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t*****6
发帖数: 75 | 3 几纳米到上百纳米的我都可以给你做，so easy,看你啥用途，稳定性分散性都很好，可
提供UV、TEM分析报告。
需要多少吧？
人在北京。 |
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t*****6
发帖数: 75 | 6 几纳米到上百纳米的我都可以给你做，so easy,看你啥用途，稳定性分散性都很好，可
提供UV、TEM分析报告。
需要多少吧？
人在北京。 |
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z****3
发帖数: 187 | 9 不难合成，关键难在表面性质的控制和金颗粒形状的控制。具体细聊。 |
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e****d
发帖数: 110 | 10 借帖子问下，这些合成的纳米金颗粒在光照下稳定吗？ |
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g**********2
发帖数: 133 | 12 由于底电极Pt与基片LaAlO3的晶格匹配度差距太大，我想把底电极层镀在基片LaAlO3下
面，然后在铁电薄膜上面再镀一层Pt电极。这种情况下，电场E就加在基片LaAlO3基片
和铁电薄膜两个材料上。由于基片LAO比较薄膜厚很多（1mm>>50nm薄膜），我担心基片
LaAlO3会不会导致电场加不到薄膜上面？或者这种方法会引出别的其它问题？
如果能加到我的铁电薄膜上，这种情况和用电极直接加到铁电薄膜上会有什么不同
吗？
听说有人这样加电场，但从未见过。请问大家有没有这样镀底电极并成功加电场的
？
Ps:LaAlO3和我的多铁薄膜都是好的绝缘体。
非常感谢大家关注和指点。 |
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c**r
发帖数: 2019 | 13 2001年初，京都大学Venture Bussiness实验室和电子科学与工程系的Chen， Yamada等
人，通过施加高频信号，观察到了单壁碳纳米管(SWCNT)在两个平行金电极之间的水
平定向排列。实验用的SWCNT购自美国的Bucky公司。电极由镀在硅片上的厚度50nm的
金镀层刻蚀而成，间距大约为25微米。带有金电极的硅片被浸泡在SWCNT-水的悬浊
液中，两个电极之间施加大约最大值为正负10伏，频率为5兆赫的交流电。15分钟后
将硅片取出烘干，在扫描电镜下发现SWCNT在两个电极之间发生了显著的定向排列，
取向与交变电场方向平行。
定向排列的原因来自于SWCNT的诱导偶极效应。该效应在平行于管壁的方向上最为
显著，故此SWCNT的定向排列方向与电场平行。尽管诱导偶极的方向被交变电场反复
倒置，但是其取向是唯一的，故此SWCNT仍旧保持与电场平行的排列。高频信号的主
要作用是消除了SWCNT的电迁移。而电迁移正是水相直流电场中不能得到定向排列的
SWCNT的根本原因。
碳纳米管(CNT)的定向排列在此之前已有多次报导。CNT的发现者Iijima--很遗憾，
他没有被授予诺贝尔 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 14 MB早期的4MATIC是开式中差，ABS限滑，从W204开始在rear-biased行星齿轮中差上加了
一个最大只有50Nm的机械离合器限滑，至于有人说它是电控的，那是被忽悠了，“电控
”指的ABS限滑功能……
现在MB纵置轿车及GLK都是这种4MATIC
横置的如CLA则是Haldex，电液离合式耦合器（注意，原理和xDrive是不一样的）
R、M、GL、G是不一样的系统，中差是锥齿轮式，所以是50:50动力分配，限滑要么是
ABS，要么是中差锁，选装offroad pkg的话（M和GL）分动箱会有两档变速机构提供越
野低档。这个版本的4MATIC和轿车版packaging完全不同，这个是传统的结构，有独立
的分动箱，轿车则是和变速器整合的。
再有就是电动版SLS，独立电机驱动 |
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e**n
发帖数: 1326 | 15 这个50nm要我猜的话，大概差不多就是在冰雪路面上的附着力了。。。用反应最快的机
械式来对付最容易打滑冰雪路面，再不行才用ABS/ESP。其实是挺便宜挺聪明的办法？
普通客户碰到打滑时候也基本就是冬天了。 |
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y***g
发帖数: 10422 | 16 这么说现在的R、ML、GL还没有那个机械离合器限滑？完全靠ABS/ESP?
另外你说W204/X204那个最大只有50Nm的机械离合器不是电控的？那是怎么控制的？没
看到过有手动控制的开关啊？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 17 就和驱动桥用的机械离合式LSD一个意思，torque-sensing的
具体到4MATIC就是它的行星齿轮组是斜齿轮，如果行星轮转起来了（即某车轴打滑），
会产生一个轴向力，这个力就会自动导致离合器工作。这种设计可以设计得很灵敏，以
至于打滑还没有明显发生，刚有这个趋势，离合器就已经锁紧了，反应是很快的，不过
4MATIC的版本最大只有50Nm，提供通过性够了，反正真到了附着力极低的路面，再大可
能也没有用。不过如果是面向高性能驾驶的，那它的表现还是ABS限滑的系统了…… |
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e**n
发帖数: 1326 | 18 是,运动车型上torque sensing的貌似用的猛的话几年后离合磨损后锁止效果就不好了
，扭矩大，preload大的话磨损更快。
MB那个机械lsd设到50nm估计也有这方面的考虑，也不会像运动车型一样加上preload,
应该是要准备last lifetime吧。 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 19 MB早期的4MATIC是开式中差，ABS限滑，从W204开始在rear-biased行星齿轮中差上加了
一个最大只有50Nm的机械离合器限滑，至于有人说它是电控的，那是被忽悠了，“电控
”指的ABS限滑功能……
现在MB纵置轿车及GLK都是这种4MATIC
横置的如CLA则是Haldex，电液离合式耦合器（注意，原理和xDrive是不一样的）
R、M、GL、G是不一样的系统，中差是锥齿轮式，所以是50:50动力分配，限滑要么是
ABS，要么是中差锁，选装offroad pkg的话（M和GL）分动箱会有两档变速机构提供越
野低档。这个版本的4MATIC和轿车版packaging完全不同，这个是传统的结构，有独立
的分动箱，轿车则是和变速器整合的。
再有就是电动版SLS，独立电机驱动 |
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e**n
发帖数: 1326 | 20 这个50nm要我猜的话，大概差不多就是在冰雪路面上的附着力了。。。用反应最快的机
械式来对付最容易打滑冰雪路面，再不行才用ABS/ESP。其实是挺便宜挺聪明的办法？
普通客户碰到打滑时候也基本就是冬天了。 |
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y***g
发帖数: 10422 | 21 这么说现在的R、ML、GL还没有那个机械离合器限滑？完全靠ABS/ESP?
另外你说W204/X204那个最大只有50Nm的机械离合器不是电控的？那是怎么控制的？没
看到过有手动控制的开关啊？ |
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c*********r
发帖数: 19468 | 22 就和驱动桥用的机械离合式LSD一个意思，torque-sensing的
具体到4MATIC就是它的行星齿轮组是斜齿轮，如果行星轮转起来了（即某车轴打滑），
会产生一个轴向力，这个力就会自动导致离合器工作。这种设计可以设计得很灵敏，以
至于打滑还没有明显发生，刚有这个趋势，离合器就已经锁紧了，反应是很快的，不过
4MATIC的版本最大只有50Nm，提供通过性够了，反正真到了附着力极低的路面，再大可
能也没有用。不过如果是面向高性能驾驶的，那它的表现还是ABS限滑的系统了…… |
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e**n
发帖数: 1326 | 23 是,运动车型上torque sensing的貌似用的猛的话几年后离合磨损后锁止效果就不好了
，扭矩大，preload大的话磨损更快。
MB那个机械lsd设到50nm估计也有这方面的考虑，也不会像运动车型一样加上preload,
应该是要准备last lifetime吧。 |
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G*K
发帖数: 177 | 24 各位高手, 有没有一种linear 或者几个主要因素的排名来衡量什么车的off road
capacity如何。
或者有没有什么limitation measure 比如一些岩石某些stock cars就过不去了某些就
可以。
主要觉得人开的车的视频水分太大,并不是holding most things constant or even
close enough for example tires
另外 mechanical differential lock 好还是electronic differential lock 好? 上
次碳大好像说过GLK 只有50nM的 mechanical differential lock (感觉就是很不够)
那么一般是多少? 好像很多SUV都没有这个东西?
前两天搜到以前的一篇老review by autozine结果他没,怎么夸别的就说GLK 能 off
road ,这是为什么? 是因为2008 版本比新的更能off road 么?
我刚开始学这些东西对一些理论一知半解,如果说错了请指出! 如果有些水平高得网站
请推荐! 谢谢! |
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c*********r
发帖数: 19468 | 25 clutch type能调preload的很多，不过真要一个车轮悬空，这个preload根本不算什么
因为一般也就是静摩擦时提供才几十Nm的量级的扭矩，至多一、两百Nm
而一个车轮悬空时离合的滑移率就百分之好几百了，这时的摩擦系数已经很低，实际能
转移出来的扭矩少得可怜了已经……假定本来是50Nm的preload，现在可能就5Nm……
5Nm的轮上扭矩算个什么？ |
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F*********e
发帖数: 2696 | 26 首先我们都知道这么漂亮的图不可能是实测数据，不是仿真就是美化出来的
只能定性看一下，不能用来定量分析
然后就算用这个图仔细看一下的话，左边的上升段在150Nm以下的时候两根线就是重合的
到了170Nm黑线开始放缓，跟蓝线拉开差距，两个NA峰值差异是从这里开始发展的吧？
两根线贴在一起的，你说每个时间点相差很大，那从图上根本看不出来，看这图有什么
用？
而且我一直说的是响应在时间上的滞后，就是油门踏板踩下去以后动力感觉从无到有的
这段时间，反映到这个图上就是左边从50Nm开始上升的初段
你说这里能看出来时间上差多少？0.0x秒？
我不否认valvetronic对NA力矩的响应时间有优势，我前面说的没有作用措辞不好，应
该是说图上看出来作用不大
我前面说了，没有内部资料，找不到确切的结论
总之我的总结就是我的车，N52和N20引擎的，都有这个明显的油门delay，并且
valvetronic相对电子节气门并没有把这个delay改善到用户能有感觉的程度 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 27 不能和N55比啊，N55输出低多了毕竟……S55的话是18.1 psi，还是更高一些的，不过
S55扭矩峰值也高出50Nm就是了
psi
to |
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