数: 17565 | 12 呵呵，我明白第二代肯定比第一代有很多改进。我试开AP2时离合更smooth是很明显的
，前四档加速变猛也是很明显的。我相信跑赛道的话，AP2应该会比AP1快一点。但是，
我的point是人们买车不全冲着快，而是appreciate车子的某些方面。跑那么快有用吗
？限速才70迈。举个例子，911的平衡性远比cayman差，但是大家还是冲着911的legacy
而去。还有如果我买GTI，一定是6MT，不是DSG，6MT的enjoyment、direct control强
于DSG，虽然1/4 mile慢0.x秒。AP1的legacy就是stock 9k红区，拥有这样一辆车的满
足感，不是其他方面的加强能够取代的。 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 13 插句话，抛开实效谈转速等于毫无意义
套用熊猫的话，把转速表重标一下，告诉你红线过万是不是就更爽了？
legacy |
|
|
i****x
发帖数: 17565 | 15 这是你的个人想法。9k就是9k，这就是engineering achievement。要想torque大，增
大排量谁都能做。但要提升转速，就不是谁都能做的了。反过来说，你排量加倍就能马
力加倍，但是油耗、重量也都大大上升了，你能做到油耗、重量都不变的情况下马力加
倍吗？
我认为玩车很重要的一个词就是appreciate，过程、方式胜过结果。这就好比拳击，在
公平对比的情况下拳王能击败对手，就值得appreciate。你说转速毫无意义就好比说什
么拳王来了老子都能一枪崩了他，把拳击简化成击倒对手，我不能苟同。 |
|
D*****I
发帖数: 8268 | 16 汗。那么多摩托车发动机上万转呢。。。
排量加倍跟油耗有啥联系？拿128i的3.0L NA I6比好了。你I4声嘶力竭跑到8k转输出
240匹为啥我不能I6 6500转轻松240匹？扭矩还比你高，高速油耗还比你低，车还比你
重600磅，1/4 Miles还基本相同 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 17 engineering才要讲实效，否则只能叫教条，而不是什么engineering
引擎转速高也好低也好，还是要通过传动系和驱动轮建立联系的
9000和8000rpm比，只不过提高了12.5％，但终传比随便变一下都超过这点
我不是说高转没用，而是说最终还是要看实效，如果你那9000rpm不能发挥实际优势就
等于0
拳击的例子不知道你想说什么
拳击是个game，game就有规则，规则不能用枪，否则大家肯定会用枪而不是拳了
而F20C和F22C的比较，这里不涉及什么规则问题，这不是转速比赛，而是要看实效
车厂选用更合理的设计才是上策，这是为什么F22C是F20C的进化，而不是相反
至于说9k rpm，先不说难度如何，F20C为此用到的技术，F22C一样也不少
说起来，也就是F22C压缩比有所下降而已
说到油耗，高转引擎还真就不是省油的路数…… |
|
l**********l
发帖数: 4468 | 18 其他说的都没有错。但是有一点，你试开了AP2和AP1发现两辆离合感觉不一样，认为是
那个单向阀的原因，这个是不对的。那个单向阀你是感觉不出来的。至于为什么你试开
觉得有区别，也很容易理解。哪怕是一条生产线下来的车，离合感觉有点不一样也是很
正常的。何况是两辆不同年份的旧车。对吧？
9k红线真的overrated啦哈哈。你真的这么fan这个的话，平时开要小心点。不超速的话
你最多最多一档和二档踩到rev limit，但是在这两档车子很容易打滑的，路况路面情
况不太好，加上AP1的snap oversteering，会比较危险。你注意安全一点。当然在赛道
或者大停车场可以放心享受9k红线没问题，可是机会不会特别多哦。
legacy |
|
l**********l
发帖数: 4468 | 19 哥们你真的太激动了，刚拿到这车，也可以理解，我刚拿到这台车想法其实也差不多。
但是其实大家都在跟你讲道理。
AP1那个9k，厂家确实发现AP1 8k以上输出就很不行了。所以才会想到去改。不然的话
honda直接把9k放到AP2去配新发动机，gear也不用改，不就好了么还省事呢。 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 20
再多说两句，关于9k rpm，如果抛开实效，非要弄到9k，所有的大厂都不会有任何问题
但是这样并没有多大意义
而且如果说难度大就如何如何，那就更没道理了
如果难度大却没见到实效，那只能说明是stupid，而不是高明的engineering
如果难度大就好，那不如处处反着来
两气门，小缸径，短连杆，低压缩比……如果这么搞你还上了9k rpm，难度不是更大？
这样有意义吗？ |
|
l**********l
发帖数: 4468 | 21 哥们刚好你在，问你一个问题。
在讲转速嘛，我就忽然想起来以前看过的TRD美国搞的Formula Atlantic版的4A-GE。就
是AE86那个发动机改的。还是1.6排量但是搞出了240马力，可以rev到一万二千转。
我想问的问题就是当初这个发动机因为太被压榨马力了牺牲了可靠性，说只能跑个几百
公里。可是那时九十年代事情。那么用现在的技术，如果也是1.6排量非要搞出240马力
，加些直喷啊或者其他什么技术，有没有办法做得可靠很多？起码不要几百几千公里就
要大修之类的。 |
|
l**********l
发帖数: 4468 | 22 因为听过韩寒以前说他们大众333车队那些polo，也是1.6的发动机，说什么花5万美元
送到德国去改到200hp+。但是可靠性也就是几百公里。我就觉得好像也不至于会这么不
经操吧。
TRD那个发动机我看过网上有人卖，也是天价，二手的，2万刀。谁要哦。 |
|
i****x
发帖数: 17565 | 23 我都同意我都同意，我只是强调1.结果不是一切，appreciate过程和方式很重要；2.工
程师如此设计肯定是有原因的，体积、重量、日常油耗、可靠性都是考虑因素，而并非
为追求高转速而追求高转速，所以也别说什么把刻度表改到一万转之类的笑话。 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 24 你说用在量产车上还是赛车上？量产车不可能了，赛车当然看资金投入
如果是赛车的话看燃料了，燃料抗爆性够好，压缩比就可以够高，那样的话DI的必要到
不大了 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 25 说的是一切还看实效的道理，否则和改刻度还真没有什么本质的区别
你可能说了，提高引擎转速可比改刻度难多了
的确，但正如我前面说过的，如果脱离了实效，难度本身不构成优秀的engineering
只有难度没实际收益那就是愚蠢的engineering了……
所以你说“结果不是一切”，“过程和方式很重要”，应该同时也意味着离开结果，就
谈不上过程和方式了
好，既然你也说了“并非为追求高转速而追求高转速”
那你理应了解：F22C是F20C的改进版，它相比F20C能够实现更好的实际效能
如你所说，“工程师如此设计肯定是有原因的”
这就是大家想告诉你的，这个话题可以了结了吗？ |
|
l**********l
发帖数: 4468 | 26 我的意思是，TRD搞得那个赛车发动机，一台这么多钱几万美刀，居然寿命这么短。当
然那是十几年前。那么现在的技术，加一些新东西比如DI之类的，1.6升如果高转自然
进气想搞出个240马力来，又要像正常发动机寿命一样有没有可能？量产车和赛车同问。 |
|
p*********e
发帖数: 32207 | 27 恰恰相反,对于na机在固定排量前提下提高峰值扭矩,
要比提高同样比例(比如同样提高10%的torque或者10%的redline rpm)的最高可用转速
更难 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 28 1.6L NA 240hp就目前来说，不可能再量产车上实现了
用于赛车的话，寿命象正常引擎一样长也同样是不可能的
其实寿命看怎么定义了，普通引擎跑比赛可能一下子就废了
赛车引擎如果慢慢跑也未见的就坏得快啊
问。 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 29 而且是难得多，至少难上一倍
不过对于S2000来说，F22C到是不如F20C峰值BMEP高吧，日规F20C还是更强
但这里有两个因素值得指出，一个是日规F20C的数据是根据10年前的JIS标定的
如果换成诸如SAE J1349之类的标准，可能要打5－10ps左右的折扣了
另外就是它的压缩比高达11.7，对于非直喷，每缸排量0.5L的引擎来说可算是相当高
F22C压缩比低了很多，燃油适用性就些了，否则日规AP1到了美国加油的地方也难找 |
|
p*********e
发帖数: 32207 | 30 这么说吧,马力等于转速*扭矩
na机的进气效率是不可能无限提高的,基本上升功率能到一百二十牛米那已经就是超神
器了
如果我没记错,F1也就是这个水准
量产车里面像BMEP神器 S54B32也就是112.5Nm/L,
可即便这样你如果1.6的发动机想要有240hp,恐怕也要上万转
(大概估计一下,如果用lbft和hp做单位,那么hp=rpm*torque/5252,
牛米到lbft是乘.736,也就是说对于这样的神机,你也需要
240*5252/(1.6*120*.736)=~9000rpm
240*5252/(1.6*112.5*.736)=95xxrpm
问题在于,赛车的话,是因为有各种人为的规则限制,比如排量,比如不许增压,
使得你不得不在这种游戏规则下尽量把能用的东西用上去来提高马力
但量产车的话,你何必费那个劲去这么搞呢?
说到底,我们追求的是好的整体表现,而不是为了高rpm或者任何其他单一参数
问。 |
|
l**********l
发帖数: 4468 | 31 恩。。。我居然都没想到你提到的最后那一点哈哈。脑残了。
谢了。 |
|
p*********e
发帖数: 32207 | 32 需要提及的是,这里的计算直接用了峰值扭矩
但一般来说高转引擎很难在峰值功率时同时有峰值扭矩输出
也就是说,在峰值功率时的扭矩还会更小,也就是说实际上要达到240hp的输出
转速还要更高
但民用车你要想reliably上万转,要付出的东西太多了
还不如直接排量提高点儿呢,反正又没人拦着你只用1.6升:) |
|
|
c*********r
发帖数: 19468 | 34 油品是另外的问题，首先是标号问题，很多州最高就到AKI ＃91吧，估计也就折合RON
＃95左右
跑JDM AP1的11.7压缩比恐怕是不合适的，有的州有AKI ＃93的还差不多 |
|
|
p*********e
发帖数: 32207 | 36 我印象里91对应97号呀
然后93对应98
我们这是没91只有93,搞得每次都有冲动89和93一样一半兑一下:P
RON |
|
|
c*********r
发帖数: 19468 | 38 AKI ＃91一般对应RON ＃95的，＃93的确是对应＃98
RON ＃97比较接近＃92的 |
|
i****x
发帖数: 17565 | 39 你还是没明白我说的意思。重复一下：
1、小排量高转速引擎的存在是有意义的，不是为了上转速而上转速，或是你说的什么
改刻度。这里小排量高转速不光指F20C，也指F22C。我针对的是你说的128i的例子，你
说出了它的几个好处，马力差不多，扭矩更高，高速更省油。可是你闭口不提几个缺点
：重量大得多，体积大的多，local更费油。我同意F22C是对F20C的改进，可用性更强
，但不同意F20C的高转速就等同于改刻度，它的高转速是一种设计哲学的自然结果，是
引擎重量、大小、可用扭矩和最大马力的compromise结果。
2、很多车都有special的地方，这个special的地方可能很多方面都是缺点，但它也仍
然是special。911的后置引擎，谁都知道不如中置平衡，当然一个很小的好处是能留出
后座空间，这就是它的special，大家愿意买单。上代M5的NA V10，扭矩马力油耗都不
如这代M5的turbo v8，可能lag上稍微占优，但仍然会有人觉得NA V10是special的。
F20C的9k红区就是special，F22C就没有这个special之处了。
总之，一切看实效是一种很务实... 阅读全帖 |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 40 我一直在比较F20C和F22C，并没有谈到过小排量高转速引擎存在是否有意义
你之前难度不是说F20C比F22C的一个优点是9k rpm吗？
我是告诉你，不结合实效分析，9k rpm并没有什么实际意义，所以这不构成F20C相对
F22C的优势
至于128i的例子你看清楚是我说的吗？你说咱俩谁没有明白谁的意思呢？ |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 41
顺便告诉你几个常识：
排量大不等于重量大
排量大不等于体积大
排量大不等于油耗高
小排量高输出不一定要高转
高转不一定要9k |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 42
你讲special我也没有拦着你，我只是说F20C那9k相对F22C并没有实际意义而已
你可以继续讲你的special，只不过还是善意的提醒你，这个东西不易讲得过头了
这和那些搞血统论的哲学其实是同出一辙…… |
|
L*A
发帖数: 756 | 43 个人感觉，开车最激动人心的时侯是遇到几辆法拉利，听着他们加速前zoom,zoom踩着
离合轰油门的声音，顿时血压上升心跳加速，恨不得马上去买一辆，相比之下美国肌肉
车的声音轰隆轰隆的像打雷，不好听啊。
以前开跑车时从来不玩drag race，觉得伤轮胎又伤车，喜欢跑起来以后加速，这样都
是静摩擦，但转速一定要高才能快，比如过弯时保持在红线，出弯马上升一档，推背感
就像被弹弓弹射一样很爽，要是从低转开始踩油门就慢多了。所以是否高转也有储存机
械惯性能量的作用?转速越高储备能量越大? |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 44 没有的事……
高转引擎都要求转动惯量小，转速容易上升，当然，降得也快
你要用引擎储备动能还不如用重飞轮了…… |
|
p*********e
发帖数: 32207 | 45 我在想,因为转动惯量小
所以降挡时也更容易把转速再拉上去,所以给人那种感觉吧:D |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 46 升档的事，主要是看工况图及齿比的匹配情况，和转速绝对值没有什么必然联系
（参见小学数学关于乘法的章节）
…… |
|
c*********r
发帖数: 19468 | 47 嗯，因为一般人都只看到转速表，没有在脑子里实时拿传动比做乘法运算
所以你举的改刻度的例子我觉得特别形象，都是纯心理作用…… |
|
i****x
发帖数: 17565 | 48 statistically, with the same technology, they should be all correct. a few
exceptions don't mean a lot. and I forgot to mention cost. |
|
i****x
发帖数: 17565 | 49 I'll watch not to fall for the vain image don't worry. I maintain it's
special. |
|
p*********e
发帖数: 32207 | 50 这跟统计没关系
简单的举一个例子
对于同样一个缸体,你可以通过拓缸让缸径增加,排量增加,因此马力也增大
而同时缸体重量降低. |
|
