p****y
发帖数: 104 | 1 首先我没有飞过巴西产的E190，我只能拿类似机型来模拟。比如在美国最常见的CRJ-
700型，这是UA，Delta和Continental的主要支线机型，座位是1-2的那种。这种机型的
特点是双引擎，易操控，但是动力性较差。
通常来讲，降落可以分为GPS导航自动降落（当然不是完全自动），和人工降落。我们
可以分这两种情况讨论。
GPS导航现在通常建立在IFR飞行计划的基础上，飞行高度，水平和垂直速度都在起飞前
设定好了。在飞机接近目的地前可以从机场塔台获得降落频率（不是通讯频率），并输
入GPS，从而引导飞机进入降落跑道。在降落前再转为人工。如果是这种情况，那么降
落频率有误，或者天气、机械原因导致进场模式不稳定，导致提前着地。但是从目前报
道来看，这种可能性不是很大。
人工降落主要依靠塔台引导，由塔台指示飞行高度、速度和进场方向。但是其实在大多
数情况下，飞行员在进场时由于保持仰角的问题，所以基本是看不到地面的。以CRJ-
700为例，进场速度要求一般为120nm--150nm。在这样的速度下，1500米也就是30秒左
右的事。由于是夜间能见度很低，这种情况就更严重。
特别是如果塔台 |
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n****e
发帖数: 6292 | 2 来自主题: Automobile版 - 手动车讨论 你可以找到你的发动机的功率，扭矩输出曲线，不过我觉得对你的问题没有什么影响。
平地，一档，3000-5000转加速应该不成问题，除非车子有问题。如果一档都上不到5000转的话，其他档就更不行了。一档时轮胎的扭矩最大，加速最快。
其实这就是个中学物理问题。假设前面说的那台汽车的发动机在3000转时扭矩输出150Nm，一档时，假设没有损耗，轮胎的扭矩为150*3.6*3.3 = 1800Nm，轮胎半径为2/3.14/2=0.32m，因此对地面的推力为1800/0.32 = 5600N。
前面说过，此时车速30公里，也就是8.3米/秒。假设迎风面积2平方米，风阻系数0.3，那么风阻是27N。假设车重1.5吨，摩擦系数0.02，那么摩擦阻力300N。
保守一点，假设用来加速的推力只有3000N，也能维持汽车2米/秒^2的加速度，3秒后就是14.3米/秒，差不多就是50公里时速。
对于很多NA的汽车来说，从3000转到5000转，扭矩会越来越大，当然风阻也越来越大，但是基本上加速度是可以保持的。3000N拉力，8.3~14.3m/s速度，需要的有效功率为25~43KW，即使加上损耗的部分，也远低 |
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j*****n
发帖数: 1781 | 3 ☆─────────────────────────────────────☆
zaf (洞哥) 于 (Mon Sep 20 13:46:41 2010, 美东) 提到:
几个问题
大家开手动车时拐弯都哪种操作习惯？
弯前减档？弯中减档还是踩着离合或者挂着空档过弯，然后出弯挂挡走人？
启动的时候大家是先给油然后半联动，油离配合？还是先半联动再给油，油离配合？后
者容易熄火但是
坡起容易操作，前者更看油离配合度
升档的时候大家半联动的同时给油么？我觉得升档的油离配合比起步的难，所以现在的
情况是起步速度
还是可以但是升档的时候不太敢给油，所以加速的平稳度不够
倒车时候大家只靠半联动还是给点油？如果只半联动的话倒的很慢而且比较容易熄火，
带油的话又有点
快不好控制
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kurin (kurin) 于 (Mon Sep 20 13:59:37 2010, 美东) 提到:
不用减速的弯就不用降档
有的驾校规定弯前减档
上国内车论坛问比在这讨论这类问题不是容易多吗
☆─────────────────... 阅读全帖 |
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b******n
发帖数: 352 | 4 看大家的意见如何
我的想法是，
xc 25nm
xc 50nm练习然后endorse
xc100或者150nm练习然后endorse
然后自己练
然后让教练检查
然后约考
不知道这么合理么？ |
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b******n
发帖数: 352 | 5 是不是过了solo xc之后，对照61.109，完成其它相应的联系要求，比如单飞转场>
150nm,然后查漏补缺，比如soft field take off/landing,short field take off /
landing等等，然后约考？
大家能不能根据自身的经历分享以下？谢谢 |
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f*****k
发帖数: 195 | 7 我的micro fabrication 的流程：
clean glass
e-beam deposit Ti 15nm on glass
e-beam deposit Au 150nm on top of Ti
spin coating photoresist on Au
develop 4 micro structures
wet etching Au and Ti
这样做出来的micro structure 一加电压Au就peel off了， 为什么呢？
我看了文献，看很多人用sputtering 镀膜 而不是 e-beam，然后 lift off 而不是wet
etching。他们那样做出来的micro structure 好像很robust。
不知道是不是我的流程有问题呢？ |
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s****e
发帖数: 2934 | 8 如果测大的样品就用模子压那种两头宽中间细的样条，直接用杨氏模量的仪器拉断样条。如果是小的样品就用spincoating。总之膜的厚度要均匀。可以用SAWS和nanoindentation的方法来测。SAWS
可以测薄的样品，薄到150nm，要测膜的厚度和密度。nanoindentation测厚一点的样品，可以到1um。还有一个叫fracture energy的Gc，这个参数加上stress modulus和young's modulus就
可以表征薄膜的机械性能了。
hardness有好几种，其中一种是用diamond在材料上划一道口子，看口子的深浅，还有一种是Indentation hardness，顾名思义就是压一个口子。这2种都是对于bulk的样品来说的。
所以那种随便用溶剂浇一个膜的俺木有听说过，不是很清楚。 |
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c**s
发帖数: 80 | 10 Try RCA cleaning standard? |
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f*****k
发帖数: 195 | 11 RCA主要是用来clean glass或者silicon的吧？
我的金膜这么薄，会不会被dissolve掉？ |
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c**s
发帖数: 80 | 12 Possible. There are other cleaning protocols you can try.
If the dirt is organic mataterial, oxygen plasma should work very well. |
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s**l
发帖数: 869 | 13 谢谢
看到的UV光源大都从200nm起
请推荐合适的仪器 |
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s**l
发帖数: 869 | 15 x-ray光源波长能到100nm左右吗？
我看到的大都是几个埃的 |
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c*********r
发帖数: 19468 | 16 我一开始就说了，clutch type理论上是能达到100% lock，取决于preload设定等因素
厂商如果这么说当然也没错，但是如果你真设成这样，怎么转向？怎么在公路上正常驾
驶？
btw，36-109ft-lb不就是50-150Nm嘛，和我说的一样啊，但问题这是滑移率不超过20%
的正常情况
如果一侧悬空，滑移率马上就彪上天了，这是摩擦系数是要有数量级的差别了，你剩下
的限滑扭矩可能只有几到几十Nm，这个轮上扭矩真不是个事……正常加速轮上扭矩可是
上千Nm的数量级啊…… |
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c*********r
发帖数: 19468 | 17 前面已经说，取决于preload，如果你preload足够大，你就能发挥足够大的动力，但受
的负面影响也越大
实际上preload就是你贴的文档里那个数量级50-150Nm，这种preload，你可以自己估算
一下，你仍然只能用很小的油门，否则一样会让悬空车轮和离合器打滑，你实际得到的
动力反而更小……
还有一种情况，你知道，限滑扭矩=C×总扭矩+B，其中B是preload，C是取决于离合器
摩擦系数和cam angle的系数，如果你能让C大于1，那么你就能实现一侧悬空后还能锁
定离合。不过据我所知，C也就是0.1-0.5一般，当然，或许我孤陋寡闻了…… |
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F*********e
发帖数: 2696 | 18 首先我们都知道这么漂亮的图不可能是实测数据，不是仿真就是美化出来的
只能定性看一下，不能用来定量分析
然后就算用这个图仔细看一下的话，左边的上升段在150Nm以下的时候两根线就是重合的
到了170Nm黑线开始放缓，跟蓝线拉开差距，两个NA峰值差异是从这里开始发展的吧？
两根线贴在一起的，你说每个时间点相差很大，那从图上根本看不出来，看这图有什么
用？
而且我一直说的是响应在时间上的滞后，就是油门踏板踩下去以后动力感觉从无到有的
这段时间，反映到这个图上就是左边从50Nm开始上升的初段
你说这里能看出来时间上差多少？0.0x秒？
我不否认valvetronic对NA力矩的响应时间有优势，我前面说的没有作用措辞不好，应
该是说图上看出来作用不大
我前面说了，没有内部资料，找不到确切的结论
总之我的总结就是我的车，N52和N20引擎的，都有这个明显的油门delay，并且
valvetronic相对电子节气门并没有把这个delay改善到用户能有感觉的程度 |
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